新湖宏观金融（欧线集运）周报

一、行情回顾 本周欧线集运指数期货偏弱震荡为主，船公司11月的涨价计划开始在订舱价上有所体现，但即期运价依旧没有明显的反弹。欧线集运主力2404合约收于点,涨幅%。周五最新公布的订舱指标SCFI，相比上周涨幅%至美元/FEU，已连续上涨周。其中SCFI的欧洲航线运价上涨%至美元/FEU。中国出口集装箱运价指数CCFI相比上期下跌%至点。10月30日最新一期公布的SCFIS欧洲航线止跌，与上期比上涨1.65%至607.05点；SCFIS美西航线相比上期上涨5.86%至1151.26点。世界集装箱指数WCI综合指数截至11月日，较上周下跌%至美元/FEU，已经是三年以来的最低水平，较去年同期下跌%。具体细分航线来看，上海-鹿特丹的现货运价相比上周下跌%至美元/FEU；上海-洛杉矶的现货运价下跌%至美元/FEU。宁波航运交易所发布的NCFI相比上周上涨%至点，。总体而言，随着11月各船公司的涨价计划开始落地，短期内欧线运价预计会小幅上涨并且维持在一个较好的水平，但在总体消费疲软以及大量新造船即将投放在航线上，运价上升缺乏可持续性。 二、供给端 全球集装箱运力排名第六的ONE最新一期公布的数据中，第三季度的息税前利润为5800万美元，相比去年下降了99%，业绩大幅 下滑，正在面临亏损。ONE船公司总运力达170万标准箱，255艘船舶，订单量达51.5万标准箱，截至目前已经新接收了两艘2.4万TEU的超大型集装箱船。第三季度ONE亚洲-北美航线的货运量相比去年同期下跌7.5%，零售商仍在调整库存，货运量增长乏力。与ONE组成联盟的赫伯罗特、阳明海运和现代商船也将从11中旬开始暂停亚洲-北欧航线以及跨太平洋亚洲-美国东部航线。与之对比，中远海控实现了稳定盈利，前三季度的息税前利润达332.2亿元。 目前集运业的闲置运力已经突破了100万TEU，集运公司在过去的几年里持续订购了大量船舶，已经来不及收回运力。闲置运力中包括了3艘1.8万TEU以上的大型集装箱船，4艘1.2万TEU至1.8万TEU的集装箱船，大型集装箱船刚交付就闲置停泊也给船公司带来了更高的成本。船舶的闲置也会船公司带来新的损失，研究表明由于船舶长期停泊，其表面将会快速被海洋生物附着，从而导致船舶再次航行时阻力增加，会比船体干净的船舶多耗费36%的燃油，碳排放量将会上涨至55%，这也间接增加了未来需要支付的碳税和燃油费。集运业虽然在经历下行周期，但目前的新增运力占现有船队的27%，相比2008年全球金融危机以后新增运力占比达55%仍偏低，预计集运业此次衰退期相对上一个航运周期中的衰退期会缓和一些。德鲁里预测明年的拆解量将会达到60万TEU，将会是今年拆解量的四倍，尽管如此依旧无法吸收掉市场上过剩的运力。 德鲁里预测明年的拆解量将会达到60万TEU，将会是今年拆解量的四倍，尽管如此依旧无法吸收掉市场上过剩的运力。欧洲集装箱港口的吞吐量指数持续下降，鹿特丹港、汉堡港以及安特卫普港的集装箱可用性指数CAx均高于0.70，进入港口的集装箱已明显多于出港的数量，欧洲港口的空箱过剩使得仓库承压，将空箱调回亚洲的成本较高。 三、需求端 尽管集运价格大幅下滑，今年前九个月的船舶报废量较往年平均报废量来说仍是较低的，仅有11.5万TEU的拆解量，并且在2025年底前还将会有750艘船舶交付，此次主干航线运价的上涨主要是因为先前跌幅过大。第三季度外贸缓慢恢复，中国九月的进出口数据在连续五个月下降后迎来增长，九月的出口相比上个月增长5%。中国9月出口美国的货物在13个月以来首次增长，共计运输了94.2万个标准箱。交通运输部公布的前三季度全国港口吞吐量数据中，我国集装箱吞吐量达23072万TEU，9月的集装箱吞吐量为2701万TEU。其中集装箱吞吐量排名前三的港口依旧是上海、宁波、深圳这三大港口，吞吐量排名第一的上海港今年前三个季度集装箱吞吐量共计3619万TEU，排名第二的宁波舟山港一月至十月集装箱吞吐量累计完成超3000万标准箱，深圳港是全球前20港口中唯一吞吐量同比下滑的港口。 据统计，今年造船市场虽然活跃，集装箱船队活跃数量已经飙升至六千艘，但新增订单相比去年同期却下降了13%，集装箱手持订单量也下降了约2%，其中集装箱船新增的142艘订单中有116艘可以使用替代燃料。德鲁里公布的集装箱指数WCI中上海出口到鹿特丹港的运价相比上期下跌2%，并没有像另两个全球集装箱指数一样统计出欧线运费上涨。欧线11月的运费市场是否能持续上涨还不能确定，航运业进入传统淡季，叠加大量新造船舶涌入市场，班轮公司想要单一的通过缩减航线上的运力、增加费率来大幅提高运价的难度较大。目前全球货量仍在下降，班轮公司不断下新船订单的同时淘汰旧船的速度又较低，因此集运市场上运力过剩的情况将会维持很长的一段时间。 巴拿马运河今年10月的降水量是自1950年有记录以来的最低水平了，通行能力将会进入阶梯式下调模式。巴拿马运河因水位下降征收额外淡水附加费，船公司也会收取运河过境附加费，货运成本的增加将导致航线上的运费上涨，由于巴拿马运河主要连接的是亚洲和美国之间的航运贸易，对于欧线的影响较小。 四、行情展望 新造船舶数量不断增加，供应压力加大，导致集运市场供需失衡，运价水平也很难维持上升趋势。在过去的航运旺季中，货运量也并未出现明显上升，高利率与通货膨胀持续存在，欧美消费增长乏力，短时间内货运复苏的可能性较小。目前船公司比起去获得可观的收益，更需要的是采取更有效地运力管理措施去保持运价高于成本，预防先前出现的负运费的情况。集运市场由于需求下降而恶化，下半年也将继续供需疲软的趋势。航运业的运力增长显著高于货物吞吐量的增长，集运市场供过于求的局面还会延续较长的时间，货运需求未能全面复苏，欧线集运价格震荡弱区间内运行。 撰写分析师：李明玉 执业资格号：F0299477投资咨询号：Z0011341电话：021-22155630 E-mail：limingyu@xhqh.net.cn 陈星宇 执业资格号：F03109820电话：021-22155500 E-mail：chenxingyu@xhqh.net.cn 审核人：李强 免责声明： 本报告由新湖期货股份有限公司（以下简称新湖期货，投资咨询业务许可证号32090000）提供，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其他法律管辖区域内的法律法规。除非另有说明，所有本报告的版权属于新湖期货。未经新湖期货事先书面授权许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布。如引用、刊发，须注明出处为新湖期货股份有限公司，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告的信息均来源于公开资料和/或调研资料，所载的全部内容及观点公正，但不保证其内容的准确 性和完整性。投资者不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告所载内容反映的是新湖期货在最初发表本报告日期当日的判 断，新湖期货可发出其他与本报告所载内容不一致或有不同结论的报告，但新湖期货没有义务和责任去及时更新本报告涉及的内容并通知更新情况。新湖期货不对因投资者使用本报告而导致的损失负任何责任。新湖期货不需要采取任何行动以确保本报告涉及的内容适合于投资者，新湖期货建议投资者独自进行投资判断。本报告并不构成投资、法律、会计、税务建议或担保任何内容适合投资者，本报告不构成给予投资者投资咨询建议。