新湖宏观金融（欧线集运）周报

一、行情回顾 本周欧线集运指数期货维持震荡行情，即期订舱价格仍在持续下降，航司依旧在采取停航、更新船队等措施尝试拉涨价格。欧线集运主力2404合约收于761.9点,跌幅1.08%。周五最新公布的订舱指标SCFI已经连续下跌两周，相比上周跌幅2.94%，至999.92美元/FEU，再度跌破千点大关。SCFI远东-欧洲运价为707美元/TEU，远东-美西运价为1696美元/FEU，远东-美东运价为2351美元/FEU，相比上一周的报价均有所下跌。中国出口集装箱运价指数CCFI相比上期上涨3.4%至872.11点。11月13日最新一期公布的SCFIS欧洲航线延续上涨趋势，与上期比上涨31.27%至858.18点；SCFIS美西航线相比上期上涨12.46%至1259.60点。世界集装箱指数WCI综合指数截至11月16日，较上周下跌2%至1469美元/FEU，较2022年同期下降43%，最新的WCI相比2019年的平均水平高出了3%。具体细分航线来看，上海-鹿特丹的现货运价相比上周下跌4%至1227美元/FEU；上海-洛杉矶的现货运价下跌3%至2208美元/FEU；上海-纽约的现货运价下降2%至2621美元/FEU，从亚洲出发的各航线运价均呈现下降趋势。欧洲地区持续去库存，零售销售依旧疲软。各大班轮运输公司的盈利不断下滑，相继宣布迫切需要削减成本。运费会继续面临下行的压力，欧线集运价格震荡弱区间内运行。 二、供给端 本周全球集装箱船运力总计6751艘，共2819万TEU，相比上周环比增长0.2%。其中集装箱活跃运力达5231艘，共2561万TEU，较上周环比增长1.8%。全球集装箱船中约有20%船龄超过二十年，这些老旧船占全球总运力的10.5%。其中MSC拥有的老旧船舶数量最多，全球班轮公司运力排名第一的MSC总运力达551万TEU，在运营的船舶有794艘，其自有船舶总运力中25%为老旧船舶，远高于其他船公司。船公司在改造船舶时都会为2024年即将实行的脱碳法规做准备，新船订单中使用环保燃料的船舶数量显著上升，但绿色燃料的价格将会比普通的燃料价格高出4倍左右，对于造船厂的技术要求也更高，因此船公司的成本将会进一步提高。近日部分船公司开始出售集装箱船，转而购买散货船以及化学品油轮。随着新运力不断增加，也为了未来减少交付欧盟碳税给成本带来更大压力，大量老旧船舶将陆续送去拆船厂，逐渐被迫退出市场。 我国作为集装箱制造大国，由于疫情期间集装箱短缺制造了大量的集装箱，使得国内的空箱存量增加，集装箱在我国生产后转移出去也会导致成本增加。与此同时，欧洲各港口也有大量的集装箱堆积，闲置或者空箱运回亚洲都将耗费大量成本。空箱的调配成本占航运公司整个运营成本的5%至8&左右，并且存储、维护这些空箱都将需要花费额外的成本。据统计，空箱的物流运输成本达运营总成本的12%以上。德鲁里统计表示，航运业每年调配、运输、储存这些空集装箱都要花费近160亿美元的费用。目前全球集装箱数量已经处于过剩状态，数量超过了1300万个。Alphaliner统计显示，全球集装箱船中有129万TEU被闲置，相比上周闲置运力增加了11万TEU，船公司大幅度削减运力想要抬高运价。 三、需求端 在全球远洋干线中集装箱班轮会挂靠主要港口，其中挂靠上海港的次数在164个挂靠港口中排名第一，挂靠该港次数达78艘。十月全球主干航线的综合准班率指数以及收发货服务准班率指数小幅回升。据统计，上一周的主要港口远洋干线的班轮准班率约为54%，全球五十大基本港的收发货服务准班率达56%，收发货服务挂靠次数排名前三的航线分别为亚洲-地中海、亚洲-波斯湾、亚洲-美东航线。我国主要港口的国际集装箱船舶的平均在港时间为1.33天，相比上一期时间增加4.7%，其中上海港的平均在港时间达1.74天。欧美各国主要港口的国际集装箱平均在港时间为2.86天，相比上一期时间增加了4.8%，其中鹿特丹港平均在港时间为1.7天，洛杉矶港的平均在港时间则是前五十的港口中最长的达4.86天。三大联盟中，2M联盟的到离港服务准班率排名第一；头部班轮公司中马士基的到离港服务以及收发货服务准班率都排名首位，中远海运的收发货服务准班率则排名第二。 据专家分析，马士基在第三季度的集运价格大幅下跌，是因为在积极增加新运力的同时大幅削减了运价，以恢复市场上的份额。全球运力排名第三的达飞公布的第三季度业绩下滑，平均运费为1322美元/TEU，相比去年下降了52.3%，但其货运量相比去年第三季度增长了0.9%。因此达飞集团认为货运需求依旧强劲，航运市场在逐步正常化。ZIM船公司第三季度净亏损达到了22.7亿美元，营收相比去年第三季度下降了61%。由于该公司的跨太平洋业务以及新船的部署都主要集中在亚洲-美东航线上，因此巴拿马运河严重的干旱导致通行的船只大幅下降，直接影响了货运量以及航线的部署，使得运营船舶的成本上升。ZIM正在采取船队更新计划，淘汰效率低的老旧船舶，以降低成本。未来该船公司将会有46艘新建集装箱船交付，其中有28艘将会使用绿色环保燃料。韩国第一大班轮公司HMM第三季度的营收也同样较去年下滑了58%，HMM也表示未来会将重点放在采取各种削减成本的措施，来保持在航运业中的竞争力。 明年年初即将实行的欧盟脱碳法规将会对运费产生影响，先前马士基、赫伯罗特、达飞船公司就率先公布了EUETS远东-北欧航线的的附加费将会在10至30美金/TEU的范围。全球运力排名第六、第七的ONE和长荣近期也公布了各自的ETS附加费征收标准，长荣将对从亚洲运往欧洲的集装箱收取27欧元/TEU的ETS附加费。目前已经公布ETS附加费收费标准的班轮公司中，赫伯罗特的附加费虽然是基于货物的排放量计算出来的，但预估的附加费却要比另几个船公司便宜了半成以上。此外，马士、达飞两大头部班轮公司均开始对亚非航线进行升级，以此来提高航线上的运营效率。 四、行情展望 船公司大幅度停航挺价去支撑长协的谈判，但目前集运市场运力过剩的情况难以依靠停航以及闲置来得到大幅的改善，集装箱的运输需求依旧面临下行的压力。在船公司11月初实行涨价计划后，没能够支撑运价持续上涨，本周运价多数都有明显回跌。拆解旧船以及船舶的更新都将花费一定的时间，增加运营成本，难以在短时间内对运价产生较大的影响，并且使用替代燃料的大型集装箱船舶在造船方面，对工艺的要求都需要大型造船厂来完成，造船厂面对大量地新船订单将会迎来产能不足的问题。2M联盟的亚欧冬季计划，也是在通过缩减航线上的有效运力试图提升运价。目前欧美依旧需求疲软，消费需求没有回升的迹象，欧美节日季的货运量需求基本也已经告一段落，班轮公司的装载率不足。短期欧线集运价格震荡弱区间内运行，现货价格上涨空间有限。各大班轮公司已经相继宣布了12月的报价，并且大部分船司也只能通过调节运力来维持运价，12月是否能涨价成功还需持续关注实际运价。 撰写分析师：李明玉 执业资格号：F0299477投资咨询号：Z0011341电话：021-22155630 E-mail：limingyu@xhqh.net.cn 陈星宇 执业资格号：F03109820电话：021-22155500 E-mail：chenxingyu@xhqh.net.cn 审核人：李强 免责声明： 本报告由新湖期货股份有限公司（以下简称新湖期货，投资咨询业务许可证号32090000）提供，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其他法律管辖区域内的法律法规。除非另有说明，所有本报告的版权属于新湖期货。未经新湖期货事先书面授权许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布。如引用、刊发，须注明出处为新湖期货股份有限公司，且不得对本报告 进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告的信息均来源于公开资料和/或调研资料，所载的全部内容及观点公正，但不保证其内容 的准确性和完整性。投资者不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告所载内容反映的是新湖期货在最初发表本报告日期当日的判断，新湖期货可发出其他与本报告所载内容不一致或有不同结论的报告，但新湖期货没有义务和责任去及时更新本报告涉及的内容并通知更新情况。新湖期货不对因投资者使用本报告而导致的损失负任何责任。新湖期货不需要采取任何行动以确保本报告涉及的内容适合于投资者，新湖期货建议投资者独自进行投资判断。本报告并不构成投资、法律、会计、税务建议或担保任何内容适合投资者，本报告不构成给予投资者投资咨询建议。