2025年锂电终端需求展望：终端需求逻辑切换，政策周期翘首以盼

结论：需求边际对政策依赖性偏高，需求增量且看中国与欧洲 我们的观点： 预计2025年全球新能源车销量有望同比增长21%（+362万辆）至2054万辆；2025年中国新能源车销量有望同比增长23%（+290万辆）至1575万辆。中国内需、欧洲、美国占比约为70%、17%、8%，合计约95%。2025年全球362万辆的增量里，中、欧、美的贡献度为+77%、+13%和+4%。 我们的逻辑： ➢内需：2024年内需存在以旧换新对换购需求的支撑，但是对2025年需求或形成透支，内需判断需锚定以旧换新政策的变化。透支规模，预计约为70万辆左右。测算思路是计算2024年超出换购趋势该有的，额外的换购和报废量：1）换购周期给予换购需求比例每年提升3%，2024年汽车报废回收率提高至1.7%（“Beta”增量）。但是，2024年以旧换新政策影响超出预期，带来额外的“Alpha”增量。实际的换购需求比例有望在2024年提高6%以上，并且把报废率拉高至2.0%。超出周期的部分存在透支未来需求的可能，即消费者原本计划明年的换购提前至今年。 ➢内需：其次，新能源车需求仍在扩张周期，具备稳定增长的条件。因为新能源车对燃油车的替代是受到供需两侧共振推动的，包括消费端的消费经济性和车企供应端的产品结构性倾斜。从车企的销量目标规划和达成率路径推演，再叠加考虑需求透支和以旧换新政策的额外支持，考虑两种情况：压力测试即以旧换新政策未延续，偏乐观即2025Q2再次出以旧换新政策，那么新能源车内需增速有望分别达到12%和27%，销量有望分别达到1300、1468万辆。但是我们倾向于认为以旧换新政策延续的概率较大，预计实际增速或偏向乐观情景的概率更甚。 ➢欧洲：补贴退坡边际压制效应弱化，碳排放考核新周期提供机遇。欧洲补贴退坡仍有影响，但不再是定调2025年欧洲需求的主逻辑。欧洲汽车将在2025年迎来新的碳排放考核周期，更严的目标与罚款机制会倒逼新能源渗透率上升。测算欧洲新能源车的销量有望同比增长16%至344万辆。 ➢美国：新能源车的需求增长较乏力。从特朗普当前对新能源方向的态度，以及美国降息路径和车贷违约率路径去推演，都难以挖掘美国需求的亮点。 ➢出口：欧美贸易壁垒施压，但不宜过度悲观。向美国和加拿大出口量级本身有限，欧洲关税虽然打消中国车企出口的超额利润，但是中国产品在欧洲仍具竞争力，包括产品市占率和续航能力等角度，且其他南美、东南亚等地区出口稳定增长，对欧美地区的出口减量仍有补充。 结论：需求边际对政策依赖性偏高，需求增量且看中国与欧洲 预计2025年全球新能源车销量有望同比增长21%（+362万辆）至2054万辆；2025年中国新能源车销量有望同比增长23%（+290万辆）至1575万辆。其中，中国内需、欧洲、美国占比约为70%、17%、8%，合计约94%。2025年全球362万辆的增量里，中、欧、美的贡献度为+77%、+13%和+4%。若考虑压力测试的极端悲观情况，即以旧换新政策未延续，且欧洲碳排放考核新周期无效，那么全球新能源车增速约为10%左右。 结论：储能向上趋势不变，风光装机承压制约上方空间 ➢在经历了连续三年的高增速后，2025年中国储能装机增速可能有所下滑，主要受到国内光伏装机的拖累。但是从全球新增的项目规划来看，增量依旧可观，预计2025年全球储能市场的新增装机230GWh，同比增长31%，中国储能市场预计新增装机109GWh，同比增长22%。中长期来看，国内储能市场仍以政策驱动为主，强驱动仍需要依赖于电力市场建设的进一步完善。 目录CONTENTS 04储能内需：光伏装机走弱，高增速或难复现 01回顾：2024年全球新能源车销量市场回顾 05储能外需：需求多点开花，新兴市场贡献增量 02电车内需：需求定调、市场下沉、透支效应、车企规划 03电车外需：欧洲政策新周期切换，美国市场或相对承压 06结论：2025年全球新能源车销量市场展望 中国（24年占全球68%）：内需政策与车企发力，销量增速获边际支撑 ➢中国新能源车销量表现亮眼，2024年有望增长36%至1285万辆，内需和出口分别为1157万辆和128万辆，内需增速40%，而出口增速仅有6%，中国需求以内需支撑为主。9-12月，以旧换新政策加码后，刺激效果显著。据测算，至少将原本电车需求增速由25%拉高至了36%。并且，政策的支持与车企端的发力也形成了良好的共振作用，包括购置税优惠、降价促销、在中低价位的低渗透率市场的进一步开拓。 欧洲（24年占全球18%）：欧洲新能源车销量表现低迷 欧洲电车增速转入负区间-2%。消费疲软与补贴政策退坡压制。 ➢德国：原计划补贴持续到24年底，但政府削减预算导致提前结束，德国增速-18%； ➢法国：2024年新增补贴规则，申请需要考核汽车生产过程的碳排放，因此将中国诸多品牌排除在外，且法国将高收入购车者的补贴削减了20%，法国增速-4%； ➢英国：增速+17%较亮眼，补贴在22年已取消，负面影响充分消化，2024年出台电车零排放政策，刚性约束渗透率提高。 美国（24年占全球9%）：新能源车销量增速由高位断崖式下滑 美国销量增速呈现断崖式下滑，由23年的50%+回落至24年的8%，主要受到多重压力的共振影响，包括贸易壁垒、高利率反噬汽车消费和供应链瓶颈等问题。 ➢美国的补贴并未退坡，但是贸易壁垒和美国培育本土电池供应链的作法，导致美国设立了补贴的门槛，因此补贴真正传导至消费端的刺激比较有限。 ➢美国高利率环境导致汽车消费同比转入负区间，对新能源车需求亦有压制。 02 需求定调：新能源车消费量和渗透率具备稳定增长的基础 新能源车需求仍在成长周期，供需两侧向燃油车发起挑战 ➢需求侧：新能源车具备更强的经济性优势，若控制产品竞争力相近，新能源车的年化成本更低。原因：1）政策支持优惠。2024-2025年，购置新能源车，免征车辆购置税。同时，虽然国家补贴取消，但阶段性的地方补贴仍存在；2）降价促销力度更甚。2024年新能源车和燃油车价格降幅分别为13%和9%；3）新能源车在日常能源消费、保养费的成本更低。 ➢选择两组可对比车型对比年化成本：即便不考虑车企给予的换电优惠，新 需求定调：新能源车消费量和渗透率具备稳定增长的基础 新能源车需求仍在成长周期，供需两侧向燃油车发起挑战 供应侧：车企的规划亦在向新能源方向倾斜。2023年自主品牌新车中，新能源占比同比增加20%至86%，2024年1-10月提高至90%，而合资品牌新车款型中新能源占比53%。从2025年产品规划来看，供应仍有望向新能源方向倾斜。 不管从消费端对消费者的经济性，还是车企供应端的产品结构倾斜，新能源车都具备稳定增长的条件。 因此，新能源车渗透率呈现显性增长的趋势，2024年渗透率超出线性增长的趋势，主要在于以旧换新政策对新能源车的单向性利好。 市场下沉：中低价位市场仍有开发潜力，终端下沉趋势或尚未结束 消费下沉角度：2025年下沉趋势有望延续，中低价位市场发力支撑新能源车消费。 ➢分价位拆分，燃油车的主力市场在中低价市场，20万元以下的接近70%。➢在21-22年，高价位市场的渗透率已达到高位，但是中低价位市场在2024年才开始向上追赶。在今年，高价位市场的渗透率增长已开始放缓，2024年中价位市场（20-30万元）明显开始发力，并已追赶上高价位市场。 ➢2025年有望继续下沉。因为低价位市场（<20万元）渗透率仍最低，且20万元以下也是燃油车的核心市场。如果低价位市场的渗透率也提高至55%，那么有望为需求带来180万辆的增量。 ➢因此，预计市场下沉会是新能源车销量增长的核心驱动。就明年上市车型看，终端下沉对需求的利好确实可期。 透支效应：24年需求拆解：换购周期的趋势增量&超预期的透支需求增量 ➢中国汽车增量市场的扩张放缓，年度销量的换购需求占比突破50%。汽车需求拆分为：新购、增购、换购。其中，新购和增购为增量市场，可以体现在人均保有量的增长。100% ➢从人均汽车保有量来看，中国约为0.24辆/人，虽然与日本、德国等汽车产业发达的国家具有差距（人均汽车保有量在0.5辆/人以上），但是中国会因为人口密度、消费习惯、公用交通发展程度等，存在属性的差异。 ➢实际上，中国汽车人均保有量的增速由10%逐年递减至3%左右，增量市场空间虽然仍在增长，但是扩张正在逐步放缓。 ➢目前，参照成熟市场的趋势，日本、德国的人均汽车保有量已完全走平。因此，中国增量市场也在逐步收缩，并进入到换购周期。 透支效应测算：超预期换购存在透支，预计透支规模或为70万辆左右 在换购周期下，换购需求增长的趋势给予“Beta”增量 ➢中国理论换购需求占比（24年51%）：以完全成熟市场为目标，最终需求将全部为报废换购，而日本、德国7%+的销量/保有量比值可近似反映出报废率大概在7.0%，对应到车的使用年限为13-14年（1/0.07）。目前，中国车平均寿命约为8年，且每年增长0.3年。因此，换购需求市场仍有16年的成长时间。若换购需求通过16年时间达到100%，那么年均提高3%，即2024年达到51%。➢中国理论报废率（24年1.7%）：趋势线性推得报废回收率达到1.7%左右。 实际的增长超出预期，以旧换新政策给予超量换购的“Alpha”增量 ➢实际换购需求占比（24年54.5%）：超预期提高3.5%，而年销量3100万辆，约100万辆规模超于趋势。➢实际报废回收率（24年2.0%）：超预期提高0.3%，保有量3.5亿辆，约透支规模100万辆。以旧换新购买电车的占比70%，估算电车需求透支70万辆。 车企情况：车企内卷并规划稳增长目标，销量目标达成率呈逐年递减 新能源车行业步入成长后周期，存在两大现象： ➢2023年以后新能源车增长温和，各家车企为稳固市场份额，产能扩张与内卷促销并存。虽然中国新能源车销量在提高，在全球的规模占比较5年前提高15%至68%，但是降低利润为代价。2023年中国车企利润率同比低于海外，且2024年利润整体也处于历史性低位。 ➢从各家车企每年给的销量目标来看，市场平均的目标达成率呈现逐年衰退的趋势。梳理样本车企发现：2023年销量目标达成率由109%降低至91%，而2024年以旧换新政策刺激效果显著，达成率有望达到83%，但是若剔除以旧换新政策的影响，以未出政策时的1-4月数据推演，预计全年达成率为77%。2025年预计达成率或进一步下探70%上方。 车企规划：预计中国新能源车内销有望同比增长24% 自然性增长基数+70万辆透支规模+以旧换新政策影响 按照目标达成率推演，预计2025年新能源车增量基数为213万辆，但是需要考虑透支效应和新一轮以旧换新政策的预期： ➢1）悲观情景：若以旧换新政策并未延续，那么2025年需求会受到换购需求在2024年提前透支的影响，悲观情况的增速约为12%（内销增加143万辆至1300万辆），即较增量基数下调70万辆左右；➢2）乐观情景：若2025年政策补贴力度维持在2024年8月加码后的水平，假设2025年第二季度实施，那么2025年会因为政策作用周期更长，刺激效果有望较2024年的效果还高出40%，从而弥补透支需求的影响并还有富余，乐观情况的增速约为27%（内销增加311万辆至1468万辆），即政策较增量基数上调98万辆左右，；➢3）我们的预期：我们倾向于认为以旧换新政策延续的概率较大，预计实际增速或偏向乐观情景更甚，建议重点关注2025年以旧换新政策情况。静态预期为中国新能源车内需增速24%（内销增加278万辆至1435万辆）。 03 欧洲：补贴退坡边际压制效应弱化，碳排放考核新周期提供机遇 欧洲补贴退坡为重点话题，但是2025年不再是最主要的逻辑。回顾历史：2022年欧洲补贴退坡开始，2023-2024年对需求增速形成较大的扰动，但是2025年和之后，补贴剩余的退坡空间明显收敛。欧洲市场的三大核心国家，德国、法国和英国，市场份额合