航空机场行业研究框架培训20240814

航空机场行业研究框架培训20240814 发言人00：00□会议即将开始，请本次电话会议仅服务于长江证券研究所白名单客户。未经长江 证券事先书面许可，任何机构或个人不得以任何形式对外公布、复制、刊载、转载、转发、引用本次会议相关内容，否则，由此造成的一切后果及法律责任由该机构或个人承担。长江证券保留追究其法律责任的权利。 发言人00：34□好的，各位领导，各位投资人，大家晚上好。我是长江交运韩一超团队的分析师 赵超。今天晚上的话跟大家做一个航空行业的培训，整个的这个培训的内容的话，包括两个方面。第一方面的话，我会就是跟大家稍微科普一下整个航空行业的一个特点。这个行业的一个特点的话，就我概括成一句话就是第一个是高杠杆，第二个的话是同质化，第三个的话是竞争，就是竞争非常激烈。这个是啊我要讲的第一方面。 发言人01：15□第二方面是什么呢？就是我想跟大家重点的话可能沟通一下航空行业在中长期来 讲，面临的一个主要的一个投资的逻辑，或者说一个投资的环境，也是有两句话，有两点。第一点的话 ，就是供给其实是啊非常明确的，受到了很多很多限制。但是行业的盈利可想要起来的话，可能要寻求多种因素的共振，那么就是要选择一个比较好的一个时间点，这个的话就是我今天讲了两个方面。 发言人01：49□首先的话，我们就是啊这个第一方面先讲一下整个航空行业一些基础的一些特征 。整个航空行业的话，我们如果去看，它有一个典型的特点就是这一页PPT就能给大家一个比较好的一个表达。第一方面的话，就是整个航空的需求的话，其实它对于经济的弹性是非常大的。就是你无论是经济突然之间变好了，还是突然之间变差了，它的波动性都会非常大。包括如果说我们遇到一些事件性的冲击，比如说什么地震了，什么有一些传染病？包括有一些地缘政治的原因，还有一些其他事件都会对航空公司的这个需求，航空行业的需求形成一个非常大的一个波动的影响。 发言人02：41□第二方面是什么呢？就是对航空公司而言，它提供的这个服务或者说提供的产品 是完全同质化，而且是没有边际成本的。这个就是我如果稍微展开一点，就是说白了大家如果去坐飞机从北京到上海，你无论是做国航的、东航的、南航，都是把把我们从北京拉到上海来。 发言人03：04□第二方面是什么呢？就是航空公司在从事这个生产活动的时候，它的编辑成本是 非常低的。因为一架飞机几百吨，那么一个人的话可能也就几十公斤，那么少一个人多一个人，那基本上这个运营的成本不会有特别大的变化，所以在竞争的时候，其实就非常激烈。 发言人03：27□第三个方面是什么呢？航空公司是没有库存的，就是一旦你这个座位没有卖出去 ，那就浪费了，所以只要能够覆盖边际成本，那你刚才说我就要把这个票给卖出去，这个就使得话航空行业其实在做价格竞争的时候，是非常激烈的一个状态。第三个方面的话，是什么呢？就是这些行业前面两方面我讲的是不好 的地方，对吧？一个是从生产端，大家可以看到同质化，竞争非常激烈。另外一方面的话，就是需求的波动又大。 发言人03：58□但是对航空公司的话好的一点是什么呢？就是这个行业的竞争格局是相对来讲还 算比较稳定，就是比较受到一个规制的一个状态。为什么呢？因为不是说什么什么公司都能买飞机去开航线的。航空公司的话是有非常严格的一个准入的一个门槛。包括存量的航空公司，就是现在有牌照的这些，他们去买飞机的话，其实也是受到了诸多方面因素的一个限制的。所以供给端的话，其实航空公司相对来讲比较稳定比较稳定。 发言人04：36□第四个、第四点的话是什么呢？就是很多投资人去买航空公司的时候，往往其实 也会遇到这个问题。就是说航空业的话，除了供给需求这个量和价以外，还有两个非常两个就是这个变动非常剧烈，而且影响非常大的因子。一个的话是油价，一个的话是汇率。那么油价的话其实要占到航空公司总成本的40%左右。那么汇率的话，因为航空公司你的买的飞机，包括我们用油的成本，油价其实都是美元定价的对吧？包括航空公司的一些飞机的租金，一些维修成本，就是这些成本其实大部分都是用美元来美元来定价的，都跟汇率有关系都跟汇率有关系。 发言人05：27□所以就导致一点是什么呢？汇率和油价其实对航空公司的影响非常的大，这两个 因子的话，往往也会有非常大的一个波动性，所以就使得整个的航空业大家去在测算盈利的时候的话，是有有两个因子可能就是说率先我们是确定不了的，就是油价跟汇率，落实到整个的这个研究的框框架上，或者说航空公司的这个估模型上，对吧？就是最后我们怎么去拍盈利。那其实就是一个非常复杂的一个模型。就是从收入端去看，航空公司的话，有客运收入，有货运收入。从成本端去看的话有各种各样的一个成本，这里面其实最难确认的应该是啊两个因子。 发言人06：20□一个的话是票价，一个的话是油价，这两个因子的话，其实很多时候往往也有关 系。比如说当油价涨的时候，对不对？航空公司李荣来说，所有的公司都会涨油价，都会涨票价，因为边际成本上行了对吧？但是的话当油价跌的时候，所有的公司理论来说都会降低票价，因为你的边际成本也下行了。但是你究竟这个票价涨多少，它就相当于油价涨多少，它其实还是由供需关系决定的。所以很多时候我们在路演的时候，大家会讲到航空公司供需关系变好了，对吧？你价格就应该涨，这个是不完全正确的。很多时候的话他其实要综合考虑其他方面的原因。 发言人07：04□这里如果说大家普遍讲的一个是供需关系决定价格的话，我们认为这个价格应该 是用票价减去油价的。出油价格，可能它跟供需关系的关联度的话是比较高的，相对来讲是比较高的。真实的这个终端的票价的话，很多时候还是要考虑油价对于票价的一个影响。 发言人07：31□从整个的行业的需求去看的话，前面我们说过，就是需求的波动性弹性很大，而 且有典型的一个季节性的特征。季节性的特征的话表现在每年的一季度和每年的三季度，其实是航空公司的旺季，对吧？我们A股市场很多时候大家都喜欢去炒一些这个旺季。但是实际上的话，从历史的复盘来讲的话，航空公 司在旺季的时候很难有超额收益。往往就是淡季的这时候的话很容易跑赢，一到了旺季的话反而会跑输 。它体现了一个什么特征呢？就是这个行业很多时候它创造了一个价值，是一个交易性或者说一个博弈性的价值。 发言人08：12□那么什么时候旺季能够跑赢呢？它往往就是比如说在这个行业供需关系很好景气 度连续上行的时候，连续4到6个季度航空公司可以连续的获得超额收益。这个时候的话，旺季往往也会跑赢，而且跑赢的幅度的话会大大的加强。因为在旺季需求比较密集，这个时候的话就是产能利用率更高，价格的弹性的话也会更高一些。如果说需求很好，那盈利不断上调，这个时候的话很容易跑赢。但是往往的话航空公司它不会说，比如十年里面你不可能每年旺季，你这个我永远都很好。那么景气的话是就是比较稀缺的，所以就会导致什么呢？就大部分时候其实旺季是啊很难跑赢的一个状态。 发言人08：59□那么从供给去看的话，前面我们已经讲过，航空公司的供给其实是面临着多方面 的一个限制的，它会受到首先会受到飞机的影响。飞机是什么意思呢？就是说他本人根本上是这个航空公司的一个资本开支，对吧，就是资本开支的一个速度。除了飞机以外的话，还会受到这个保障条件，还有就是航空管制的影响。 发言人09：25□那么这两个效率，这两个要素的话，它其实本质上是什么呢？是你的这个飞机的 利用率，对不对？就是比如说如果你的飞行员不够了，那怎么办呢？你就这个飞机要少飞一点？比如说如果你的时刻不够了，或者说民航局不给放时刻，那这个时候的话，飞机就飞不起来，那你的周转率会下降。 发言人09：44□这个的话，其实会限制飞机的利用率，在飞机乘以利用率的一个指标的话，其实 就是航空公司的一个相当于是一个叫什么产能或者说产量。产能和产量的话，跟需求相配套的话，就是我最后能够获得多少业务量，其实是要还有一个指标，叫做客座率指标，对吧？就是你比如说飞了100个座位能飞多少，那这个时候的话，就是一个效率提升的一个指标。这些指标的话，其实都是航空公司的供给，每个环节的话，其实都是有很多很多要素一起来做影响的。 发言人10：26□但是最根本的是什么呢？还是就是飞机的引进，我觉得是一个最根本的长周期的一个供给的一个指标，长周期的供给指标。如果去看，就是从我入行以来，2017年年底到现在的话 。 发言人10：41□航空公司以2019年为分界，其实分两个阶段，讲供给的逻辑的话，19年以 前大家讲的一个主要的供给逻辑，其实是啊北上广深这些时刻资源相对来说的话就是没什么增量了。因为这个太繁忙，机场大量的晚点。民航局的话，在16年的时候，做这个供给侧的改革，对于一些运行比较繁忙的机场的话，提出了一些总量的一些控制，那么从2019年开始的话，进入到第二个阶段。 由于波音的计算机max连续出了两起空难。整个的供给逻辑的话，其实是从航班时刻，像这个飞机的引进来做一个过渡。目前看起来的话，其实航空公司的飞机引进的话，我们觉得现在已经出现了非常长周期的供给的缺口，后面的话第二部分我会跟大家重点的再做沟通。 发言人11：41□除了这个需求和供给以外，大家都讲到供需关系决定票价，对不对？那么票价的 话对于航空公司而言，它的机票价格是由三部分来构成的。一部分的话是裸票价格，一部分的话是叫做燃油附加费，还有一部分的话叫做民航发展基金。那么大家再去买机票的时候的话，其实在这个航空公司APP，包括这个携程里面，它显示出来的话，普遍都是这个裸票价格。 发言人12：10□这个裸票价格的话，它执行的是一个什么状态呢？就是在早年阶段，它是一个完 全受到政府管制的这么一个赛道，或者说一个价格。这个价格的话是有一个明文的公式来做确定，就是我们这个PPT里面显示出来的。 发言人12：30□那么在2017年18年的时候的话，就是民航市场开始了价格改革的一个进程 。价格改革的话是什么呢？就是允许航空公司调整这些经济舱全价的机票的一个价格，每次的话可以涨10%。 发言人12：49□从17年到现在的话，大家可以看到北京飞上海的这个航线，实际上在17年年底的时候的话，最贵的这个票就是经济舱只要1200一张。现在的话，是2200一张，其实是比当 时是贵不少的。航空公司最终你确定了这个裸票价格之后的话，他在卖票的时候，是打折销售的，最高就是这个十折。还有的话，比如说打个三五折的机票，那大家也能看得到。 发言人13：18□除了裸票价格这一部分构成以外的话，航空公司有一个对冲燃油的一个行业性的费用，叫做燃油附加费。当这个航空煤油的采购成本超过5000块钱一吨的时候，那这个时候的话， 就会开始收燃油附加费。那么它对应的是什么呢？布伦特原油大概是在70美元一桶人民币的话，大概在6.5的时候。它对应的话就是这个航空煤油的价格的话，相对于来讲是5000块钱一吨那么超过 这个价格的话，就要开始收燃油附加费了。那收燃油附加费的话它并不能说完全的对冲航空公司的这个燃油的成对，因为这个涨幅是比较大的，它有一个明明文的一个公式，那么百分之百的客座率的时候的话，它可能要对冲掉百分之百的燃油成本。但是航空公司的话，它的客座率水平到不了百分之，最高的话像春秋对吧，也就90%。 发言人14：17□所以就使得什么呢？就是很多时候燃油大幅上涨的时候的话，对航空公司我觉得 还是会有一些负面的一些影响。即便能收燃油附加费，第三个就是这个票价的构成部分的话，就是民航发展基金。民航发展基金的话，就是是航空公司代收的，就是在我们买机票的时候，那50块钱就是民航发展基金。输上去之后的话，是由这个上交到国库来做一个统一的一个开支的。 发言人14：45□以上是我介绍的航空公司的一个基本的一个情况。首先从整个的这个产品的一个 特点，包括一个行业的一个特点，包括从财务上一些特点跟大家做一个分析，另外一部分的话，我们是介绍了航空行业的需求供给，还有就是这个定价的模式。在这些基础的概念之下的话，我们如果落实到航空行业的财务指标，我们会发现这个行业最典型的一个特点就是弱盈利，强波动，就是盈