电车Q1表现承压，动力预期如何演绎

动力需求预期：预计2026年全球电车需求同比+3%预计全球电动车需求有望同比+3%，增速较往年有所下滑，主要拖累在于电车内需市场和美国。内需市场的矛盾在于前期换购市场存在透支，叠 加购置税政策退坡或对下沉市场消费力的约束，美国市场主要在于2025年关税和IRA补贴取消带来的消费提前透支，以及政策方向性转变和高车贷违约率的压制。但是，在长线能源转型背景下，尤其是欧洲和其他新兴地区有望带来较大增长，预计两者均有望带来70-90万辆的增量，将全球电动车消费拉至+3%。 动力需求预期：预计2026年全球动力电池需求13%预计2026年全球动力电池需求13%，超出电车需求的增速，主要原因在于平均单车带电量的显著提升。头部企业受技术更新影响，新车型的带电 量提高，以及商用市场大电量车型的渗透率提高，但是我们认为Q1平均带电的“夸张”增长，并非仅靠主动因素就可以如此提高，更要注意到于下沉市场消费的透支更为严重，高端车型的占有率提高，而中低端车型的低电量拖累被稀释。长线来看，年初透支最为严重，随着透支影响慢慢消化，下沉市场消费力逐步返场，若假设平均带电量温和回落，预计整体动力电池需求有望同比+13%至1502GWh，产量或达到1700GWh以上。 动力需求：Q1电车内需首次负增，负增同比边际收敛 ➢2026年Q1整体国内内需市场表现不佳，乘用电车内需同比-27%，商用电车同比+24%，电车内需总体同比-24%。主要年初受到2025年购置税影响的需求透支较为严重，跟踪周度销量来看，边际有所好转，季节性修复程度较往年有所起色，透支效应在慢慢消化，整体仍然同比负增长，但负数有所收敛。 ➢库存端：年初的弱需求导致电车端库存压力增加，现有厂库+渠道库历史偏高位置，预计在2个月左右，边际有所降低。 动力需求：以旧换新政策支撑，换购周期的超预期拉动 2025年虽然以旧换新政策申请量效果更好，但拉动效益递减。2025年，最后受制于总补贴包有限的影响，日均申请量一度冲高，最后回落至3.1万份，全年同比2024年的的效果好70%。在前期报告中，我们测算了2024年透支规模约为80万辆，预计2025年或填补透支，并额外拉动50万辆，所以实际拉动效果减少30-40%，2025年政策效果递减。那么对于2026年，或面临累计透支约为80+50万辆。2026年以旧换新总包下降，也意味着无法完全回补前期透支，政策带来的额外正向效果消退，目的更多是为了防止过度透支而防御性的托底（防止130万辆需求透支全部在2026年边际需求中作为负向扣除）。预计2026年汽车日均申请量2.5-2.6万份，同比-20%。4月中旬，日均申请量同比去年同期-24%，基本符合预期。0.51.52.53.5万份/日 动力需求：政策支持方式调整，结构性增量预期有变化 以旧换新由固定值改为比例+购置税10%抵免改为5%：可能对下沉市场消费力的释放存在一定的压力，因为下沉市场对成本比较敏感，而下沉市场是汽车的核心市场，占70%，且当前下沉市场的渗透是结构性增长的核心驱动。目前“电车/油车报废补贴比例10%和12%，最高不超过2万元和1.5万元，置换补贴比例8%/6%，最高不超过1.5万元和1.3万元。虽然最高金额不变，但比例制度变相削减了中低端车型的补贴，叠加购置税优惠削减，对原本就成本敏感的下沉市场影响较大。 动力需求：电动车内需增量空间在下沉和商用市场 高端乘用车市场（30万元以上车型）出现渗透率瓶颈问题，60%左右，而下沉市场仍有电动化推进空间，车企在下沉市场的促销和上新。其中，20-30万元在2023-2025年由38%线性提高至58%，但也在接近60%后，渗透率边际增幅有所收敛，可以理解为在目前续航能力和技术的情况下，仍有剩余40%的消费者偏好油车。而10-20万元和10万元以下的市场渗透率分别由31%和28%均提高至49%。 因此，2026年电车对油车替代在于10-20万元和10万元以下的结构市场。乘用车内需规模约2400万，两个下沉市场约合计占70%，大约1680万辆，若2026年下沉渗透率完全补齐，存在10%以上的提高空间，即170万辆左右的增量空间。政策的症结在于限制了最核心的下沉消费力市场，或者因为成本敏感，大部分消费者选择去年购买，在去年形成了透支，2026Q1最核心的下沉市场为负增长； 中高端市场增量空间有限。中高端市场规模约为720万辆左右，距离渗透率瓶颈位置至多还有5%，即40万辆左右的增量空间。若要进一步打开渗透率瓶颈问题，那么首要依赖于技术进步，例如固态电池等技术带动续航能力再上新的台阶。 动力需求：中国电动车的短线增量空间在下沉和商用市场中国商用车内需：当月值中国商用车内需：电车：当月值 商用领域的电车全方位渗透正在进行。从市场结构来看，商用车约占汽车需求的13%，2025年内需323万辆，客车和货车分别占15%、85%。其中，货车板块，重型和中型、轻型和微型，分别占货车市场的37%、63%。2025年除微型以外，重型和中型实现了15%-20%的渗透率增长，轻型亦有10%以上的增长。2026年1-3月，中国商用车内需累计81万辆，累计同比持平，其中电车18万辆，累计同比+24%。 增长驱动在于技术与场景方面的突破，瓶颈问题解决，或缩小与乘用渗透率的差距。技术面电池能量密度的提高满足了中短途市内配送需求；其次，由于运输据点相对乘用固定，智能化解决了定制场景化需求，包括城市配送、园区定点运输和充电等，物流类客户的规模化替代是商用渗透率的增长驱动。若渗透率增量空间再增加10%+，有望为电车需求带来30-40万辆左右的增量。 动力需求：结构性增量调整，单车带电量明显提高 ➢整体带电量稳步增长。商用领域大电量拉动平均单车带电，同时政策面，以旧换新变相降低了下沉车型补贴，导致需求端下沉市场消费力释放受限，主要增量依靠于中高端市场，大电量车型在2026年的市占率明显提高（包括特斯拉、小米、理想、蔚来），导致单车带电量提高25%以上。此外，购置税减免要求PHEV车型由电续航43km提高至100km，目前约有25%插混车型无法达到，后续存在被优化空间。预计国内全年平均单车带电量有望提高17-18%（较1-2月下降的原因是后续下沉市场的透支会慢慢消化，以及基数问题）。 动力需求：内需电车的电池需求同比增长预期11% ➢内需结论：考虑到核心下沉市场170万辆需求释放受限，叠加以旧换新换购需求透支，内需市场预期或存在担忧。不过，目前下沉市场渗透率距离中高端市场仍有差距，结构性差距有望在远端补齐，透支影响慢慢消化，同比负增有望收敛，预计全年电车内需同比-6%，电池内需+11%（内需电车装车增速，不含出口车和出口电池）。 动力需求：欧洲碳排放周期驱动，渗透率有望延续高增万辆英国汽车销量：电车：累计值 新一轮电动化启动，欧洲重启补贴支持。1）2025年7月英国宣布6.5亿英镑的电车补贴，单车补贴不超过3750英镑，若假设补贴持续满4年，至多4.3万辆/年的电车可领取补贴。2）德国政府计划在2029年底前划拨30亿欧元用于电动汽车补贴，在2026年1月1日生效，补贴金额最高4000欧元，至多有18万辆/年的电车可领取补贴。3）10月意大利启动新一轮6亿欧元的补贴计划，单车补贴1.1万欧元，至多约5.5万辆可领域补贴。4）法国或重启租赁补贴计划，项目3.7亿欧元，单车补贴7000欧元，至多约5万辆可领域补贴。 动力需求：目标层层递进，当期目标并非终点 但是，欧洲车企也并非是刚好完成即期目标，亦需要为下一周期更高的目标提前努力。参照上一碳排放周期，2020-2024年，虽然上一周期的第一年也没有直接完成目标，但是在进入周期的第二和第三年基本都超过即期目标。在2025-2029年周期，欧洲车企2030年又面临减少40%多碳排放的远期目标，那么在2025-2029年仍需持续电动化，欧洲车企或并非短视于本次的2025-2027年平均目标。从周期角度考虑，为了完成长线碳排放目标，若2026年渗透率35%，增速则需要达到18%-20%。 动力需求：美国仍在需求透支周期，政策转向难有增量 短线透支效应兑现，短线需求较差。美国市场在2025年出现两波透支： 1）美国在4月对进口汽车及关键零部件的关税预期导致汽车需求前置，市场对关税增加购车成本的担忧而出现抢购；2）特朗普政府电车补贴结束提前至9月底，消费在7-9月表现出了超预期的良好，渗 透 率 由 正 常 的10%陡 峭 增 长 至15%，本质亦是抢购需求的支撑。预计整体需求透支规模或在15-20万辆。 动力需求：美国汽车消费疲软，总量与结构都难寻亮点 美国电车消费与补贴敏感度较高。补贴直接取消对于渗透率或产生直接影响：不管是前两年欧洲补贴退坡，还是在拜登期间补贴范围变化的时候，都可以看到对新能源车销量渗透率的即期影响，例如2024年1月FEOC认定细则生效，以及5月对石墨原料来源放宽时，美国适用补贴车型的比例先降后增，而销量渗透率亦同步变化。其次，美国的基础设施投资和就业法拨付的资金暂停，或影响电动车供应链和配套基础设施的搭建，并间接影响电车的接受度。 美国车贷违约情况仍不容乐观。美国自降息周期开启到消费端车贷违约率下行通常需要一年以上的时间，短线车贷违约率爬升至历史高位，拐点暂不明确，或对美国整体汽车消费增速形成压制。因此，不论从总量需求还是渗透率结构，美国电车市场需求都存在压力。 动力需求：新兴地区电动化开启 新兴地区需求基数偏低，政策驱动周期仍在延续。在中美欧主流地区以外，其他新兴地区渗透率偏低，但潜在增长空间较大，核心关注韩国、泰国、印度、印尼等地。目前，韩国2026年计划补贴26万辆，泰国在4年内补贴83万辆。重点国家增速基本超过50%，整体新兴地区基数低，预计平均增速约40-50%，贡献接近50万辆的规模。目前新兴地区处在起步阶段，国补总量较高（不是以旧换新补贴），但部分地区的单车补贴有所递减，可以参照22年和以前的中国，在这个周期内，政策总量力度较大，但随着市场规模增长较快，单车补贴难以维系高水平，此周期内的电车往往增速高居难下。 THANK YOU FOR WATCHING 免责申明 国泰君安期货有限公司（以下简称“本公司”）具有中国证监会核准的期货投资咨询业务资格（证监许可[2011]1449号）。 本报告的观点和信息仅供本公司的专业投资者参考，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其它法律管辖区域内的法律法规。本报告难以设置访问权限，若给您造成不便，敬请谅解。若您并非国泰君安期货客户中的专业投资者，请勿阅读、订阅或接收任何相关信息。本报告不构成具体业务的推介，亦不应被视为任何投资、法律、会计或税务建议，且本公司不会因接收人收到本报告而视其为本公司的当然客户。请您根据自身的风险承受能力自行作出投资决定并自主承担投资风险，不应凭借本内容进行具体操作。 分析师声明 作者具有中国期货业协会授予的期货投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，力求报告内容独立、客观、公正。本报告仅反映作者的不同设想、见解及分析方法。本报告所载的观点并不代表本公司或任何其附属或联营公司的立场，特此声明。 免责声明 本报告的信息来源于已公开的资料，但本公司对该等信息的准确性、完整性或可靠性不作任何保证。本报告所载的资料、意见及推测仅反映本公司于发布本报告当日的判断，本报告所指的期货标的的价格可升可跌，过往表现不应作为日后的表现依据。在不同时期，或因使用不同假设和标准，采用不同观点和分析方法，本公司可发出与本报告所载资料、意见及推测不一致的报告，对此本公司可不发出特别通知。本公司不保证本报告所含信息保持在最新状态。同时，本公司对本报告所含信息可在不发出通知的情形下做出修改，投资者应当自行关注相应的更新或修改。本报告中所指的研究服务可能不适合个别客户，不构成客户私人咨询建议，客户应考虑本报告中的任何意见或建议是否符合其特定状况。在任何情况下，本报告中的信息或所表述的意见均不构成对任何人的