2025年第一季度，北美货运铁路业务整体表现呈现分化态势。收入方面，CN、CPKC和FXE均达到季度峰值，但收入增长主要来自美国以外地区。与美国铁路收入增长滞后于其他交通方式不同，加拿大和墨西哥铁路公司表现强劲。各公司单位量增长情况不一，美国公司除CSX外均实现单位量增长，主要得益于国际多式联运的强劲表现。收入收益率方面，美国航空公司出现显著下滑，而CN、CPKC和FXE的收入增长主要得益于收益率提升。
运输量方面，整车运输量总体下降，仅CPKC和BNSF实现增长。多式联运量增长，UP多式联运量显著增加。煤炭运输方面，美国液化天然气出口增加导致天然气价格上涨，国内煤炭消费量上升，软商品销量受煤炭销量增长或稳定所提振。收入吨英里方面，行业普遍观察到收入吨英里增加，每单位RTM收入大幅增长主要发生在美国以外的地区。
运营效率方面，UP是唯一一家在约60%左右寻求运营比率的承运商，除UP外，运营比率一直徘徊在六十多岁。CSX受服务问题导致交易量下降的影响，而BNSF的下降可能是由交通结构变化引起的。未调整的经营比率趋势与调整后的运营比率趋势相似，NS将运营比率上调以反映俄亥俄州东巴勒斯坦的恢复情况。整个行业员工生产力普遍增加，只有CSX和FXE观察到轻微的生产力下降。
经营收入方面，超过80%的公司经营收入有所改善，主要归因于东方巴勒斯坦事件。NS公司运营收入的跃升主要归因于2025年东巴勒斯坦的保险赔偿，相比之下是2024年的支出。CPKC和NS达到四年最高运营收入水平。营业收入方面，NS在行业内尤其实现了显著的营业收入增长，并且最近已超越CSX。加拿大和东部航运公司的营业收入仍然紧密集中。
资本支出方面，CPKC、CSX和UP增加了资本支出投资，而其余的铁路公司都削减了支出。该行业在2025年第一季度对资本支出采取了不同的方法。自由现金流方面，现金流状况不一，BNSF、NS和CPKC均实现双位数增长，NS增加的自由现金流下降77.6%。
投资回报率方面，仅NS及以上在过去12个月内ROIC有所改善。铁路股价表现落后于标普500，自2024年第二季度以来呈下降趋势。CN和CSX在两方面都表现恶化，而CPKC和UP的表现则喜忧参半。NS AND BNSF IMPROVED BOTH DWELL AND VELOCITY。员工受伤率和设备事故率方面，只有BNSF报告了环比更高的员工受伤率，而CN报告了环比更高的设备事故率。几乎所有航空公司报告了重伤和事件的显著减少。新冠疫情后，员工受伤率已稳定并开始下降。E. Palestine事件之后，设备事故呈下降趋势。
