毕马威：2024运输燃料的演变报告

替代燃料在可持续发展道路上的作用 毕马威。有所作为。 kpmg. com / alternativefuels 全球运输部门正处于一个关键的十字路口，约占全球温室气 商业和公共交通领导者正面临一个复杂但关键的挑战 考虑这些令人大开眼界的运输部门事实： 新兴的替代品：甲醇和二甲醚(DME) 兴市场机会。探索本报告中的调查结果和战略指导将您的组织定位在替代燃料革命的最前沿。 电子燃料（可再生途径）面临准备和成本挑战 相反，早期采用者可以利用可观的利益，包括增强的可持续性概况，获得政府激励措施以及更强大的市场地位。 Promising:可持续航空燃料(SAF) 将航空公司定位为可持续发展领导者 供应链和原料可持续性问题 和电子燃料（可再生途径） 高准备：天然气（CNG和LNG） MoniqueGiese AnveshaThakker 巴里·埃德蒙斯通-韦斯特 毕马威全球航运主管德国 全球联合领导气候变化与脱碳，毕马威国际，可再生能源合作伙伴和铅毕马威在印度 合伙人，交易咨询，毕马威 减碳服务(RCS):一种服务模式，允许组织通过使用替代燃料并将由此产生的减排归因于其客户来减少与运输相关的温室气体排放。 可再生柴油：一种由可再生资源生产的生物燃料，可用作石油柴油的替代品。 可再生能源指令（红色）：欧洲联盟旨在促进使用可再生能源和减少温室气体排放的政策。 可持续航空燃料（SAF）：航空中使用的替代燃料与常规喷气燃料相比具有较低的碳足迹。 技术准备水平(TRL):用于衡量技术成熟度的量表，从概念（TRL 1）到完全可操作（TRL 5）。 总拥有成本(TCO)：在资产的整个生命周期内获取、运营和维护资产的总成本。 Well - to - wake (WTW):一种评估方法，考虑了燃料从生产（井）到使用（尾流）的整个生命周期排放，通常用于海事和航空部门。 井轮(WTW):一种评估方法，考虑燃料从生产（井）到使用（车轮）的整个生命周期排放，通常用于公路运输。 零排放车辆（ZEV）：不从车载动力源排放废气或其他污染物的车辆。 阶段减少的情况。未能充分了解快速发展的技术，再加上更严格的化石燃料法规，就有可能使资产和基础设施的运营变得多余甚至被禁止。 到2030年，欧盟排放交易计划（ETS）和FuelEU海事倡议（FEUM）等法规预计将使在海上运输中使用化石燃料的成本增加一倍以上。 积极的消息是，许多过渡和替代燃料的选择是可用的-从现有的天然气和液化石油气（LPG），通过生物燃料（乙醇， 生物甲烷和生物柴油），替代低碳小分子（氢，氨，二甲醚（DME）和甲醇）并进入合成燃料空间（动力到液体/电子燃料）。 瓦锡兰网站，“到2035年，可持续运输燃料可以通过果断的政策与化石燃料达到成本平价，新的瓦锡兰报告”（2024年3月21日）。 世界航运理事会，“到2050年通过绿色平衡机制实现净零”（2024年1月23日）。 技术可用性，采用率和首选的生产途径仍然不清楚。即使在取得进展的地方，也是不平衡的。作为新的 在引入燃料时，组织应该考虑采用哪些新技术，以及如何将它们与现有活动整合在一起，同时尽量减少干扰。培训工人、采购零部件/原材料和开发系统都增加了这一挑战。这也需要在价值链上采取一些标准化和协调行动。其中许多问题尚未完全解决，阻碍了某些替代燃料的供应。 The infrastructure required to support the production, distribution and supply of alternative fuels can be a concerning. This applies to some fuels more than 其他人。天然气和航空燃料基础设施可以很容易地用于低碳替代品，而甲醇和DME等其他燃料则需要对设备进行重新利用，并对泵，密封件和垫片进行修改；氨和氢等其他燃料则需要从头开始建立新的供应链和设备。组织需要全面了解基础设施，包括其在构建和支持可行的端到端供应链中的作用。税收抵免和赠款可以提供帮助，并且应该被视为任何技术开发和部署的一部分。 对于任何考虑未来燃料选择的运输组织来说，他们正在参与的环境是一个关键组成部分，它可能会决定哪些燃料选择是可以接受的， 一代HVO和可再生柴油）和天然气显示出相对良好的准备状态 生产的成本效益。它与液化石油气的相似性使其易于储存、运输，并有可能与现有液化石油气基础设施合作。 天然气，包括液化天然气和压缩天然气（CNG），作为公路运输的经济有效的过渡燃料，提供即时减排和高可靠性。尽管是化石燃料，但它的碳排放量比石油低，尽管它确实有更高的甲烷排放量。 电子燃料（可再生途径） 毕马威专业人员在行动： 模式的潜在发展，包括公私伙伴关系（PPP），以加强所需加油基础设施的部署。 在为加拿大提供替代燃料的道路上 该研究的主要挑战包括具有挑战性的时间表，不同且有时相互冲突的利益相关者观点以及有限的数据可用性。 加拿大自然资源部（NRCan）是加拿大政府负责自然资源，能源和相关领域的部门。加拿大的毕马威会计师事务所与NRCan合作，协助研究公路运输替代燃料基础设施的战略和商业模式，包括天然气加油站。 1990年至2005年间，加拿大交通运输部门的温室气体排放量增加了31%。此后，加拿大出台了一系列政策和监管措施，以减少该部门的排放。加拿大自然资源部的电动汽车和替代燃料基础设施发展倡议计划为在加拿大各地建立替代燃料站提供了贡献。然而，政府认为广泛采用替代燃料存在一些障碍，包括几种形式的CNG和液化天然气。 毕马威团队促成并举办了多个利益相关方参与会议，收集行业见解，研究公开数据，并利用其在基础设施战略、规划、融资和分析方面的广泛专业知识。 NRCan委托对加拿大替代燃料基础设施的战略和商业模式进行研究。这项研究涉及 毕马威会计师事务所在加拿大成功且经济有效地按时向NRCan提交了一份详细的报告。该报告广受好评，并已被用于为该领域正在进行的政策更新提供信息。 加拿大政府，“加拿大的排放趋势2014：第二章”（2017年6月28日）。 航空：可持续飙升 In the short term, the aigation sector has limited technology options to decarbonize. This is partly due to engine technology and partly due to the safety requirements for any new alternative. For the bulf of international flying this means that the jet will 图表4：航空替代燃料准备情况 对碳密集型燃料的依赖，以及超过80%的国际货物贸易是通过 案例：欧洲的海运 欧洲主要的海运组织正在制定基于提高燃料灵活性的长期燃料战略。 毕马威专业人员在行动： RCS解决方案使客户端能够： 为海运公司及其客户推广生物燃料 毕马威专业人员协助开发RCS解决方案，以鼓励在客户的海事运营中大规模使用生物燃料。 开发一项服务，促进将生物燃料燃烧产生的减排量分配给其他价值链参与者，特别是他们的客户。 荷兰的毕马威最近与挪威的一家大型海运公司合作，该公司专门从事汽车，卡车，滚动设备和散装货物的全球物流和运输解决方案。该项目涉及开发一种解决方案，以使该公司能够证明并向其客户出售减排量，从而分担生物燃料的溢价成本。 在整个价值链中绘制不同的选择，以实现生物燃料驱动的碳清除，并为系统开发新的设计原则。 以生物燃料溢价提供此服务，客户投资购买生物燃料服务以换取经过验证的温室气体减排量。这使客户能够减少范围1的排放，同时使其客户能够减少他们的保持在一条线上。 确定最适用的方法来估算 CO2 排放量减少，并定制适合客户情况的合适方法。 根据 CO2 减排库的测量、报告和验证(MRV)系统中包含的源数据和排放因子的类型确定数据需求。 客户希望开发一种减少碳服务（RCS）解决方案，在该解决方案中，它代表希望投资于与货运相关的温室气体排放脱碳的客户采购生物燃料。解决方案 确定要在MRV框架内监控和报告的相关关键绩效指标(KPI)。 旨在减少客户的范围1排放 同时还有助于为支付溢价以减少的客户降低范围3的排放量他们的运输和分配(下游)排放。 开发和设计MRV程序，以确保数据收集和处理符合独立验证者的标准。 与使用常规化石燃料相比，根据燃烧的生物燃料的体积和质量计算从RCS解决方案实现的减排量。燃烧的生物燃料的体积归因于每个客户，基于质量平衡方法，保证整个网络的生物燃料消耗of the client ’ s vessels. The biofuel consumption volume and resulted emissibility reductions are stored in an emission -reduction bank with credit allocated to customers based on their contractual agreements with the client. 支持MRV系统中的客户端实现RCS和减排组。 毕马威专业人员在行动： 毕马威在英国帮助客户提供了以下好处： 帮助英国海事部门绘制有效的碳减排路线 毕马威专业人员的工作范围包括以下活动： 该研究对可能导致整个海事部门碳排放减少的不同技术进行了深入分析和评估，包括评估 英国的毕马威由英国海事和海岸警卫队（MCA）委托，以帮助探索该国海事部门的脱碳技术和监管途径。 制定一份技术清单，考虑到(i)可以提高能源效率的技术，(ii)捕获/处理 每种技术都符合许多标准（例如商业可行性，增长潜力，技术壁垒，减排潜力以及对船舶类型的适用性）。 废气排放，以及(iii)支持向替代燃料过渡的车载技术。 绘制不同的船舶类型，以及法规/代码和豁免/等效路线的各自应用。 随着英国政府最近的宣布，如“10点计划”，海事部门现在被视为帮助实现该国2050年净零目标的关键。清洁海事计划指出，英国应在向零排放航运的过渡中发挥积极作用，被视为全球作用 对于最终优先级列表中的每种技术/船舶组合，MCA已提供了一系列适用的法规变更/改进建议，以释放大量采用优先级技术的机会。 根据适当的船舶类型和监管要求，制定一个全面的矩阵，突出适用的技术。 最终报告包括基于证据的建议，以及建议的所有权和下一步措施，使MCA能够与行业接触并提供更清洁的海洋经济和更好的增长机会。 模型，并成功捕获了相当大的份额随之而来的经济、环境和健康益处。 根据一组标准分析每个确定的技术路线的可行性，包括生命周期减排潜力、技术成熟度水平、投资回报、商业可行性、安全考虑和基础设施准备情况。 英国的毕马威被要求帮助更清晰地了解潜在的减排技术路线，以及它们在不同船舶类型和监管规范下的适用性。特别是，毕马威团队需要帮助评估现有和未来技术解决方案的可行性，包括可能需要克服的关键监管、技术和商业障碍。 小组成员指出，这场辩论不仅仅是关于在食物和燃料之间做出选择，还在于理解这一决定所涉及的复杂性和取舍。 另一位代表领先的生物乙醇生产商的小组成员强调了他们公司生产的玉米油，该玉米油被用作各种产品的原料，包括可再生柴油。强调 供应链可追溯性的重要性，小组成员强调需要确保原料的可持续性。 粮食与燃料的问题是一个复杂的问题，需要仔细考虑多种因素。粮食和燃料生产之间的潜在冲突提出了重大挑战，但也为技术创新和替代燃料的开发带来了机遇。有一点很清楚— —需要一种平衡的方法，考虑到许多权衡，这只会在未来几年变得更加复杂。 政策制定者，能源价值 料类型而异，但我们认为组织应该采取几个重要步骤。 随着时间的推移，他们