2022年货车司机从业状况调查报告

中物联参阅〔2023〕2号 2022年货车司机从业状况调查报告 中国物流与采购联合会2023年4月 第一章调查概况 2021年10月份，交通运输部等十八个部门出台了《关于加强货车司机权益保障工作的意见》。货车司机权益保障和从业环境得到社会各方面广泛重视，政府部门、物流企业、互联网平台等多方纷纷推出了关心关爱货车司机的政策和举措。为了解政策落实情况和举措实施效果，进一步改善货车司机从业环境，关爱服务货车司机群体，切实维护货车司机合法权益，推动道路货运行业高质量发展，我会受有关部门委托，联合有关单位组织了�次问卷调查。 �次调查得到了满帮集团、卡友地带、货车宝、中交兴路、中储智运、传化智联、卡车之家、道路运输网、掌链传媒、中国卡车网等有关单位和会员企业的大力支持，得到了广大司机朋友的积极参与，在此一并感谢。 �次调查主要为网上问卷调查，共收到有效问卷5627份。采用单选及多选题形式，对货车司机的基�情况、经营情况、政策获得感、社会保障四个方面进行了调查。调查分析结果如下。 第二章基本情况 调查显示，货车“司机大哥”较为普遍。�次调查数据显示，货车司机年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平；46岁以上司机占比为33.84%，占比增加较多。而35岁以下司机占比有所减少。除样�选取差异外，总体反映货车司机从业群体“大龄化”问题逐步加深。 图12021年与2022年调查司机年龄对比情况 货车司机中“女司机”有所增加。调查数据显示，被调查货车司机以男性为主，占比为97.99%。但是，女性货车司机从业者占比较上年有较大幅度增加。 图22021年与2022年调查司机性别对比情况 货车司机中“老司机”占比较为稳定。调查数据显示，从事道路货运5年以上的货车司机占比为79.01%；10年以上的占比为58.11%；15年以上的35.95%；20年以上的19.23%。“老司机”仍然是主要就业群体。同时，调查显示，从事道路货运5年以下的司机占比为20.98%，较上年调查有所增加，一批“新手”涌入市场。 图3调查司机从事道路货运年限分布情况 调查司机以“大车司机”为主。调查数据显示，被调查货 车司机取得驾照类型以A2为主，占比为62.89%；其次为B2驾照类型占比为19.07%，均为“大车司机”。C类驾照类型为9.17%。随着车辆大型化、牵引化趋势，持有A2驾照的货车司机日益成为主流。自2021年《机动车驾驶证申领和使用规定》 （公安部令第162号）实施以来，申请重型牵引挂车准驾车型，年龄被放宽至22周岁以上-60周岁以下，增驾A2的年龄要求在24周岁以上-50周岁以下，进一步放宽了“大车司机”的从业年限。 图4调查司机驾照类型分布情况 参与调查的车辆类型以重型货车为主。调查数据显示，司机驾驶车辆中，重型货车占比为71.96%，其次为黄牌中型货车占比为12.03%，蓝牌轻型货车占比为10.66%。 图5调查司机驾驶车辆类型分布情况 普货运输仍然货运物流主要市场。调查显示，被调查货车司机主要以普货运输为主，占比为40.06%。 图6调查司机主要运输货物分布情况 司机自有车辆居多、背负车贷较为普遍。调查数据显示， 74.92%的货车司机驾驶的车辆为自有车辆，其中41.53%的司机 表示车辆目前仍处于偿还贷款的阶段。25.08%的调查司机驾驶车辆属于受雇企业或车队所有，较上年占比增加较多。表明部分司机考虑到经营风险选择成为受雇驾驶的职业司机。 司机“挂靠经营”较为普遍。调查数据显示，在自有车辆中，57.49%的车辆属于挂靠经营。相比于独立经营，挂靠司机相关经营成�较低，但是也面临一定责权分离风险。 图7调查司机驾驶货车所有权分布情况 货车司机存在房贷压力。调查数据显示，74.02%的货车司机表示有自有住房，其中一半以上的司机存在偿还房贷的压力，22.69%的货车司机目前租房居住。 图8调查司机住房分布情况 第三章经营情况 1.大量货车司机没有稳定货源 调查数据显示，一半以上（50.15%）货车司机表示没有稳定的货源；36.02%的货车司机有单边稳定货源；仅有11.36%的货车司机有双边稳定货源。在没有稳定货源的司机中，79.86%为自有车辆。其中60.68%的自有车辆仍在还贷过程中，84.87%为个体司机。在双边稳定货源的司机中，接近一半（48.7%）的司机为受雇司机，说明组织化的企业货源相对稳定。 图9调查司机稳定货源分布情况 2.货车司机货源线上线下结合 调查数据显示，通过固定的货主企业/货运公司、互联网平台（网络货运平台和交易撮合平台）两个渠道的货车司机占比相当，均为43%左右。货车司机货源渠道逐步分化，线上揽货日益普遍。还有25%左右的货车司机通过到配货站/货运中介、朋友/微信圈介绍方式获取货源。 图10调查司机货源渠道分布情况 3.货车司机劳动强度总体较大 调查数据显示，被调查货车司机中，28.45%的货车司机日均工作时长在12小时及以上；日均工作时长在8小时和10小时的货车司机占比分别为24.28%和23.48%。综合来看，超过四分之三（76.21%）的司机日均工作时长在8小时及以上，劳动强度总体较大。 图11调查司机日均工作时长分布情况 4.道路货运经营成本上涨较多 调查数据显示，一半以上（55.78%）的货车司机反映2022年车辆行驶单位成�较上年有所上涨；24.56%的货车司机表示车辆行驶与上年相比基�一致；仅有19.66%的货车司机反映车辆行驶单位成�出现下降。 图122022年车辆行驶单位成本与上年同期变化情况 分析车辆行驶单位成�变化的原因，87.56%的货车司机表示最主要原因是燃油成�。受国际能源供应紧张影响，2022年上半年油价快速上涨，全年均价较上年上涨将近三成，大幅推高车辆行驶成�。其次，认为防疫相关成�推高成�的货车司机占比为49.51%。疫情期间，车辆停驶、仓库封闭、人员隔离、防疫投入等情况较为普遍，大大增加了疫情防控相关的成�消耗。33.66%的货车司机认为通行费成�推动单位成�增加。由于货源不稳定增加车辆空驶，随着高速公路通行费按车型（轴）收费，空车运输以及单程运输导致通行费用增加。 图132022年车辆单位行驶成本变化的主要原因分布情况 价格仍然是货车司机选择燃油的最主要关注点。调查数据显示，70.39%的货车司机对于燃油（柴油）消费选择最关注的是价格，价格越便宜越好。同时，关注燃油品质的货车司机占比较大。59.05%的货车司机选择的关注点在于燃油（柴油）的品质上，要求燃油经烧。29.38%的货车司机会关注燃油（柴油）品牌，认为大品牌更加可信。还有部分货车司机在选择燃油（柴油）时更加关注其周边增值服务以及使用的便利性。 图14调查司机对于燃油（柴油）消费选择的主要关注点分布情况 5.道路货运降价压力持续加大 调查数据显示，70.39%的货车司机反映2022年运价相比上年总体降低，主要是受货运需求不足、运力供大于求的影响，拉低市场总体运价。仅有4%左右的货车司机反馈2022年运价相比上年出现增长。 图152022年运价与上年同期相比变化情况 调查数据显示，运价变化的主要原因：一是油价上涨成为最大成�推手。69.01%的货车司机反映2022年造成运价变化的主要原因为油价上涨。油价上涨而运价没有相应上涨乃至下跌，司机收益受到严重影响。2022年平均油价上涨幅度约3成，如果按照燃油成�占物流企业运输总成�30%计算，总运输成�上涨了约10%。由于大部分企业签订运输合同没有涉及油价联动条款，在供过于求的市场环境下运输企业、个体司机缺乏议价权。二是车辆过剩加剧市场低价竞争，61.93%的货运司机反映2022年运价变化的主要原因为车辆过剩。三是货源不足拉低 整体价格。60.39%的货车司机反映运价变化的主要原因是货源不足。以上三个原因是运价变化最主要的原因。此外，40%左右的货车司机反映存在货主、企业和中介压价问题，但是根�原因仍然是市场供过于求导致价格下降。 图162022年运价变化的主要原因分布情况 大部分司机没有承运过低于成�价的货物。调查显示， 56.25%的货车司机表示没有以低于成�价承运货物，但也有 43.75%的货车司机表示以低于成�价的价格承运过货物。在以低于成�价承运过货物的司机中有一半以上（54.22%）没有稳定货源，有接近一半（48.09%）的司机所驾驶车辆仍有贷款，有40.94%的货车司机仍然背负房贷，经济压力迫使司机不得不承运低于成�价的货物来抵减固定支出成�的压力。 图17调查司机低于成本价承运货物分布情况 对于以低于成�价承运货物的货车司机调查显示，主要原因仍然是行业竞争激烈、市场供过于求。调查显示，61.62%的货车司机认为司机竞争激烈，压低运价；57.23%的货车司机认为是货运市场供过于求，供需决定价格。同时，45.98%的货车司机认为部分新手司机贷款买车面临车贷压力，♘要能支付贷款有货就拉，从而压低运价。还有44.64%的司机认为货主无序报价，压低运价。总体来看，车多货少、供过于求、无法退出是运价低于成�价的主要原因。 部分货车司机也反映，当去程运价较高的情况下，回程♘要不放空车，有货就拉，即使低于成�价，♘要能够覆盖油费、通行费等基�成�支出，总体还是能够实现盈利。调查显示，36.35%的货车司机认为回程♘要不放空车，有货就拉。还有 17.06%的司机认为去程运价可以覆盖回程低价，往返程总体可以盈利。还有一些司机并没有把折旧、工资等纳入成�管理而 亏�接单。但是，也有司机反映，由于车辆超载严重，整体拉低运费，导致合规车辆往返程运费都低于成🎧，严重挤压了合规车辆生存空间。 图18货运价格低于成本价的主要原因分布情况 大部分司机认为应该干预运价低于成�的订单。调查数据显示，64.17%的货车司机认为应该禁止此种情况的订单出现，28.01%的货车司机反映应该对订单进行干预。目前，部分数字货运平台陆续推出多种措施，例如满帮等平台推出的多重机制引导货主合理报价、异常低价阻断功能等来提示或纠正货源发布方发出的运价，进而干预过低运价订单进入市场。 图19对于干预运价低于成本订单意愿反馈分布情况 6.货车司机对收入满意度不高 图20调查司机月均纯收入（扣除通行费、油费等成本）水平分布情况 货车司机扣除通行费、油费等成�的收入总体处于中等水平。调查数据显示，货车司机月均纯收入集中在5000-8000元，占比为28.13%；纯收入8000-10000元之间的占比为23.05%，两者合计约为51.18%。月均纯收入在10000元以上的货车司机占比为21.42%。月均纯收入在5000元以下的占比为27.4%，接近三成。目前来看，收入来源为线下和平台较为平衡的司机收 入水平较高，平台找货增加了收入来源。 图212022年货车司机收入与上年同期相比变化情况 货车司机收入大部分出现减少。调查数据显示，74.91%的货车司机反映2022年收入与上年同期相比明显减少，仅有22.14%的货车司机反映收入相较上年基�持平或是出现增长。这主要是受疫情不确定性影响，司机群体抗风险能力较低。 图222022年调查司机收入满意度与2021年对比情况 调查数据显示，63.82%的货车司机对其收入状况不满意，相较2021年有所增加；31.28%的货车司机对目前的收入满意度 一般；仅有4.9%的货车司机对目前的收入情况表示满意。与较强的劳动负荷相比，货车司机单位时间收入水平偏低，导致司机对收入水平总体满意度不高。 第四章数字货运平台专项调查情况 近年来，数字经济深刻影响货运物流行业。截止到2022年 底，全国网络货运平台超过2500家，还有各类撮合交易平台，货运互联网平台快速发展。调查数据显示，76.01%的货车司机使用过货运互联网平台，市场普及率较高。�专题调查部分均是在使用过货运互联网平台的司机中开展。 图23货运互联网平台使用分布情况 1.平台找货成为重要需求来源 调查数据显示