2023年货车司机从业状况调查报告

- 2023 货车司机从业状况调查报告 ResearchReportontheEmploymentStatusofTruckDrivers 中国物流与采购联合会 2024年8月 1 2023年货车司机从业状况调查报告 中国物流与采购联合会 二〇二四年八月 摘要 本报告由中国物流与采购联合会组织编写，旨在了解广大货车司机从业基本情况，反映制约货车司机权益保障的主要问题，支持政府有关部门决策，引导会员企业和平台，关心关爱货车司机群体，改善货车司机从业环境，切实维护货车司机权益，推动道路货运行业高质量发展。 本次调查通过问卷方式进行，共收到有效问卷3770份，调查内容覆盖了货车司机基本情况、经营状况、未来展望等，并就货车司机使用平台和货车司机权益保障开展了专题调查。同时，报告对货车司机面临的主要问题和挑战进行了分析。最后，报告从政府规制、平台自治、协会自律三个层面提出了具体政策建议。 本报告有以下几点主要发现： 一是货车司机总体正在迈入中年期，就业稳定性较强。调查报告发现货车司机主要就业年龄集中分布在36-45岁之间，占比为45.44%，其次是46-55岁的从业人数占比为33.24%。两者合计36-55岁的从业人数占比达78.68%。同时，货车司机从业年限在6年及以上占比达到81.08%，从业11年及以上的占59.44%，从业16年及以上的占38.01%，21年以上有20.34%。无论是从业年龄还是从业年限，司机群体中“老司机”占比较高。 二是货车司机使用平台找货更快捷，平台成为重要货源来源。调查报告发现，在个体司机中，通过互联网平台找货成为重要货源渠道， 占比达59.55%，较上年调查增加16个百分点。在使用平台的司机中，38.5%的货车司机反映货源基本全部来自货运互联网平台，45.11%的司机反映有3/4及以上的货源来自平台。通过互联网平台找货日益成为重要货源来源渠道，交易线上化趋势显现。 三是货车司机权益保障仍待加强。在政策保障方面，城市车辆通行、高速公路服务、超限超载车辆治理等政策问题仍然是货车司机关注的热点问题。在健康保障方面，货车司机患有职业病的占比较多，社会保险覆盖面仍待扩大。在社会与公共服务保障方面，货车司机对于法律援助、应急救援、纠纷协调、价格指导、困难帮扶等需求较为强烈。 总体来看，货车司机从业环境与上年调查相比有所改善，但是仍然面临供需失衡、市场分散、工作辛苦、收入承压和保障不足等问题。下一步，希望通过建立政府、协会、企业和平台协同共治机制，多方共同参与、协同治理、行业自律，优化公路货运市场环境，防止“内卷式”恶性竞争，深化保障货车司机权益。 目录 摘要I 第一篇货车司机总体从业状况6 一、基本情况6 1、货车司机“大”哥较为普遍6 2、男性司机是货车司机主力军6 3、“老司机”就业年限较长7 4、个体司机仍为市场运力主体8 5、普货运输仍然是主流市场9 二、经营情况9 1、个体司机货源不稳定、不均衡9 2、线上线下货源渠道此消彼长10 3、货车司机工作时间较长11 4、货车司机运输效率差异大12 5、货车司机排队等待时间较长13 6、个体司机停驶闲置时间偏长14 7、货车司机收入满意度分化15 三、未来展望19 1、司机收入预期总体偏弱19 2、大部分司机仍会继续开车19 第二篇货车司机使用平台情况21 1、平台线上找货比例有所增加21 2、平台找货更快捷是主要优势22 3、货源价格低是存在的主要问题23 4、平台纠纷解决面临现实挑战23 5、平台保障服务需求较为强烈24 6、平台保障措施诉求较为集中25 第三篇货车司机权益保障情况26 1、政策保障仍是司机关注焦点26 2、司机健康保障总体仍有差距29 3、司机社会保险逐步得到加强31 4、司机安全技能培训有序推进32 5、货车司机入会意愿较为强烈33 6、货车司机普遍愿意参与党建33 7、货车司机社会保障问题集中34 第四篇有关结论和建议36 （一）货车司机总体从业方面36 （二）货车司机平台使用方面37 （三）货车司机权益保障方面37 （一）在政府规制方面39 （二）在平台自治方面41 （三）在行业自律方面42 近年来，货车司机权益保障受到政府部门和社会各界重视，有关部门、工会组织、物流企业、平台企业、装备企业、行业协会和媒体等纷纷推出货车司机权益保障的政策和举措，形成了关爱货车司机的良好氛围。 为了解相关政策落实情况和举措实施效果，关爱货车司机群体，维护货车司机权益，进一步改善货车司机从业环境，中国物流与采购联合会公路货运分会联合有关单位组织开展了“2023年货车司机从业状况调查”。 此次调查得到满帮集团、福佑卡车、中交兴路、卡友地带、卡车之家、货车宝、滴滴货运、日日顺、传化智联、安能物流、鹏飞集团、中国物流与采购网、掌链传媒、中国物流与采购杂志、现代物流报等多家会员单位和有关媒体的支持。 此次调查共收集有效问卷3770份，其中，驾驶中重型货车的司机占81.22%，轻微型货车（含面的）为18.78%。 调查内容涵盖了货车司机基本情况、经营状况、未来展望等，并就对货车司机使用平台和货车司机权益保障开展了专题调查。现将有关情况汇总如下： 第一篇货车司机总体从业状况 一、基本情况 1、货车司机“大”哥较为普遍 调查数据显示，货车司机从业年龄集中分布在36-45岁之间，占比为45.44%，其次是46-55岁的从业人数占比为33.24%。两者合计36-55岁的从业人数占比达78.68%，与上年调查基本相同，司机“大”哥较为普遍。 其中，35岁以下货车司机占比不到两成，年轻司机进入市场积极性不足。56岁以上货车司机占比较上年小幅上涨，越来越多司机“大”哥即将步入退休年龄。 图12023年与2022年司机从业年龄对比情况 2、男性司机是货车司机主力军 调查数据显示，货车司机中男性占比高达98.22%，而女性货车司机占比仅为1.78%，司机大哥名副其实。 图22023年与2022年从业司机性别对比情况 3、“老司机”就业年限较长 调查数据显示，货车司机从业年限在6年及以上占比达到81.08%，从业11年及以上的占59.44%，从业16年及以上的占38.01%，21年以上有20.34%，司机群体中“老司机”占比较高。长期看，货车司机就业具有较强稳定性。 需要注意的是，从业5年以内的货车司机占比18.91%，2年以内的仅占5.65%，较上年调查有所下滑，显示行业对于年轻从业者吸引力仍显不足。 图3调查司机从事道路货运年限分布情况 4、个体司机仍为市场运力主体 调查数据显示，货车司机中自有车辆占75.14%。受雇驾驶司机占比为21.78%。今年新增了租赁车辆司机，占比3.08%。租赁车辆基本为司机自主经营，和自有车辆一样视同为个体司机，个体司机合计占比78.22%，仍然是市场运力供给主体。在自有车辆中，有一半左右个体司机有车贷。 图4调查司机货车所有权分布情况 在个体司机中，挂靠经营仍然较为普遍，54.43%的个体司机属于挂靠经营。 调查数据显示，在个体司机中，中重型货车司机挂靠经营较为普遍，占比为96.24%，轻微型货车司机由于取消车辆营运证，挂靠经营占比较低，仅为3.76%。 5、普货运输仍然是主流市场 调查数据显示，货车司机主要运输的货物类型分布与上年调查类似，占比最高的仍为普货运输，占比达到48.25%。其次为专线运输，占比为24.91%。快递快运运输的占比为21.25%，农产品绿通运输的占比为20.08%。大宗货物运输和城市配送均占17%左右。 图5调查从事货物运输分布情况 二、经营情况 1、个体司机货源不稳定、不均衡 调查数据显示，在个体司机中，62.63%的司机没有稳定货源， 29.87%的司机有单边货源，仅有7.49%的司机有双边货源。与上年调 查相比，没有稳定货源的货车司机占比增加12个百分点以上。司机货源不稳定、不均衡，存在分散化趋势。 图6个体司机中货源稳定性分布情况 2、线上线下货源渠道此消彼长 调查数据显示，在个体司机中，通过互联网平台找货成为重要货源渠道，占比达59.55%，较上年调查增加16个百分点。其次是朋友或微信圈介绍，占比35.54%，再次是固定的货主企业、货运公司，占比为33.91%。还有26.52%的司机到配货站或货运中介找货，线下方式找货均较上年有所下滑。线上线下货源来源渠道此消彼长，互联网平台日益成为重要货源来源。 图7个体司机货源来源渠道分布情况 调查数据显示，没有稳定货源的货车司机中，近一半更偏向通过互联网平台找货。对于有单边或双边货源的司机，主要仍然是以固定的货主企业或货运公司为主。 图8个体司机中货源稳定性与货源渠道分布情况 3、货车司机工作时间较长 调查数据显示，货车司机工作时间普遍较长。个体司机和受雇司机每天开车10个小时及以上的分别占52.89%、43.36%，开车时间12小时及以上的分别占34.99%、24.24%。个体司机较受雇司机驾驶时间总体更长，劳动强度大。 分车型看，轻微型货车司机驾驶时长集中在8—10小时，占比为 27.12%，而中重型货车司机多长距离运输，其驾驶时长集中在12小时以上，占比为37.72%。 图9调查司机平均每天开车时间分布情况 图10不同车型司机平均每天开车时间分布情况 4、货车司机运输效率差异大 总体来看，货车司机的月均行驶里程集中分布在8000-12000公里之间，个体司机与受雇司机占比分别为36.90%、30.57%。随着距离运输延长，特别是月均里程在1.8万公里以上，受雇驾驶司机占比明显增加，显示在长途运输效率方面，受雇驾驶司机总体高于个体司 机。 分车型看，中重型货车司机月均行驶里程集中在8000-12000公里之间，占38.14%。轻微型货车司机月均行驶里程集中在4000公里以内，占比为26.13%，4000-6000公里的车辆占比为22.03%，两者合计48.16%。 图11调查司机月均行驶里程分布情况 5、货车司机排队等待时间较长 调查数据显示，货车司机平均每天排队、等待装卸货时间较长。排队、等待装卸货时间在4小时及以上的占比较高，个体司机和受雇驾驶司机分别为36.76%、25.58%。排队等待在1小时以内的个体司机和受雇驾驶司机分别为8.88%、18.51%。个体司机排队、等待卸货时间总体高于受雇驾驶司机。 图12调查司机每天平均排队、等待装卸货时间分布情况 分车型看，轻微型货车司机排队等待时间较短，超过三成的轻微型货车司机排队等待时间在1小时以内，六成以上排队等待时间在2小时以内。相较而言，中重型货车司机需要更长的排队等待时间。排队等待时间在4个小时及以上的占比超过四成，3个小时及以上的超过六成。 图13不同车型车辆每天平均排队、等待装卸货时间分布情况 6、个体司机停驶闲置时间偏长 调查数据显示，个体司机月均停驶时间占比最多的在2—4天，占25.30%，但是月均停驶时间在10天以上为22.79%，停驶在8天以 上为35.27%，个体司机月均停驶闲置时间总体偏长。 图14个体司机月均停驶时长分布情况 对比来看，受雇驾驶司机月均停驶休息时间较少，38.12%的受雇驾驶司机表示每个月基本不会休息，两成左右的司机表示每月休息1-2天或2-4天。 图15雇佣司机月均休息时长分布情况 7、货车司机收入满意度分化 调查数据显示，个体司机反映收入减少的占比较多，达到86.47%。受雇驾驶司机反映收入减少的占比54.28%，收入差不多的占42.50%，收入抗压性稍强。 图16雇佣司机2023年收入变化分布情况 调查数据显示，个体司机月均纯收入（扣除通行费和油费等成本）在5000-8000元/月的占比最高，达到27.47%。其次为8000-10000元 /月，占比为24.25%，两者合计个体司机月均收入在5000-10000元/月水平的占比达51.72%。收入在10000元以上的司机占比25.5%，收入在15000万元/月及以上的司机占比10.1