红海航运危机的深化：影响与展望

红海地区的航运危机已进一步加剧。尤其是在也门，自冲突爆发以来，该地区一直是一个复杂的冲突热点。 交通——严重扰乱了区域和全球的航运运营。红海的安全威胁迫使亚洲-欧洲和亚洲-北大西洋航线上的船只绕过非洲的好望角重新规划航线。在这些干扰的后果下，一度繁荣的航运通道，因其作为亚洲和欧洲之间最便捷的联系而备受珍视，见证了船舶交通的急剧下降。到2024年底，通过战略要地苏伊士运河和曼德海峡的交通量与历史标准相比下降了四分之三。这反映了 2023年10月的中东危机。最初仅限于也门，涉及胡塞武装的冲突已扩展到关键的海洋区域，包括红海、亚丁湾、阿拉伯海和西北印度洋，导致从2023年10月至2024年12月（图1A和1B）超过300起冲突事件。仅红海一地，胡塞武装在此期间对商业船只发起了201次袭击，造成12人死亡。从更广泛的背景来看，胡塞武装自2023年10月以来已在包括中东在内的地区参与超过2300起与冲突相关的事件，导致共计1467人死亡。胡塞活动范围的扩大伴随着武器走私进入也门加剧，这通过秘密的船对船转移或类似帆船等小型船只逃避免检而实现。2这些航线，通常与伊朗的海上网络相连，在红海和亚丁湾持续存在。3关键也门港口，如荷台达和萨利夫，仍然是这些走私活动的核心，使得武器能够运送到胡塞武装控制区，同时引发国际拦截行动。4 红海对商业船只的袭击——全球近三分之一集装箱运输的重要走廊。 与我们在本系列简报的5月2024期第一次分析危机初期影响所记录的50%降幅相比，发生了显著恶化。5替代好望角航线的活动有所激增，导航量增加了50%以上，但这同时也反映了从2024年3月100%的峰值以来的恶化。此外，近期通过好望角船只的数量和频率变得更为波动，这也反映了亚洲与欧洲以及美洲之间供应链的更广泛中断（图2）。与此同时，霍尔木兹海峡，世界上最重要的石油通道，也是阿拉伯湾与阿曼湾之间的瓶颈，并未免受溢出效应的影响，由于靠近冲突区，其海上交通量减少了15%。这低估了由于从沙特港口到海法的全新陆路通道的开通，该地区石油运输总体转向的幅度。 2023年1月至9月的基线（图3A）。这导致了货物和油轮的旅行时间分别增加了45%和28%，标志着全球海运物流的重大转变（图3B）。 红海航运危机严重扰乱了全球供应链。世界银行的全球供应链压力指数，衡量因港口拥堵或关闭而延误的集装箱航运能力，在2024年12月达到230万TEU——比2023年12月记录的水平高出近一倍，与2022年3月疫情期间在严重集装箱交通拥堵期间达到的高峰水平相似（图4A）。在过去一年中，东地中海和波斯湾港口占延误集装箱航运能力的26%，比去年同期的8%有所上升。与此同时，中国的份额从38%下降到9%（图4B和图4C）。 好望角贸易绕行导致往返红海的船只旅行距离和时间急剧增加。到2024年10月，与冲突前相比，通过红海的货船和油轮的旅行距离分别增加了48%和38%。 截至2024年10月，红海和波斯湾地区前20个港口几乎全部录得进口和出口的显著下降，与危机前水平相比，平均贸易量下降了8%（见图6B）。埃及报告称，2024年苏伊士运河收入估计损失达70亿美元，相当于其国内生产总值的约5%。6尽管如此，阿联酋、埃及和沙特阿拉伯的一些港口逆势而上，显示出正增长。它们位于地中海和海湾地区，远离胡塞武装控制的也门领土，这很可能使它们能够从冲突中心附近港口的贸易转移中获益，并保持通往欧洲和其他市场的贸易路线不间断。 红海航运路线的干扰导致供应商交货时间显著延长，尤其在欧洲地区。在2023年11月至2024年10月期间，全球35个被调查国家中有25个国家的供应商交货时间的采购经理指数有所上升，与2022年11月至2023年10月的危机前基线相比。供应商交货时间的恶化在欧洲和一些亚洲国家尤为明显（图5）。 贸易转移重塑了亚洲-欧洲贸易路线上的港口活动，一些港口受益，而另一些港口则处于不利地位（图7A和7B）。西方地中海港口如巴塞罗那、瓦伦西亚、阿尔赫西拉斯和丹吉尔港见证了转运量的增加和更大船只的到访，因为贸易路线绕过了好望角。 中东冲突及其引发的红海航运危机导致了红海和海湾国家港口活动、航运和贸易的急剧下降。自2023年11月以来，红海和海湾地区的大多数港口及其相关经济体与2022年11月至2023年10月的基线期相比，海上贸易量有所减少。约旦和阿曼的航运出口降幅最大，分别减少了38%和28%，而约旦和卡塔尔的航运进口降幅最大，分别为50%和27%（图6A）。自2023年11月以来 希望港，绕过苏伊士运河。7例如，在2024年后，由于它们成为许多避免也门胡塞民兵对红海航运袭击的公司进入欧洲的首个目的地，并将他们的货物绕过南非地区发送，西班牙港口的货物吞吐量增长了6%。8相比之下，东地中海港口如比雷埃夫斯、马萨洛克和塞得港由于苏伊士运河交通量减少，面临着大型船舶抵港数量下降和转运机会减少。在南亚，科伦坡利用了红海贸易中断的机会，捕获了更多中东和印度次大陆的货物，增加了船舶抵港次数，而 Hambantota 国际港增加了产能。同样，马六甲海峡的枢纽——新加坡、关丹港和丹绒比艾斯——设法应对了更高的再处理需求，导致局部拥堵，尤其是在新加坡。9 沙特阿拉伯达曼港的船舶活动量比2023年1月1日至11月16日的基线期增加了约15%（见图8B），因为原本通过沙特阿拉伯西海岸的延布港运输的货物现在被重新分配到达曼港（见图8C）。 全球贸易量有所加速，尽管2024年海上贸易有所下降，这表明贸易转向而非减少的广泛转变。从2023年11月到2024年10月，全球港口访问和海上贸易 在最新进展中，危机的范围和持续时间促使铁路、公路和海运多式联运从海运向阿拉伯半岛陆地运输货物的运输调整（图8A）。自2023年12月以来，对红海航运的袭击推动了通过沙特阿拉伯使用卡车运输货物，以抵达以色列、埃及以及更远地区的“陆桥”开发。这一转变导致 来源：世界银行。通过联合国AIS工作组（UN-CEBD）访问的AIS数据，原始数据由Spire获取。我们将AIS信息分组到六边形网格中，并统计每个月各网格内独特船只的数量。 进口量与2022年11月至2023年10月基线相比下降了5%，出口量下降了4%，部分原因是红海航运危机（见图表9A和9B）。然而，在此期间，全球贸易量实际上有所增加，这可能表明企业通过多元化物流策略，越来越多地依赖航空、铁路和陆路等替代运输方式进行了适应。 胡希武装对区域船只的袭击导致了严重的环境污染，包括石油泄漏以及潜在的危险货物释放，如化肥。自2024年3月以来，数十艘载有化肥、重油和船用柴油的船只遭到袭击并 被胡塞武装击沉。10卫星图像显示，自危机爆发以来，红海中的油污显著增加，油污数量激增113.8%，覆盖面积扩大115.4%，与2022年11月至2023年11月冲突前的基线相比（图10A和10B）。考虑到在此期间苏伊士运河和曼德海峡这两个关键拥堵点的通行呼叫分别下降了46%和56%，这一点尤其引人注目。为了更好地理解这一点，自冲突开始以来受油污影响的面积——超过8,000公里2—相当于大约占卡塔尔总面积的70%并且超过巴林十倍大。 该地区的珊瑚礁和海水淡化厂，对于向数百万人供水至关重要，包括沙特阿拉伯的吉达市等几乎完全依赖海水淡化网络保证饮水安全的城市。12 船只攻击也造成了通信电缆的损坏，扰乱了全球互联网连接。2024年2月，一艘英国货船Rubymar, 泄露的燃料和化肥损害了海洋生态系统，严重扰乱了该地区的捕鱼活动，并威胁到供应饮用水至关重要的海水淡化厂。也门政府估计，受攻击船只造成的燃料和化肥的综合威胁可能影响多达50万依赖捕鱼为生的也门沿海居民。11自2023年10月以来，红海及其周边海域的捕鱼活动 有所下降，尤其在沙特阿拉伯西海岸和索马里沿海地区最为显著（见图11A、11B和11C）。油和化肥泄漏的扩散也危及了 来源：SkyTruth 卫星成像平台，https://cerulean.skytruth.org/?area=40_Infinity&eez=0&endDate=2023-11-16&iho=0&lat=21.751474&lng=50.231761&machine_confidence=0.7&mpa=1&sources=&startDate=2022-11-16&zoom=3.771183. 注：这些油膜是由多种因素造成的，并不仅限于胡塞武装的攻击。附近船只也被发现与这些油膜有关。 C. 2023年11月至2024年11月红海渔业活动（接下一页） B. 2022年11月至2023年11月在红海的捕鱼活动 胡塞武装部队针对目标，很可能在红海中拖曳锚链时切断超过15条海底数据电缆中的四条。这种中断切断了亚洲、欧洲和中东之间至关重要的数据和金融通信链接，迫使大约25%的互联网流量在这些地区重新路由（图12）。13 14 13folk, zachary. 2024. “红海四根光纤电缆受损：以下是我们所知。” Forbes, March 4, 2024. https://www.forbes.com/sites/zacharyfolk/2024/03/04/four-fiber-optic-cables-damaged-in-red-sea-heres-what-we-know/.14Moon, Jenna. 2024. “割断红海数据电缆中断全球互联网连接。” Semafor, March 5, 2024. https://www.semafor.com/article/03/05/2024/severed- red-sea-data-cables-disrupt-global-internet-connections. 上涨的小部分总投入成本通常通过长期合同锁定，从而保护消费品免受现货市场波动（图15）。此外，全球需求疲软和充足的库存水平——这些由在全球活动低迷期间的公司报告——进一步降低了通货膨胀的影响，这与Alessandria等人（2023年）和Lafrogne-Joussier等人（2022年）的研究结果一致。 红海的航海运输中断推高了全球航运成本，对冲突直接影响航线观察到的涨幅最为明显。截至2024年11月，德鲁里世界集装箱指数，作为全球航运成本的关键指标，仍然比危机前水平高出141%。影响在穿越红海的航线上更为显著，从上海到鹿特丹和热那亚的运费，平均比2023年底高出230%。相比之下，其他航线的成本涨幅有限。这一趋势在Freightos波罗的海指数（FBX）上得到反映，危机后，从中国到地中海的货运费率经历了最大涨幅（图13A和13B）。 在2025年1月19日以色列和哈马斯停火协议生效，以及胡塞武装表示他们将限制针对商业船只的袭击仅限于与以色列有关的船只之后，全球海上贸易受到的潜在中断减少的可能性增加了。2025年1月19日以色列和哈马斯之间生效的停火协议，在几个星期内分三个阶段展开。15在停火之后 然而，航运成本的上涨迄今为止对通货膨胀的影响有限。确实，消费者价格保持不变，部分原因在于迄今为止危机尚未影响到石油行业和商品价格（图14A至14F）。通货膨胀效应得到控制，因为海事贸易成本使得 15阿尔贾泽拉，2025年。“我们对加沙地带以色列-哈马斯停火协议了解多少？”2025年1月15日。https://www.aljazeera.com/news/2025/1/15/what-do-we-know-about-the-israel-gaza-ceasefire-deal. 来源：CEIC数据库；联合国粮农组织；国际货币基金组织指标；世界银行工作人员估计。注意：联合国粮农组织食品价格指数以2014年至2016年的平均价格为其基期，并使用此时期的权重来估算该指数。商品进口价格指标是根据各种商品的进口总量的比例进行加权计算的。 来源：国际货币基金组织PortWatch平台，https://portwatch.imf.or