集运运价定价机制与Q4运价展望20240821

1.集运运价定价机制□自疫情以来，集运行业的定价策略发生了显著变化。疫情前，运价相对稳定 ，通常根据市场需求和供给来制定，可能维持一个季度或一年的水平。然而，疫情后，运价波动剧烈，船公司在定价时更加注重短期市场变化。船公司通常提前一个月或半个月开放订舱，根据订舱量来调整价格，半个月内的价格变化较为常见。 船公司在定价时还需考虑油价和运营成本，尤其是在地缘政治紧张局势下，如红海危机，导致航线绕行 ，增加了航程和成本。此外，港口拥堵和航线竞争也对运价产生影响。船公司通过调整运力、跳港和空白航班等措施来维持运价。 2.Q4运价展望□预计欧线运价在未来几个月将缓慢下降。由于红海危机的持续，航程增加导致运力需求上升，尽管欧洲市场需求不如预期，运价仍有支撑。预计到10月，欧线运价可能降至6500美元左右，到12月可能降至5000美元。然而，船公司有强烈的挺价动力，运价下降趋 势将放缓。 美线运价可能受到多重因素的支撑而上涨。加拿大铁路工人罢工和美东码头工人可能罢工，导致货物运输受阻，增加了美线的运力需求。此外，美国对中国商品加征关税，促使货主提前出货，进一步推动美线需求。预计美线运价将保持坚挺。 3.行业竞争与运力调整□MSC正通过购买二手船和新造船来扩张运力，为明年2M联盟解散 后的独立运营做准备。尽管如此，行业内不太可能出现低价抢货的情况。MSC的运力扩张主要用于替换租赁船只和淘汰老旧船只，以满足环保要求和市场竞争。 预计明年旧船拆解速度将加快，拆解率可能从1%-2%提高到5%-10%。这主要是由于环保要求和新船的节能优势。即使运价乐观，旧船淘汰仍将继续，以提高运营效率和降低碳排放。 4.其他市场动态□马士基在定价策略上较为激进，开仓价较低，可能是由于其逐渐转型为货代角色 ，注重两端的服务收入。尽管如此，其他船公司并未完全跟随其定价策略，仍保持较高的运价水平。Q&A□Q：在快速变化的供需情况下，班轮公司如何制定欧美干线的价格？有哪些核心指标用于判断涨价？A：疫情前，班轮公司对集装箱运价的定价相对简单且稳定，通常根据市场需求和供给的长期平衡来设定价格。然而，疫情后，定价策略发生了变化。船司的核心策略是尽可能在价格高时赚取更多利润，并在价格下跌时通过调整航线、减少航班等措施维持价格。定价的核心指标包括市场需求、供给、订舱量等，通常每半个月调整一次。此外，船司还会根据油价、运营成本以及局部市场的供需情况来调整价格 。Q：红海危机对运价定价有什么影响？ A：红海危机导致航线绕行，增加了航程时间，从而提高了油价和运营成本。这种情况下，船司会相应提高运价。此外，红海危机引发的港口拥堵和航线不稳定也会导致运价上升。船司会根据港口的拥堵程度和航线的可靠性来调整运价水平。 Q：市场竞争如何影响运价？ A：市场竞争程度对运价有显著影响。在竞争激烈的航线上，运价难以大幅上涨，因为竞争对手可能会采取降价策略以争夺市场份额。相反，在竞争较少的 航线上，船司有更大的空间来提高运价。Q：为什么七月份的运价会出现下调？ A：七月份的运价下调主要是因为五月、六月的价格上涨过高，吸引了大量船公司调配运力，导致竞争加剧。此外，季节性因素和红海危机的影响也使得运价 在四月底至七月初期间大幅上涨。随着五月和六月的货量被消化，七月份的订单量减少，仓位未被完全填满，导致运价开始下跌。Q：船公司如何在运价下行阶段根据订单量制定降价幅度？ A：在运价下行阶段，船公司会根据订单量来制定降价幅度。七月和八月初的降价幅度明显，马士基和地中海航线的降价幅度较大，而海洋联盟中的中远和达 飞降价幅度较小。整体来看，船公司会根据市场需求和订单量的变化来调整运价，以保持市场竞争力。 Q：八月份以来的订舱情况如何？A：八月份以来，上海集装箱出口指数在连续五周下降后略有回升，从3253涨到3281。欧洲 航线的运价持续下跌，小柜价格每周下降一两百美元。地中海航线的跌幅略大于欧洲。美西和美东的运价则有所上涨，美西价格从五六千美元 涨到6600多美元，美东从9000美元涨到九千多美元。Q：为什么联盟船公司的运价通常比非联盟船公司高？A：联盟船公司的运价通常较高，因为它们有抱团维稳和托价的倾向。相比之下，非联盟船公司则采取更灵活的策略，专注于抢占舱位，甚至愿意以较低的 价格报价，例如远东到欧洲的运价可以低至5800美元，而正常情况下大约为七八千美元。Q：当前欧洲航线运价的变化趋势如何？A：欧洲航线运价呈现缓慢下跌的趋势，主要由于七月份的消费者指数未达预期，导致实际货量不多。然而，大船公司通过减少运力和空白航班等方式维持 运价稳定。只要装载率保持在80%到90%之间，运价预计不会大幅下降。Q：目前的运价水平对船公司的利润影响如何？ A：当前运价水平，无论是7000、8000还是更低的5000、6000美元，均为船公司 带来三到四倍的高利润。正常情况下，远东到欧洲的合理运价应在2000到3000美元之间，这样既能保证船公司合理利润，也让货主满意。 Q：如果运价跌破2000美元，船公司可能采取哪些措施？ A：如果运价跌破2000美元，船公司将面临亏损，可能采取更激烈的措施，如闲置运力、增加空白航班、靠港大船换小船等。然而，目前尚未出现这种可能 性，因为全球局势波动，如红海危机和以色列被袭击等事件，导致供应链不稳定，从而支撑运价。 Q：全球局势如何影响运价的变化？A：全球局势的不稳定对供应链有重大影响，导致运价难以下跌。局部冲突和供应链欠缺会造成运价波动，但持续下跌的可能性较小。此外，美线运价可能因 多重因素而上涨。Q：近期美东和美西航线运价上涨的原因是什么？ A：美东和美西航线的运价上涨主要受到几个因素的影响。首先，加拿大铁路工人的罢工导致原本通过铁路运输的货物转向美西航线，增加了该航线的运力需 求。此外，美东码头工人可能在9月30日后罢工，这种预期导致货主提前出货，进一步推高了运价。 Q：美国对中国商品加征关税对运价有何影响？ A：美国对中国商品加征关税导致5、6、7月份的出货量增加，推高了运价。未来关税政策的不确定性，尤其是特朗普可能上台后进一步加征关税并限制中 国企业在美设厂，将对运价形成支撑。Q：全球罢工潮对集运运价有何影响？ A：全球范围内的罢工潮，包括印度和澳洲等地，导致供应链混乱，运力计划受扰，进而传导至运价，造成运价波动频繁且难以下跌。如果红海危机持续，预 计下半年欧线运价将缓慢下降，但仍将保持在船公司盈利水平以上。Q：美东航线在10月1日后可能面临哪些变化？ A：如果美东码头工人在10月1日后罢工，处理能力将受到限制，导致运价可能大幅上涨。罢工一天可能需要五至六天的时间来消化积压的货量，若罢工持 续数周，影响可能延续至明年初。Q：美国进口需求对运价有何影响？ A：美国七月份的进口量创下26个月以来的新高，显示出需求的增长。这是由于美国在2023年开始补充库存，推动了美线运价的增长。因此，美线运价在未来可能会保持坚挺。 Q：在当前的市场环境下，欧洲航线的运价和货量预期如何？特别是考虑到红海危机的持续影响，未来几个月的运价可能会达到什么水平？A：目前来看，欧洲航线的市场状况相对较为疲软。由于红海危机的持续，尽管货量较为平淡，但运力需求依然存在，因为航线时间增加了一半，需要更多的 运力来维持频率。因此，运价会缓慢下降，但不会急剧下跌。预计未来几个 月，运价可能每月下降一两百美元。到12月，传统旺季的情况不太可能出现，因为货物已经提前出运。欧洲经济复苏不及预期，加上俄乌战争导致的能源短 缺，影响了工业生产和消费者需求，这些因素都限制了需求增长。即使红海危机解决，短期内运价也不太可能大幅下降，因为需要时间消化港口拥堵和运力调整。Q：考虑到当前的运价趋势，您对未来几个月欧洲航线的具体运价预测是什么？ A：根据当前的运价趋势，从8月底到9月初，欧洲航线的基本港运价大约在7300到750 0美元之间，比一个月前下降了至少1000美元。预计到10月份，运价可能会进一步下降到 6500美元左右。 Q：预计到10月份的集运运价会是多少？ A：预计到10月份的集运运价大约在6000到6500美元之间。大部分大公司报价较高，约在7500到8200美元之间，而较小的船公司报价则在6500美元左右。 Q：到12月份，集运运价可能会是多少？船公司有多强的挺价动力？ A：到12月底，预计集运运价最多会跌到5000美元。船公司的挺价动力非常强，尽管运力过剩，但船公司通过控制投放量来推动运价上涨。特别是在红海 危机未解决的情况下，船公司可以通过减少航班来维持运价，因此价格不会大幅下跌。 Q：如果美线运价上涨，会对欧线运价产生怎样的影响？A：如果美线运价上涨，会吸引船公司将运力从欧线调至美线，导致欧线运力减少，从而支撑欧线运价 。因此，即使美线运价上涨，欧线运价也不会跌到很低 的水平，预计年底欧线运价不会跌到一个离谱的状态，5000美元已经是很低的水平。 Q：MSC在运力部署和运价策略上会采取什么措施来为明年单飞做准备？A：低价抢货的可能性不大，因为疫情后各大公司达成共识，不再通过价格战来竞争。然而，明年2月份之后，MSC将增加运力，铺设原与马士基共有的航线，并开辟新航线。MSC约35%到40%的船是租来的，目前 正在建造约100艘新船，以替换租来的船和淘汰老旧船。这些措施是为了解决碳排放不达标的问题，以及为单飞后的运力布局做准备。 Q：明年MSC单飞后对运价格局会有什么影响？A：尽管运力增长约30%，但明年运价可能比今年略差，预计增长10%到20%。由于新船替换旧船的速度加快，特别是淘汰效益差的燃油船，运价的影响会稍 弱一些。预计明年运价中枢在3000左右。如果运价大幅下滑，公司可能会加速淘汰旧船或增加空白航班以减少运力。 Q：明年在市场乐观情况下，船厂会继续拆解旧船吗？A：即使市场乐观，旧船拆解仍会继续，比例可能从往年的1%到2%增加到5%甚至10%。环保要求和碳排放费用是主要驱动因素。新船比旧船节能30%到35%，因此替换旧船能提高运营效率。若运价低于3000，拆解速度会加快；若高于3000，速度可能稍缓，但整体趋势不会改变。 Q：明年是否会有大批量的旧船替换？A：是的，从明年开始，预计每年的旧船拆除率将从1%到2%提高到5%，以应对环保要求和提高运营效率。 Q：我们如何看待马士基最近比较激进的开仓价策略？在这样的环境下，我们的定价策略是否会受到影响？A：马士基的定价策略确实比较激进，尤其是在菲律宾的开仓价已经达到6300美元一个大柜。马士 基正在从传统船公司角色向货代角色转变，因此在定价上 可能会有不同的考量。他们在整个运输链的两端赚取更多的收益，因此在集装箱运价上可能会显得较低。尽管如此，整体来看，船公司之间的定价差异并不大，通常在几百美元的范围内。地中海航运则保持传统角色，不愿将价格压得 过低，目前溢价在7000美元左右。由于客户群体不同，地中海航运的仓位装载率较高，因此没有必要跟随马士基的价格策略。