干散货运价专题：干散货运价定价机制及供需研究框架梳理

干散货运价定价机制及供需研究框架梳理 大宗商品研究所 航运研发报告 干散货运价专题 2024年11月29日 研究员：贾瑞林 期货从业证号： F3084078 投资咨询证号： Z0018656 联系方式： :jiaruilin_qh@chinastock.com.cn 干散货海运费用通常由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人一般承担船舶租赁费用，按照不同租船方式来决定是否承担船舶维持费和船舶运营费。目前租船方式主要有程租、期租和光船租赁，此外还有一些其他形式，如光船租购、航次期租和包运租船等。从承租人承担费用来看，按照程租、航次期租和包运租船租船方式，承租人只需要承担船舶租金费用；按照期租租船方式，承租人需要承担船舶租金费用和船舶运营费；按照光船租船和光船租购租船方式，承租人需要承担船舶租金费用、船舶运营费用和船舶维持费用。 从租船市场交易来看，由于干散货船市场范围较大，船东直接在市场上揽货及与承租人谈判较为不便，因此船东往往委托经纪人或者代理人进行揽货，船东与承租方双方的谈判也常常通过双方代理人进行。从租船市场运价决定机制来看，干散货租船市场定价可分为三类，成本定价、供需定价和根据竞争定价，其中，成本定价是船东根据成本来制定运价和租金费率，租金能够覆盖全部支出费用、收回投入资金并取得合理利润；供需定价是根据船舶供需平衡程度制定运价并协商确定运费，可作为成本定价的补充；竞争定价是根据航运市场竞争情况，自身的实力地位、依据现行市场价格情况定价，可以根据自身实力和经营策略，设置比竞争对手定价高或低的运价。 国际干散货海运运价是一种服务价格，和其他商品及集装箱运价一样，运价主要由供给和需求共同决定。干散货运价实际上是“船”和“货”的动态平衡，同时受到船舶周转率及全球贸易路线（运距）变化等因素的影响。 供给方面，干散货运力可分为静态运力和动态运力，静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力主要受到船速、港口周转等因素所影响；未来静态运力由干散货船舶现有运力加新船交付量减去船舶拆解量来决定，干散货船动态运力供应主要由港口周转效率（港口拥堵指数、靠泊等待时间）、航速以及闲置运力等共同决定。 需求方面，影响干散货运输需求的除了直接贸易量的大小之外，还有贸易路线长短的变化，用吨海里来表示，影响全球干散货贸易量增速的因素众多，包括全球经济发展水平、矿山产量释放、经济商业周期和库存周期、宏观经济政策等中长期影响因素，也包括季节性需求变动和其他需求端冲击等短期因素。干散货运输路线的变化影响吨海里的运距，运输路线的变化主要受贸易摩擦和贸易壁垒、战争、船只搁浅、天气、运河水位下降等众多因素决定。 中长期来看，根据Clarksons数据，供应端，预计2025年全球干散货船运力增速为3%左右，需求端受全球经济下行影响，预计需求端增速为1%左右，2025年干散货海运供给增速高于需求增速2%左右，预计供给较为宽松。本篇报告作为干散货运价研发系列报告的第三篇，主要内容为国际干散货运费定价机制及干散货海运供给和需求影响因素分析。 目录 一、干散货运费定价机制3 （一）干散货运费构成3 （二）干散货运费定价机制4 二、供需研究框架梳理4 （一）干散货运力供给端影响因素分析5 1.1船舶：静态运力5 1.2周转：动态运力9 （二）干散货运力需求端影响因素分析12 2.1货量：全球干散货贸易量增速12 2.2运距：干散货运输路线17 三、干散货海运市场供需展望18 一、干散货运费定价机制 （一）干散货运费构成 干散货海运费用通常由船舶租赁费用、船舶维持费用和船舶运营费用三部分构成，承租人一般承担船舶租赁费用，按照不同租船方式来决定是否承担船舶维持费和船舶运营费。船舶租赁费用是承租人租用船舶而支付给船东的费用，是船东收入的主体，通常租船费用根据租船方式的不同按照“美元/天”或者“美元/吨”来计价。船舶维持费用是指维系船舶提供运输服务的固定成本支出，包括船舶折旧费、维修保养费、保险费、船用物料费、船员工资管理费等。船舶运营费是维系船舶正常运输服务的变动成本支出，主要包括货物装卸费、船用燃料费、港口及运河使用费等船舶运营费用。 干散货运输费用构成举例说明 根据租船方式不同按照“美元/天”或者船舶折旧费：以货币形式 船员费管理费： 保持船舶适航状态所需的经理部门人 常性维持费用（固定成本 船舶运 船舶维持费 船东将船舶或船舶部分仓位租给承租人使用而收取的酬金 船舶租赁费 定义 图1：干散货租船费用构成 数据来源：公开资料整理、银河期货 从租船方式来看，不同租船方式承运人需要承担的租船费用有所差异；目前租船方式主要有程租、期租和光船租赁，近年也发展出了一些其他形式，如光船租购、航次期租和包运租船等。从承租人承担费用来看，按照程租、航次期租和包运租船租船方式，承租人只需要承担船舶租金费用；按照期租租船方式，承租人需要承担船舶租金费用和船舶运营费；按照光船租船和光船租购租船方式，承租人需要承担船舶租金费用、船舶运营费用和船舶维持费用。 图2：干散货租船方式 租船方式 程租 （VoyageCharter） 期租 （TimeCharter） 光船租船 （BareboatCharter） 包运租船 （Contractof Affreightment） 航次期租（TripCharteronTimeBasis） 光船租购 （BareboatChartering Purchasing） 定义 程租，又称定程租船或航次租船，根据船舶完成一定航程（航次）来租赁计价 期租,又称定期租船，指按一定期限租赁船舶的方式 又称船壳租船、净船期租船，相当于一种财产租赁。船舶所有人将船舶（空船）出租给承租人使用一定期限，承租人自己任命船长、配备船员，负责船员的给养和船舶经营管理 费用 包运租船又称为运量合同,是指船舶所有人以一定的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间、航次周期，拟定航次以较均等的运量，完成全部货运量的租船方式 航次期租，结合了期租和程租的特点，以船舶所完成的本航次任务来计算租期，并按照租期收取租金 光船租购合同是光船租赁合同的种特殊形式，是指船东向承租人提供不配备船员的船舶。在约定的期间内，由承租人占有和使用，在约定期间届满时承租人支付租购费，船舶所 有权转移给承租人 计价单位 美元/吨 美元/天 美元/天 美元/吨 美元/天 美元/天 分类 单程/多程/来回程租 月/季/年（租期） 光船租船/光船租购 - - - 特点： 船东按约定的港口间的航程提供船舶或仓位承运货物，租家支付运费，无调度权，运价可直接表现运输成本；租费根据航线不同，一般按照承担运量多少计算 船东（船舶出租人）将船舶出租给租船人在规定期限内使用，在此期限内由租船人自行调度和经营管理；租费按船舶载重能力和租期长短计算 船舶所有人将船舶的占有权和使用权转移给承租人、船舶所有人仍然保留船舶的所有权；光船租船合同是财产租赁合同而不是海上运输合同；合同期一般较长；租费按船舶载重能力和租期长短计算 租期的长短取决于货物的总量及船舶航次周期所需的时间。船舶所承运的货物主要是运量特别大的干散货或液体散装货物，承租人往往是业务最大和实力强的综合性工矿企业、贸易机构、生产加工集团 或大石油公司 采用这种租船方式可以使船舶所有人避免难以预测的情况而使航次时间延长所造成的船期损失 相当于分期付款购买船舶，具有船舶融资租货的性质，多数情况下，光船租购相比较传统的贷款购买船舶更为经济。光船租购一般租期相对较长，原则上不得中途解约，租期届满时承租人有购买、续 租的优先权 费用（承租人） 租船费用 租船费用+船舶运营费 租船费+船舶维持费+船舶运营费 租船费用 租船费用 租船费+船舶维持费+船舶运营费 数据来源：公开资料整理、银河期货 （二）干散货运费定价机制 国际干散货运输主要分为自备船舶运输和租船运输两种经营方式。自备船舶运输经营者一般为矿业垄断集团、粮谷贸易集团等国际大工业集团和跨国公司，如四大矿山（淡水河谷、力拓、必和必拓和FMG）、四大粮商（ADM、邦吉、嘉吉和路易达孚）等，公司或集团需要海上运输的大量工业原料以及要出售的产品，为此专门成立船务部门承担海上运输任务。在公司运力紧张时，可通过租船市场长期租用其他独立船东的船舶来补充运力，运力宽裕时，也可租出船舶赚取运费或租金。 从租船市场交易来看，由于干散货船市场范围较大，船东直接在市场上揽货及与承租人谈判有时较为不便，因此船东往往委托经纪人或者代理人进行揽货，船东与承租方双方的谈判也常常通过双方代理人进行。从租船市场运价决定机制来看，干散货租船市场定价可分为三类，成本定价、供需定价和根据竞争定价，其中，成本定价是根据船东的成本来制定运价和租金费率，租金能够覆盖全部支出费用、收回投入资金并取得合理利润；供需定价是根据船舶供需平衡程度制定运价并协商确定运费，当需求大于供给时，运价或租金上涨，当供给大于需求时，运价下跌；竞争定价是根据航运市场竞争情况，自身的实力地位、现行市场价格情况定价，可以根据实力和经营策略，将运价设置得比竞争对手高或低。 二、供需研究框架梳理 国际干散货海运运价是一种服务价格，和其他商品及集装箱运价一样，运价主要由供给和需求共同决定。干散货运价实际上是“船”和“货”的动态平衡，同时受到船舶周转率及全球贸易路线（运距）变化等因素的影响。 图3：干散货运价研究框架 数据来源：公开资料整理、银河期货 （一）干散货运力供给端影响因素分析 干散货运力可分为静态运力和动态运力，静态运力由船舶绝对供应量决定，动态运力主要受到船速、港口周转等因素所影响。 1.1静态运力 新船交付量、新增订单量及在手订单量是造船的三大指标，决定未来新增运力的情况。其中，新船交付量是在一定时期造船厂完成并交付给船东新船舶的总数量/总吨位，可以增加即期市场的供给。新增订单量是指在一段时间内，新签订的造船合同船舶总数量/总吨位，在手订单量是已签订合同还未完成交付的船舶总数量/总吨位，决定市场未来的运力供给。此外，还应关注船舶拆解量，船舶拆解量决定船舶运力的减少。因此干散货海运静态总运力公式为： 未来干散货船舶运力=干散货船舶现有运力+新船交付量-船舶拆解量。 现有干散货船舶运力 2004年至2014年全球干散货船运力高速增长，十年运力规模CAGR为9.22%，过去十年运力规模呈现稳步增长态势，2014-2024年CAGR为3.20%。2000年初中国加入WTO之后，改革开放和经济发展进入高速发展期，基建和地产也迎来快速发展，在此期间全球干散货船队也迎来了快速扩张期。截至2024年11月，全球干散货船共有13960艘，合计运力 10.30亿DWT，同比增长2.99%，其中海岬型船2028艘，合计运力4.01亿DWT，占总运力38.98%，巴拿马型船3215艘，合计运力2.61亿DWT，占总运力占比25.36%，大灵便型船4285艘，合计运力2.44亿DWT，占总运力占比23.68%，灵便型船4432艘，合计运力1.24亿DWT，占总运力占比12.05%。 图4：全球干散货船运力（百万DWT，年）图5：全球干散货船运力（百万DWT，月） 1200 1000 800 600 400 200 0 20% 15% 10% 5% 0% 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 -5% 1200 1000 800 600 400 200 0 20% 15% 10% 5% 0% 2003年1月 2004年7月 2006年1月 2007年7月 2009年1月 2010年7月 2012年1月 2013年7月 2015年1月 2016年7月 2018年1月 2019年7月 2021年1月 2022年7月 2024年1月 -5% 全球干散货船总运力(左轴，百万DWT)同比 全球干散货船总运力(左轴，百万DWT)同比 数据