能源 ： 交通基础设施运营商的新业务支柱

2023 ENERGY：NEWBUSINESSPILLARFORTRANSPORT INFRASTRUCTUREOPERATORS 能源转型如何从监管约束演变为业务机会 NTENT RD3 RY4 1.NET-ZEROTRANSITIONISAMUST6 2。TIOsMUSTARBITRATEBETWEN（TOO？）MANYOPTNSforDECARBonIZING TRANSP或T12 3.HOWCANTIOsACHIEVENETZEROWHILE CAPTURINGFULLBUSINESPOTENTIAL?1 ION1 MATHIEUBLONDEL 合作伙伴，巴黎 AMAURYKLOSSA 合作伙伴，巴黎 MICKAELTAUVEL 合作伙伴，巴黎 PAOLOCARLOMAGNO 合作伙伴，迪拜 杰瑞·梅·卡利埃 校长，布鲁塞尔 MAXIMEJOHNSON 经理，巴黎 我们要感谢所有为本报告做出贡献的人，特别是：弗朗切斯科·马塞拉，斯特凡诺·德卡德里，伯恩哈德·克鲁普卡 ，约瑟夫·塞勒姆，尤马·伊托，吉姆·米勒，迈克尔·齐特尔，彼得·基尔福斯，泽内普·伊比斯，布拉什·辛格 ，佛罗伦萨·卡洛特和弗朗索瓦-约瑟夫·范·奥德霍夫 2 FOREWORD “这不是我的核心业务”...“我缺乏正确的技能。” 坚持这样的信念会阻止亚马逊创建利润丰厚的亚马逊网络服务(AWS)，或者阻止苹果开发智能手机。同样，运输基础设施运营商（TIO）如果不超越其最初的开发 ，运营和维护运输网络和设施的角色，就不会使其业务组合多样化。从事新的企业 。 像零售和房地产已经成功和盈利，可以引起未来的努力，以增加收入，同时提高行业的可持续性。 当然，由于绿色能源成本增加或潜在的监管限制，交通行业在2050年之前向实现净零的模式转变对TIO的商业模式构成了合理的威胁。尽管面临挑战，但TIO仍有机会增加其价值主张，同时将其土地和资产货币化以发展绿色能源生产。“绿色能源枢纽”（或“绿色电力枢纽”）的概念多年来一直受到公众的辩论。 并作为机场，港口和铁路公司战略愿景的一部分进行了广泛讨论。现在是突破的时候了：从概念转向具体的业务行动。正如我们在本报告中所探讨的那样，TIO具有主要资产的优势，可以促进将监管约束转变为商机的过程。机场的案例尤其令人信服。 预测新客户需求；掌握最新技术；在运营，业务和合作伙伴关系模式中进行创新；转变组织，法规和股东观点将是取得成功结果的关键。本报告说明了TIO应研究的见解和要素，以帮助他们迅速采取行动并掌握这一机会。 我们希望您发现这份报告鼓舞人心-让我们一起加速这一旅程！ MathieuBlondel 合伙人，亚瑟·D·利特尔 EXECUTIVESUMMARY 一生中的一次机会 今天，大多数TIO坚持三支柱商业模式： 1.第一支柱是最初的核心业务：连接车辆，乘客和货物的流动 ，并将它们转移到他们需要或想要的地方。 2.第二大支柱出现在2000年至2020年之间；运营商逐渐成长为主要的零售中心，通过收获乘客客户的等待时间创造了大量额外的收入和利润来源。 3.第三支柱，房地产，与第二支柱并行增长；运营商利用其战略位置，通过直接投资收获可用土地。 在接下来的十年中，TIO可以创建第四个支柱： 能源. 从现在到2035年，向绿色能源的范式转变将为TIO提供一个新的机会来增加他们的价值主张并挖掘一个新的利润池。TIO对此有一个很强的必要性：在2050年之前达到净零的绿化运输是他们的“运营许可证”。 换句话说，他们需要表明他们正在采取认真的措施来应对气候变化，并保持一个重视和寻求可持续性的行业的积极公众形象。 否则，他们和他们的客户可能会停止运营。尽管如此，通过脱碳和清洁能源实现的可持续性是一个广阔而深入的星系。 事实上，TIO可以通过在以下领域参与绿色能源来负责： -位于现场和周边地区的建筑物和设施 -场所内、到和从场所的移动性 -促进向清洁能源载体的过渡，以实现重型交通，包括电气化，可持续下降 用于大型运输设备的燃料和氢气(H2) 在这三个领域中的每一个领域中，TIO可以考虑数十种战略选择。评估这些选择中的每一个需要：（1）评估其对净零野心的影响（哪个范围？避免或减少的水平 CO2e排放？），（2）对技术和运营风险的考虑，以及（3）对相关经济学（CAPEX，OPEX，预期ROI）的理解。最后，（4）该过程还需要仔细考虑能源生态系统的潜在合作伙伴以及TIO应该追求的价值和风险分担战略。 尽管必须面对如此复杂的决策过程，但TIO拥有两种稀缺资源，随着行业向可再生能源或可持续能源的过渡，它们可以利用：（1）在可再生能源非常消耗土地且资本密集的情况下，与化石能源相比，TIO拥有大量靠近能源消耗区域的可用土地（例如。Procedre，城市)；和(2)适合目的、长期、回报导向和资本支出驱动的商业模式 。 本报告依靠航空和海事行业的机场和港口的例子来说明实现突破的工具性战略方针 -并通过以下方式成为能源枢纽： -清晰地映射脱碳选项，从范围1到范围3 -了解每个选项的技术性和经济性 -验证每个选项的所有者、运营商、服务商等的战略定位 -制定清晰的路线图，部署目标工业、经济和监管模式 1.NET-ZEROTRANSITIONISAMUST 运输必须保持“运营许可” 交通运输约占全球二氧化碳排放总量的24%，这给了随着应对气候变化的紧迫性日益加剧，它发挥了主导作用。交通运输业(尤其是长途运输)发现自己面临来自客户和监管机构的压力，要求到2050年脱碳并实现净零排放。在规定的时间跨度内达到这个净零排放目标不是可选的。对于海运业，甚至对于航空业， 这是他们的经营许可证. 例如，航空业可以启动三个主要杠杆来减少其对气候的影响： 1.改进技术，制定到2050年减少15%-25%的二氧化碳排放的潜力。 2.进行运营改进，以减少4％-8％的二氧化碳排放。 3.改变能量矢量，到2050年具有最大潜力消除70％-90％的CO2e排放。 如果上述步骤不足或部署速度不够快，政府可能会限制该部门的容量和需求水平。鉴于机场和港口的定位，它们可以在实现运营改进以及向清洁能源过渡方面发挥关键作用。 银球不存在（至今）：航空 Example 氢可能是清洁商业航空的最终解决方案，如果考虑大规模生产负担得起的绿色H2，并且如果该行业可以在地面和机场实现供应链的巨大转变，则可以将排放量减少98％，随后的CAPEX处于危险之中。但是，从100％喷气燃料过渡到100％H2燃料动力航空将不会发生 2060年，因为从2035年开始，要完全更新世界机队至少需要25年。防止二氧化碳吨进入大气的积极作用将为时已晚。一个完全H2的航空生态系统当然是可以实现的，但是行业和地球不能等待。 除了大规模投资H2燃料的区域，中程和远程飞机外，商业航空还应该追求三个紧迫的优先事项： 1.尽可能避免消耗化石能源： -到2025年实施所有可能的运营改进。 最前沿包括促进全电动机场，并实施由空中导航服务提供商（ANSP）和飞行员培训支持的生态友好型飞行实践。 - -加速研发更省油的飞机和发动机设计，全面非推进飞机系统的电气化。 开发新的车身、机翼和发动机结构，以实现更高的燃油效率。 2.在区域和通用航空电气化方面取得成功： -到2024-2025年，第一波全电动或混合动力通用航空飞机将 认证。区域飞机(19-70座)应该在2030年到来 。区域机场托管和处理这些飞机的能力对于加速它们的推出至关重要。 -向公众展示航空正在履行其承诺并采取行动 足够快的去碳化，即使对电动飞机的总排放量的 影响将非常低。 - 3.从现在开始大规模实施可持续航空燃料（SAF）： 应尽快对合成燃料（合成燃料）进行关注 ，以补充 生物燃料。合成燃料的减排潜力高于生物燃料(与生物燃料相比，合成燃料的二氧化碳排放量为~80%-80%)。合成燃料也不与其他土地利用竞争 - 。 合成燃料生产的大部分投资，即绿色电力和电解槽， 在考虑整个价值链时，可以重新用于大规模生产 H2。 ArthurD.Little（ADL）的预测显示，在不考虑碳捕获的情况下，到2050年，所有实现净零的努力都可能无法实现完全无二氧化碳的航空。但是，它将促进大规模的性能转变，每位乘客的单位排放量减少约80％ （这不考虑旅行费用增加，因此旅行减少）。 海事也转向蓝色经济 “蓝色经济”是一个新兴概念，鼓励可持续利用“蓝色”资源促进经济增长，改善生计和就业，同时保护地球生态系统的健康。目标是同时保护海洋和淡水 生态系统并可持续地利用它们来生产资源和经济增长。在蓝色经济框架内，世界主要经济体为运营商制定了重点明确的指导方针，以确保他们优先考虑能源和排放。 考虑到每距离和载重量的二氧化碳排放量（i。Procedres.，从散货船海洋的1-5gCO2/吨-公里到沿海集装箱船的20-45gCO2/吨-公里，而重型卡车的70-90gCO2/吨-公里或柴油货运列车的25-60gCO2/吨-公里)。然而，航运占运输总排放量的10% 。 由于预期的世界经济增长，来自世界贸易的相关运输需求 如果不采取措施提高船舶的能源效率和转向替代燃料，航运产生的温室气体排放量可能会增加。 第一批零排放船舶应在2030年之前投放市场。欧盟和美国已经制定了激励措施，鼓励使用可再生和低碳燃料 （例如H2）以及使用可再生能源为陆上电源供电： -美国政府启动了《海洋气候行动计划》 为海洋气候行动提供资金，并确定近期行动， 以增加海上风能和海洋能（例如，到2030年从海上风能部署30吉瓦（GW），到2035年从浮动海上风力平台部署15吉瓦），通过升级使海运部门脱碳，并绿化国家港口， 现代化和脱碳基础设施和运营-得益于绿色电力生产能力的提高，以在港口或电子燃料生产工厂为机械提供饲料。 -2020年欧盟委员会关于可持续和智能的交流 流动性战略激励可再生和低碳燃料的部署（例如，通过使用H2），可再生能源的陆上电力供应，以及海洋可再生能源的新兴和创新部门（即，海洋能源，浮动太阳能和海上H2发电）。 在这个蓝色经济框架内，港口将在能源和脱碳中发挥关键作用。由于港口促进了复杂的行业领域，因此显着减少温室气体排放并帮助向清洁能源过渡的潜力巨大。除了货物，物流和支持航运业等标准港口活动外，较大的港口还可以支持能源密集型产业（例如Procedre、化学品、水泥和制造业)和。 能源工业本身以能源发电、进出口和能源电网的形式出现。 所有这些行业“集群”都为脱碳提供了一系列途径，向清洁能源和港口的过渡可以充当协调者，并提供资产来支持这种过渡。 为了最大限度地吸收碳中和技术，有必要制定一项涉及港口当局、港口运营商和港口内所有利益相关者的协调战略： -船舶电气化支持解决方案。 这些产品范围从便携式储能解决方案电源到长寿命模 块化电池系统，可根据电源进行定制 小型和中型海上运输，到用于螺旋桨驱动船只的创新高功率和高效率水下电动机系统，到可以存储能量和在需要时放电的超级电容器。 -使用绿色燃料为船舶提供动力。 航运公司目前正在探索几种潜在的绿色燃料(例如 Procedre，生物柴油，电子甲醇，生物甲醇，氨 ，H2，液化天然气和核能）。氢有望成为未来低碳经济的关键参与者。然而，目前气态H2的储存和输送具有挑战性和危险性，应仔细研究，平衡环境和安全考虑。类似的论述可以应用于氨。 协调 STRATEGY对马西来说是必要的 TECHNOLOGIES -港口物流脱碳。 直接和间接排放是由物流活动产生的，从柴油动 力岸边基础设施到使用 建筑物、照明和机械产生的不可再生电力，以及运送货物和仓库的车辆的其他间接排放。 考虑到电气化（与可再生能源相结合，存在许多使这些活动脱碳的机会 源），更高的效率，智能技术来支持货运交付，并为停靠的船舶提供岸边电力。 -脱碳港口型碳密集型产业。这些包括造船，石油 和天然气