水上干散货运输 头豹词条报告系列

水上干散货运输行业分类 干散货船舶包括干散货专用船及兼用船。世界干散货运输主要是由专用船承运的。目前，兼用船队因油轮市 场日趋狭小，有70%以上从事干散货运输，并不能发挥其多用途的作用。主要从事煤炭、矿石、粮食等大宗干散货运输的散货船是仅次于油轮的船舶种类，在中国也是规模最大的船舶种类。从船队结构上看，代表船型可分为 五大类，即1-3.9万吨和4-5.9万吨灵便型、6-8万吨巴拿马型、10-19万吨好望角型和20万吨以上超大型散货 船。 根据船队结构分类 水上干散货运输行业特征 水上干散货运输与世界经济走势紧密相关，具有周期性。规模经济效益推动的结果也是航运发展的主要特征，远洋船舶专业化和规模经济效益是船舶吨位增长的重要原因。直到现在船舶大型化仍是水上干散货运输行业 的发展趋势。随着全球经济向绿色、低碳、循环方向发展，打造绿色船队愈加成为水上干散货运输发展的趋势。 周期性 水上干散货运输与世界经济走势紧密相关，具有周期性。 2021年，作为中国干散货市场主要货种的煤炭运输需求高涨，而受天气、船舶周转率不高和内外贸兼营船 转投外贸市场等因素影响，中国干散货运力供给偏紧，运价持续上升。2022年，在房地产市场低迷、外贸需求减弱等多重不利因素影响下，制造业产需双弱，散货运输需求增速放缓，随着部分外贸船转回中国市 场等综合因素影响，市场有效运力得到释放，运价震荡回调。 船舶大型化发展 规模经济效益推动的结果也是航运发展的主要特征，远洋船舶专业化和规模经济效益是船舶吨位增长的重要原因。 散货船舶大型化主要特点是平均吨位的增长趋势：1952年时散货船平均载重吨位为35,840吨，1957年时 已达到40,918吨，1994年散货船平均载重吨已达到45,422吨。2001年为51,165吨，目前最大的散货船载重吨位为36.5万吨。散货船舶大型化的另一特点是大吨位船舶比重的提高,20世纪70年代初好望角型船占 25.5%,而90年代则上升到56.3%。2002年达到58.3%。直到现在船舶大型化发展仍是水上干散货运输行业的发展趋势。 绿色化发展 随着全球经济向绿色、低碳、循环方向发展，打造绿色船队愈加成为水上干散货运输发展的趋势。 随着全球经济向绿色、低碳、循环方向发展，环保机构及行业公约组织对海运业在绿色、高效、经济等方面的要求日益提高,航运业环保法规要求也越来越严格。压载水公约、限硫令以及远期氮氧化物及二氧化碳 排放要求都将大幅提升海运企业经营成本。航运业使用的能源几乎全部为化石能源。当前全球距离既定的 水上干散货运输发展历程 水上干散货运输主要通过散货船来完成，船舶从史前刳木为舟起，经历独木舟和木板船时代，1879年世界上第一艘钢船问世后，又开始以钢船为主的时代。水上干散货运输的发展历程就是散货运输船的的发展历程，散 货船发展的一大特点是船舶大型化。1900年至1953年是水上干散货运输的萌芽期。在20世纪50年代之前，没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。1954年至1990年是水上干散货运输的启动期。散货船数量急剧增 加，各型散货船的平均吨位也呈现增大趋势。1991年-2023年是水上干散货运输的高速发展期。散货船的经济性 好，船舶设计和建造水平的不断提高。 萌芽期 1900~1953 在20世纪初出现铁矿石专用运输船，1912年又出现自卸矿石船，直至第二次世界大战，散货船都是以矿石运输船和运煤船为主发展起来的。二战后，水泥、化肥、木片、糖等也开始采用散装运输方 式，散货船应用范围和船队规模快速扩大。 普通杂货船开始出现，水上干散货运输进入萌芽期，此时干散货运输行业不专业，没有专用散货船。 启动期 1954~1990 世界散货船保有量由1954年的61艘、116.7万载重吨（其中矿石船占70%）增至1960年的471艘、 8711万载重吨（其中矿石船占57%）。此后，散货船数量以更快的速度增长，在1960～1990年的30年间，散货船艘数增长9.8倍，载重吨数增长27倍，1990年散货船保有量达5087艘、242555万载 重吨。1985年干散货航运市场运价指数BDI创建。 专用散货船出现，水上干散货运输进入启动期。此时期散货船的制造发展迅速。1954年时，散货船 平均单船吨位仅为1.9万载重吨，1973年已超过4万载重吨。 高速发展期 1991~2023 好望角型散货船的平均吨位1990年为129415载重吨，2003年已增至161088载重吨，同期巴拿马型 散货船平均吨位由64294载重吨增至69970载重吨，灵便型散货船由30423载重吨增至39191载重 水上干散货运输产业链分析 航运业是国际贸易的桥梁和纽带，与全球经济密切相关，是国际经贸走向的晴雨表，全球商品贸易货运量约 90%是通过海运完成的。水上干散货运输产业链上游为船舶制造、维修行业、船舶租赁行业、港口、石油化工业，中游为水上干散货运输行业，下游为火电厂、钢铁厂、粮食加工厂等干散货需求方。产业链上游以中国船舶 工业、交银金租、宁波舟山港、中石油等企业为主要参与方，产业链中游以中远海运、招商轮船、国航远洋等企 业为主要参与方，产业链下游以云天化、神火股份、中煤能源等企业为主要参与方。 中国干散货海运网络共分为8个区块，上海港、舟山港和天津新港在整个海运网络中处于核心地位。在整个中国海运网络中，拥有上海港和舟山港的区块起到总主导作用。2022年，中国造船国际市场份额连续13年居世 界第一，造船大国地位进一步稳固。由于多方面的原因，干散货运输超过50%都是通过租船形式完成的，因此船舶租赁公司租船价格的变动会直接影响中游的大部分干散货运输企业的运营成本。2022年中国国内生产总值121 万亿元，按不变价格计算，同比上年增长3.0%。全年中国水路货物运输量完成85.5亿吨，同比增长3.8%。2022 年欧美通胀持续、消费者需求疲软，中国外贸发展面临的不确定、不稳定因素增多，国际集运市场“旺季不 旺”，运价持续回调。主要大宗散货进口量同比回落，铁矿石、原油、煤炭、粮食进口量分别同比回落1.5%、 0.9%、9.2%、10.7%。2022年中国沿海港口货物吞吐量整体保持平稳，完成货物吞吐量101.3亿吨，同比增长1.6%，其中外贸货物吞吐量完成41.3亿吨，同比下降1.5%。2022年中国干散货运输市场运行总体平稳，运价波 动下行。受俄乌冲突、疫情反复、通胀压力攀升等因素影响，国际干散货运输市场海运需求总体疲软。预计全球干散货海运量低速增长。其中，铁矿石海运量相对稳定，煤炭和粮食海运量增速有所上升。运力继续保持低速增 长态势，但境外港口拥堵可能进一步改善，市场总体运力过剩，市场行情谨慎乐观。通胀压力、地缘政治风险等 仍会对全球经济带来下行风险，市场仍存在一定不确定性。 上 产业链上游 生产制造端 船舶制造行业、船舶租赁行业、港口、石油化工业等 上游厂商 产业链中游说明 2022年中国干散货运输市场运行总体平稳，运价波动下行。截至2022年底，中国共拥有沿海省际万 吨以上干散货船2427艘、7982.4万载重吨，吨位同比增加6.5%。上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数全年平均值为1124.52点，较去年下跌13.5%。全年指数最高值为3月18日的 1254.16点，较去年高点回落22.7%。2023年，世界经济下行压力增大，国际市场需求不确定性增多。预计沿海煤炭运输市场整体船货较为平衡，随着“双碳”政策逐步推进，船舶更新换代可能提 速，新老船舶能耗差异显现，对运价接受程度也逐渐异化，运价波动幅度将有所放大。 2022年，受俄乌冲突、通胀压力攀升等因素影响，国际干散货运输市场海运需求总体疲软。2022年 全球干散货海运量下降2.7%，增速为2010年以来最低。运力增速进一步放缓，截至2022年底，全球干散货船舶运力9.72亿载重吨，较2021年增长2.8%；由于境外港口拥堵状况改善，且需求增速低于 运力增速，干散货运力总体过剩，运价大幅下滑。2022年，远东干散货（FDI）综合指数平均值为 1522点，同比下滑21.5%，运价指数1362.95点，同比下降7.3%，租金指数1760.69点，同比下降33.4%；波罗的海干散货指数BDI平均值为1934点，同比下滑34.3%。2023年，预计全球干散货海运 量低速增长。其中，铁矿石海运量相对稳定，煤炭和粮食海运量增速有所上升。运力继续保持低速增长态势，但境外港口拥堵可能进一步改善，市场总体运力过剩，市场行情谨慎乐观。通胀压力、地缘 政治风险、疫情等仍会对全球经济带来下行风险，市场仍存在一定不确定性。 招商轮船是专注于全球货物运输的专业航运公司，以油气能源运输、干散货运输为双核心主业，其他 运输（集装箱、汽车滚装等特种运输）为有机补充，“2+3”业务布局清晰，市场覆盖和货源种类齐全。各市场经营船型，经营效益和业绩稳固提升，各船型均跑赢大市。招商轮船经营、管理的VLOC 船舶数量达到37艘，船队规模稳居世界第一。2022年旗下船队共完成货运量 21,668.75万吨，同比下降0.06%。其中，油轮船队完成货运量7,943.32万吨，增长6.16%；干散货船队完成货运量 9,276.15万吨（含杂货），同比下降18.33%；LNG 船队完成货运量2,355.4万吨，增长6.7%；滚装 船队完成货运量1,231.28万吨，下降0.33%；集装箱船队完成货运量862.6万吨，下降7.54%。 下 产业链下游 渠道端及终端客户 火电厂、钢铁厂、粮食加工厂等 渠道端 云天化集团有限责任公司 河南神火煤电股份有限公司 兖矿能源集团股份有限公司 查看全部 产业链下游说明 干散货根据运输量的大小分为大宗散货和小宗散货，大宗散货主要包括粮谷、煤炭、铁矿石、铝矾 土、磷矿石，又称为五大干散货，占世界干散货运量的60％以上，是国际干散货航运中的主要货源，其中，粮谷、煤炭、铁矿石约占大宗散货的90％，在世界干散货运输市场中占据重要地位；小宗散货 则包括农产品、木材、原糖、化肥、水泥、废钢铁等产品。2022年上半年全球大宗商品供应紧张，煤炭、硫磺、磷矿、合成氨等大宗原材料价格持续走高，推动化肥产品成本上升，国际化肥价格涨幅较 大；下半年随着硫磺价格高位回落，全球化肥价格有所回调。 全球磷矿石基础储量710亿吨，主要分布在非洲、北美、亚洲、中东等地区，其中非洲和中东合计接 近80%。中国磷矿石基础储量38亿吨左右，全球排名第二。磷肥主要需求地区为亚洲、拉美、北美，其中亚洲市场需求占比最大，尤其是南亚、东南亚、东亚地区。供给方面，受磷矿石资源限制，磷肥 的供应主要来自于亚洲、北非和北美地区。云天化磷肥产能位居中国第二，全球第四。其中，云天化磷酸二铵产品在中国市场占有率位居全国第一，化肥总产能约887万吨/年，其中磷肥产能为555万 吨/年、复合（混）肥产能132万吨/年、尿素产能200万吨/年。2022年实现营业收入753.13亿元，同 比增加19.07%，实现利润总额85.23亿元，同比增加36.54亿元。 荃银高科拥有23家控股子公司，业务涵盖水稻、玉米、小麦、棉花等农作物种子育繁推、订单农业业 务、海外农业项目等领域。销售区域覆盖华中、华东、华南、东北、华北、西南、西北等中国主要农作物种植区域及东南亚、南亚、非洲等境外地区。2022年，荃银高科进一步加大市场开拓力度，各类 农作物种子销量15,218.34万公斤，同比增长51.17%。其中水稻、玉米、小麦销量较上年同期增长分别为25.79%、39.36%、65.03%。种子出口再创新高，全年出口各类农作物种子833.65万公斤，较 上年同期增长17.92%。荃银高科在稳定现有海外市场占有率的基础上，积极开拓中亚等新兴市场。 2022年全球共有干散货船13,113艘，运力合计为9.7