水上油品运输 头豹词条报告系列

水上油品运输行业分类 商船是根据其大小和航行区域进行大致分类的。在设计之初，就根据船舶的航线和用途确定船舶的类型。对 于任何一种商船来说，船舶尺寸对该船未来将要航行的区域起着重要的作用。在设计和建造商船时，要考虑吃水、船宽、全长、总吨、载重吨等各类参数。例如，如果想设计一艘能够通过苏伊士运河的船舶，那么该艘船舶 的尺寸则需要满足无论满载还是空载的情况下都能顺利地通过运河的最浅处和最窄处。船舶大小随着载货能力的变化而变化，正如不同港口对货物处理能力有差异一样。综合考虑以上因素，进行水上油品运输的油轮可按大小 分为超级油轮(VLCC/ULCC)、苏伊士型油轮(Suezmax)、阿芙拉型油轮（Aframax)、小型油轮。 油轮按大小进行分类 超级油轮，载重量在20万吨以上。该类型油轮在原油运输中占据最大的份额，并且传统上以长距离原油运输为主。以装港地区划分，形成中东波斯湾、红海市场为主(占70%左右)、西非市场为辅(占18%)和欧洲地中海、北海市场以及加勒比海市场等为补充的格局，近年来西非市场的重要性有所上升。目前中东市场上以中东/东行线为主西非市场仍以西非/西行线为主。随着亚洲国家进口原油量上升及其港口装卸能力升级.超级油轮越来越多地进入新兴市场如中国、印度以及其他传统的苏伊士型油轮市场。 超级油轮(VLCC/ULCC) 苏伊士型油轮，载重量在12万吨至20万吨之间。该类型油轮主要以传统的西非、欧洲北海和新辟的地中海、黑海市场为依托，以中东市场为补充。苏伊士型油轮是目前能够到黑海港口装货的最大型船舶。因而受惠于俄罗斯等国家原油出口量的快速增长。该类型船舶市场既受制于也受惠于超级油轮和阿芙拉型油轮市场的变化，具有一定的此消彼长的效应。 苏伊士型油轮(Suezmax) 水上油品运输分类 阿芙拉型油轮，载重量在8万吨至12万吨之间。该类型油轮在原油远洋运输中属于小型船，主要用于区域性的中短程运输，在世界范围内已形成若干典型的区域市场，如以中东波斯湾或者东南亚(印度尼西亚为主)为装港的远东市场、欧洲北海市场及加勒比海/美湾市场 等。由于具有加热能力，阿芙拉型油轮在燃料油运输中担任重要角色，增加了其航线组合的灵活性。阿芙拉型成品油轮在成品油运输中属于最大型的船舶,其主要市场有中东东行到日本、韩国的石脑油运输和环大西洋的成品油运输，主要得益于日本开放其成品油市场和韩国炼油业的快速发展。 阿芙拉型油轮（Aframax) 小型油轮包括载重量在5万吨至8万吨之间的巴拿马型油轮及更小型的油轮,主要用于短途的区域性运输，主要受区内国家经济和贸易发展的影响，船舶数量繁多，市场的区域性特点明显。与阿芙拉型油轮及更大型油轮一般主要运载原油不同，小型油轮主要运载成品油。 小型油轮 规模效益壁垒 行业新进入企业与小型企业受限于运力有限，且增长缓慢，缺乏迅速创造规模效益的基本条件，存在一定的规模效益壁垒。 下游大型石化企业产品类型多、产量与运输需求均较大，且炼化基地分布在多个区域，运输航线多，因而 对水上油品运输行业企业的运力规模、船舶数量、运输效率、航线覆盖网络等均提出较高要求，只有具备一定的运力规模、合理的运力结构，以及完善的运输网络综合形成规模经济的业内企业方能满足其安全、 多元、及时的运输要求与需求。同时，具备规模效应的企业具有更强的运力调度能力，能够提升市场覆盖率，获得更多的客户资源，对接更大规模的货运需求，企业进而得以通过航线布局与优化提升市场占有 率。 资金壁垒 水上油品运输业属于重资产行业，船舶等固定资产投入较大。 水上油品运输业属于重资产行业，新进入企业在获得准入资格后，运营船舶购置或租赁、大量的船舶备件 及物资采购以及船舶修理与改造升级需要大额固定资产投资。船员薪资与船用燃油是行业生产经营中的主要开支。船员数量规模与航运企业船队规模紧密相关，船员薪资水平相对较高，资深船员更是行业内的稀 缺资源，要求公司提供较为丰厚的福利待遇；随着船队规模的扩大，船用燃料需求相应增长，船用燃油价格变动与国际油价紧密相关，企业需要有较强的资金实力才能有效防范燃油价格波动风险。同时，随着安 全、环保等监管规范要求逐步提高，且航运业向信息化、智能化发展，航运企业在安全、环保、技术研发 等各方面都需要投入大量资金，才能保持足够的市场竞争力。 人才资源壁垒 水上油品运输行业特有的风险性，决定其为专业化程度较高的行业，对管理团队和业务人员具有更高的要求。 水上油品运输所涉及的安全、技术、规范，以及可能的泄漏和污染等，均对水上油品运输的经营提出较高的要求。水上油品运输运输的专业性，还表现在其与集装箱和散货运输日益明显的分工方面。目前世界上 最大的几家油轮船队都是专业的油轮运输公司。水上油品运输在基本客户、航行航线、操作规范、经营管 水上油品运输发展历程 水上油品运输通过油轮船来完成，因此，水上油品运输的发展历程与油轮的发展历程紧密相关。油轮是油船 的俗称，是指装载运输散装石油或成品油的船舶。油轮只有130余年的发展史，共经历三个阶段。1877年至 1927年是萌芽期，1886年，英国为德国建造的“GLUCKAUF”号机帆油轮，用蒸汽机和帆推进，长97米、载重 吨2,307吨，将货舱分隔成14个舱，用泵和管道系统连在一起，可以靠自身的泵和管道进行石油装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油轮。1928年至1965年是启动期，1928年，德国建造载重吨23,060吨的 “C.O.STILLMAN”号油轮，长178米，成为当时世界上最大的油轮，也是当时世界上最大的柴油机驱动船舶。 1966年至2023年是高速发展期，1966年12月，长344.28米、宽48.84米、最大吃水17.685米的“IDEMITSU MARU”号油轮，首次超过20万载重吨临界值（209,413吨），为人类造船史带来新的纪录，超级油轮诞生。 萌芽期 1877~1927 1877年，挪威建造出世界上第一艘专门运输油料的油轮“LINDESNAES”号；1878年，英国建造“ZOROASTER”号油轮，长56米。1886年，英国为德国建造的“GLUCKAUF”号机帆油轮，用蒸 汽机和帆推进，长97米、载重吨2,307吨，将货舱分隔成14个舱，用泵和管道系统连在一起，可以靠自身的泵和管道进行石油装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油轮。它主要将美国的石油运往欧 洲。在它建成的前一年里，美国运往欧洲的石油99%用桶装，“GLUCKAUF”号建成后，运往欧洲的石油很快就是99%改为散装。1913年，英国建造是蒸汽机油轮“SAN FRATERNO”号，载重吨 11,929吨，长160.7米，成为世界上最大的油轮。 此阶段是水上油品运输的萌芽期，具有现代油船特征的散装油轮出现，将以往桶装石油的运输方式改 变，油轮的载重吨不断提升，大幅提高水上油品运输的效率。但此时油轮的动力主要考蒸汽机和帆提 供，行业发展受到一定限制。 启动期 1928~1965 高速发展期 1966年12月，一艘长344.28米、宽48.84米、最大吃水17.685米的“IDEMITSU MARU”号油轮， 首次超过20万载重吨临界值（209,413吨），为人类造船史带来新的纪录，随之也诞生一个新名字：VLCC（VERY LARGE CRUDE CARRIER）——即载重量在20～32万吨之间的油轮为超级油轮。 1968年，日本造出载重吨32.6万吨（326,585吨）的“UNIVERSE IRELAND”号油轮，长345.3米，成为首艘超过30万吨的油轮，被称为ULCC（ULTRA LARGE CRUDE CARRIER，超巨型油轮）。 1975年底，日本造出长381.8米的“BERGE EMPEROR”号油轮，载重吨42.3万吨首次超过40万 吨。1976年，法国造出长414.2米的“BATILLUS”号油轮，载重吨突破50万吨大关，达55.3万吨。 此阶段是水上油品运输的高速发展期，油轮大型化建造飞速发展，载重吨不断增加。随着苏伊士运河 的重新开放，超级油轮、超巨型油轮由于经济性、适航性和吃水限制等原因，加上西方国家改变能源结构，大规模修建油气输送管道和采取节能措施，从而大幅度地降低海上石油运输量，超级油轮、超 巨型油轮开始过剩。经过论证和实践的检验，港航双方都认为20万～32万吨左右的油轮是最合适的船型，油轮大型化被终止，此后油轮均围绕此吨位进行建造。 2022年，能源危机席卷全球。OPEC+、美国、欧盟、中东等多方因素轮番上场，从各方面影响国际原油市 场。2022年，布伦特原油现货均价101.2美元/桶，同比上涨43.0%；WTI原油现货均价94.5美元/桶，同比上涨39.1%，水上油品运输企业的运营成本增加。原油轮吨海里需求同比上涨3.8%。成品油轮方面，石油贸易流 向的转变同样促进运距的提升，由油品套利驱动的贸易行为也推动吨海里需求增长，2022年成品油轮吨海里需求同比上涨7.1%。在油轮市场显著复苏的背景下，油轮新造船订单继续大幅减少，大多数油轮新订单交付时间或 需等到2025年之后。与此同时，二手油轮交易极其活跃，价格继续大幅上升。随着全球减碳和新能源的加速发展，全球化石燃料远期需求必将见顶下滑是市场共识，加上船舶减碳和减少其他温室气体排放的路线图对传统燃 料船舶新增供应的抑制，以及全球油轮船队的快速集中老化，供给端的约束将越来越强，如果短期内没有足够替代未来20岁以上超老龄油轮退出的新订单（预计碳中和替代燃料将进一步成为新订单动力系统的主流），未来供 给曲线将加速下滑，油轮市场的整体供求关系将持续收紧。预计未来油轮市场运价将有所上升，水上油品运输行 业可能迎来上升周期。 上 产业链上游 生产制造端 船舶租赁行业、船舶制造维修行业、港口、燃油供应行业 上游厂商 中船海洋与防务装备股份有限公司 中国船舶工业股份有限公司 江苏亚星锚链股份有限公司 查看全部 产业链上游说明 随着国际贸易化和综合物流网络的日益完善，港口已由最初为陆地和海洋的连接节点发展成为全球物 流供应链的重要节点。中国各区域都有各自区域的核心港口，长三角地区的上海港，珠三角地区的香港港口以及环渤海地区的天津新港都在各自区域起着举足轻重的作用。宁波港2022年完成货物吞吐量 10.4亿吨，同比增长3.7%，原油接卸量完成9,433万吨，同比下降5.7%；煤炭接卸量完成6,706万吨，同比增长1.7%；液化油品吞吐量完成2,576万吨，同比增长12.1%，企业经营效益保持稳步增 长。 2022年，中国造船国际市场份额连续13年居世界第一，造船大国地位进一步稳固。中国造船完工 量、新接订单量、手持订单量以载重吨计分别占世界总量的47.3%、55.2%和49.0%，较2021年分别增长0.1、1.4和1.4个百分点，以修正总吨计占43.5%、49.8%和42.8%，同样保持全球领先。新船的 价格从2020年12月开始上涨，2021年上涨幅度和速度都很快，但是进入2022年增速明显放缓并出 现分化。从克拉克森新船价格综合指数看，2021年涨幅为21%，2022年涨幅仅为5%，细分船型走势分化特征明显。2022年，国际油价高位波动，布伦特国际原油现货价格一度攀升至139美元/桶，创 金融危机以来新高，水上油品运输企业的运营成本增加。 产业链中游 品牌端 水上油品运输行业 中游厂商 中远海运能源运输股份有限公司 中远海运特种运输股份有限公司 招商局南京油运股份有限公司 查看全部 产业链中游说明 近年来，随着国民经济增长和政策支持，中国航运业发展迅速。从2011年到 2019年，中国水路货物运输量由42.60亿吨上升至74.72亿吨，年复合增长率达到7.27%；水上货物运输周转量由75,423.84 亿吨公里上升至103,963.04亿吨公里，年复合增长率达到4.09%。2022年全年中