2023年上半年行情回顾与下半年展望：国际集运市场：运力供需错配 市场长期低迷

国际集运市场：运力供需错配市场长期低迷 ——2023年上半年行情回顾与下半年展望 方正中期期货研究院陈臻F3084620（从业资格）、Z0018730（投资咨询） 摘要： 上半年国际集装箱运价水平大幅跳水，主要由于运力供给增速远快于运力需求所致。今年上半年中国对美国和欧盟出口贸易额分别同比下降15.2%和5.1%，但全球集装箱船舶运力却同比增长5.9%，同时WHO宣布全球新冠疫情紧急状态令解除，船舶周转效率持续回升。具体至欧美两大主干航线来看，受年度合同签约季、巴拿马运河枯水季、美西码头工人罢工等各方面因素影响，上半年跨太平洋航线一波三折，起伏较大；亚欧航线签约季较早且苏伊士运河运营基本正常，上半年市场基本处于阴跌态势。无论亚欧航线还是跨太平洋航线运价水平相比去年上半年均出现明显回落。 从需求端来看，今年全球经济一波三折，3月和5月欧美银行暴雷事件阻碍了经济复苏进程，经济增速持续放缓。受欧美需求不振影响，亚洲出口贸易额均出现不同程度回落。中国1-5月出口贸易额和出口集装箱量分别同比增长0.3%和4.1%。考虑到去年4-5月上海处于全域封控阶段，基数较低，这样的增速并不值得庆幸。从供给端来看，预计今年新船下水量将达到250万TEU，约占现有运力9.2%。同时，随着新冠疫情紧急状态令的解除，全球供应链压力指数创历史新低，班轮准班率创2020年8月以来新高。虽然遭遇罢工和运河枯水影响，但是总体而言今年无论静态运力还是动态运力的增长压力均很大。 今年三季度市场可能出现旺季不旺的情况，四季度市场依然处于低位盘整之中。由于运力供给增速远超需求增速，Drewry预计2023年全球集装箱平均运价（含燃油附加费）将同比减少59.8%；班轮行业息税前利润（EBIT）将为165亿美元，同比减少94.4%。明年新下水船压力更大，市场依然缺乏大幅复苏的基础。 目录 第一部分市场回顾3 一、历史行情回顾3 二、2023上半年行情回顾5 第二部分需求端：全球经济增速放缓集运需求回落8 一、全球：集装箱总运量明显回落9 二、进口国/目的港——美国：进口箱量边际恢复源华比重下滑10 三、进口国/目的港——欧洲：经济陷入衰退运量起伏不定14 四、出口国/起运港——中国：制造业恢复疲软出口贸易不振且分化15 五、出口国/起运港——东盟+印度：海外需求不振出口贸易下滑18 第三部分供给端：新船量创8年新高船舶周转效率回升19 一、全球新船下水压力大20 二、东西主干航线运营情况21 三、2M宣布将于2025年解体班轮市场迎来重新洗牌22 四、新冠紧急状态解除船舶周转效率明显回升24 五、集装箱空箱严重富余27 六、巴拿马运河和莱茵河水位下降运量大幅减载30 第四部分成本端：航运碳税正式来临燃料油价格上涨30 一、经营成本：船员薪资持续回落30 二、航次成本：船舶燃料油震荡上涨航运碳税逼近31 三、资金成本：二手船交易价格先抑后扬33 第五部分货币端：人民币兑美元震荡贬值34 第六部分季节性因素不断被弱化36 第七部分后市展望37 附：行业相关股票39 一、历史行情回顾 第一部分市场回顾 图1-1：上海出口集装箱运价综合指数历史走势图数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 自2009年上海出口集装箱运价（SCFI）综合指数公布以来，全球集装箱运输市场大致可以四个阶段： 第一阶段：船队扩张期（2009.10-2016.2） 2008年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体提升了对原材料的需求，导致大宗商品价格大幅上升，海运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到较严厉的管控，国际资本开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩张船队规模，尤其希望建造超大型船舶，降低单箱运输成本，实现大船效益，双方两拍即合。2011年、2013、2015年新造船订单分别高达2100万、2290万、2340万TEU，导致舱位过剩，运价持续回落。 第二阶段：倒闭兼并潮来袭（2016.3-2019.12） 由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开启倒闭、兼并、合并和重组阶段。2015年12月达飞收购APL；2016年2月中远和中海宣布合并，成立为中远海运集团；2017年2月全球前十大集运船东韩进海运宣布破产； 2017年6月赫伯罗特收购UASC；2017年7月商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，共同组建ONE；2017年7月中远海运收购东方海外；2017年12月马士基收购汉堡南美。 40年前，世界前20大集装箱航运公司掌控着全球40%的集装箱市场运力份额，2019年超过九成，其中前5大集运公司的市场份额接近2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断市场迈进，班轮公司尤其是班轮联盟的话语权越来越大，运价出现触底反弹的趋势。 第三阶段：疫情导致一舱难求（2020.1-2021.12） 2020年新冠疫情席卷全球，全球经济遭受重大影响，集运价格一度暴跌。随后，各国立即采取宽松的货币和财政政策救市，以美国为首的发达国家开启纾困计划，民众抢购囤货，需求出现畸形飙升，库存一度降至历史最低点；此时，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制，船员、引航员、码头工人、集卡司机等物流供应链劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足20%，创历史新低。在供需错配的情况下，集运市场一舱难求，运价出现4-5倍的飙升。 第四阶段：运价冲高回落（2022.1至今） 由于奥密克戎变异毒株呈现“传染快、毒性低”的特点，多国开始解除或放宽疫情完全管控措施，船舶和集装箱周转效率大幅提升，两大船员输出国菲律宾和印度也基本摆脱了疫情的影响，运力和船员供给大幅增加。纽约联储公布的全球供应链压力指数已从2021年12月的 4.1大幅回落至2022年10月的1.0。2022年4-5月上海爆发严重疫情，全市采取封控措施，工厂停工，员工居家办公，陆上供应链出现断裂，出口货量明显减少，全球第一大集装箱港口上海港的新增货源极为有限。上海从6月1日解封之后，海南、义乌、天津、大连、深圳、成都等重要港口和出口贸易型城市均先后遭遇不同程度的疫情封控影响，中国制造业PMI和物流景气指数多次回落至荣枯线以下，尤其是制造业:新出口订单PMI连续19个月低于荣枯线。同 时，2022年2月俄乌冲突爆发以及此后对俄罗斯多轮的制裁措施，加剧了全球通胀水平，欧美央行被迫加快了货币收紧的步伐，经济下行压力加大，叠加此前高库存，进口需求增速明显放缓，港口集装箱吞吐量出现回落。在运力供给增加以及需求增速放缓的情况下，原本运力供需错配问题不断得到缓解，全球集运市场整体不振，全航线运价持续下跌。 全球集装箱运力供需比指数是由BIMCO统计并对外发布的，该指数以2019年供需关系均值作为基数，设为100。其他年份若高于100则说明相较2019年运输需求强于运力供给，若 低于100则说明较2019年运输需求弱于运力供给。该指数仅反映静态全球集运供需关系，并 不包括诸如疫情防控引发的船舶周转效率的影响。根据该指数可以很明显地看出，最近10年 全球集装箱静态运力供需关系不断趋于平衡。即使在市场连创历史新高的2021年，静态运力 的供需关系紧张程度远不如2013-2014年，甚至还不如2017和2020年。全球疫情封控导致船舶周转效率大幅下降是引发2021年大牛市行情的最重要因素。2022年以来，世界经济下行压力较大，需求回落，导致静态运力的供需关系紧张程度已不如2019年，尤其多国从年初起逐步放宽了疫情管控措施，船舶周转效率回升，动态运力增加，市场持续回落。 二、2023上半年行情回顾 上半年国际集装箱运输市场可以分为五个阶段。 第一阶段：今年前十周SCFI运价综合指数连续阴跌，从周期来看此轮下跌是去年熊市行情的延续。而且，1月正值农历春节假期，工厂停工，发运量相对有限。 第二阶段：从3月上旬至4月下旬，市场磨底震荡之后强势反弹。从航线来看，引领4月集运市场大涨的主要是美线、波斯湾和南美航线。4月班轮公司在美线两次宣称要上调GRI。第一波出现于4月上旬，地中海航运、马士基、达飞轮船、中远海运、长荣海运、万海航运、以星航运、韩新航运、森罗商船先后宣布本月中旬将远东→美西航线GRI上涨$600-1700/FEU，实际涨幅为$400-600/FEU。第二波出现于4月中旬，长荣海运、阳明海运、赫伯罗特、万海航 运先后宣布将从5月1日上涨远东→美西航线GRI，涨价幅度$1000-1200/FEU不等。此轮美线暴涨并非运力需求端驱动，更重要是运力供给端所致。4-5月正值班轮公司与各大直客、无船承运人的年度美线签约季，班轮公司为了在谈判中争取相对有利地位，以大幅削减运力的方式人为制造舱位紧张撑起运价，采用GRI涨价。 第三阶段：5月美线运价持续回落，意味着5月1日涨价失败。随着5月美线年度合同签约步入尾声，班轮公司减舱挺价意愿明显下降，转而增加运力扩大市场份额。“货量换运价”的模式仅在短期内可以采用，长期实施必将损伤班轮公司自身利益，毕竟闲置运力的折旧成本和维护费用同样较高。一旦年度合同敲定之后，班轮公司会释放闲置运力争夺市场。同时，中国出口不振以及WHO在5月5日宣布解除全球新冠疫情紧急状态，运力供给的恢复速度明显快于运力需求，导致此前虚高的运价难以支撑。 第四阶段：6月初美线涨价宣告成功，带动国际集运市场再度反弹。一方面，受枯水影响，6月经过巴拿马运河的班轮要大幅减载20%-40%，这将推高美东航线运价。同时，部分货源将转移至美西港口，再通过北美铁路网转移至美国中部和东部。另一方面，美西码头工人宣布罢工，导致美西港口船舶周转效率大幅下降。除了运力供给端受损，美国债务上限方案在6月初正式通过也提振了美国需求端。供需双向利好对亚洲→美西/美东航线运价形成一定支撑。 第五阶段：6月中旬至6月底，市场再度回落。随着拜登政府工作团队入驻，太平洋海事协会与国际海岸与仓库工会于美东时间6月14日达成初步协议，船舶周转效率回升，市场再度走跌。新合同达成对于集运市场是一个“糟糕”的好消息。一方面，新合同达成意味着美西罢工结束，港口恢复正常运营；另一方面，船舶周转效率恢复正常，市场将会再度下调。虽然7月初美线出现跳涨行情，但是主要是由于班轮公司大幅增加停航力度所致，其他各大航线依然继续回落。 从运价水平来看，上海→欧洲航线：今年上半年代表订舱价水平的SCFI均值885.72/TEU，同比下降86.7%；代表结算价水平的SCFIS均值975.24点，同比下降88.3%。上海→美西航线：今年上半年代表订舱价水平的SCFI均值1345.52/FEU，同比下降83%；代表结算价水平的SCFIS均值776.94点，同比下降85%。运价水平宽幅跳水，主要由于供需错配所致。今年1-5月中国对美国和欧盟出口贸易额分别同比下降15.2%和5.1%，但上半年全球集装箱船舶运力却同比增长5.9%，此消彼长致市场回落。 综合来看，受年度合同签约季、巴拿马运河枯水季、美西码头工人罢工等各方面因素影响，上半年跨太平洋航线一波三折，起伏较大；亚欧航线签约季较早且苏伊士运河运营基本正常，上半年市场基本处于阴跌态势。无论亚欧航线还是跨太平洋航线运价水平相比去年同期均出现80%-90%的跌幅。 图1-2SCFI（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-3SCFIS（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 第二部分需求端：全球经济增速放缓集运需求回落 今年全球经济一波三折，3月和5月欧美银行暴雷事件阻碍了经济复苏进程，经济增速持续放缓。受欧美需求不振影响，亚洲出口贸易额均出现不同程度回落。中国1-5月出口贸易额和出口集装箱量分别同比增长0.3%和4.1%。鉴于去年4-5月上海处于全域封控，基数较低，这