海运业脱碳：推动印尼能源公正转型的机遇（英）

CGD注释|2023年6月 海洋脱碳 行业：进一步发展的机会印尼的能源转型 AnnikaSeiler 印尼能源行业的脱碳竞赛正在进行中。2022年11月，政府印度尼西亚和国际伙伴组织(IPG)1启动了他们的公正能源转型 合作伙伴关系（JETP）。作为合作伙伴关系的一部分，印度尼西亚承诺提高可再生能源的份额在其发电组合中，到2030年从目前的19％到34％。该国 还致力于实现碳排放的早期峰值，并推进其净零 从2060年到2050年的十年排放承诺。作为印度尼西亚增加政策的回报雄心，IPG与领先的金融机构一起承诺支持该国 初始金额为200亿美元，其中一半将来自私营部门。(Ministryof 日本金融，2022年） 印度尼西亚的JETP作为捐助者、提供者如何进行的领先测试案例，受到了相当大的关注官方财政，私营部门可以与低收入和中等收入国家合作 在促进发展进步的同时减少排放。到目前为止，印度尼西亚的大部分重点 JETP一直在努力通过为燃煤再融资来减少碳密集型电力的供应发电厂提前退休，用可再生能源取代它们。但这一策略可能 没有提供所需的过渡速度和规模，因为它依赖于大量的赠款和优惠资金，这可能很难获得。促进对可再生能源的需求 能源值得更多关注。这样的一种方式在产生协同效应方面特别有希望印度尼西亚的低碳发展目标。 航运业脱碳 在采取减少船舶温室气体(GHG)排放的初步战略五年后，国际海事组织(IMO)正在加速其航运脱碳 行业，世界第七大碳排放国。下个月，IMO预计将采用更多 雄心勃勃的战略，以减少该部门的碳排放，其温室气体排放量预计如果不采用新法规，到2050年将比2018年增加50％ (IMO,2020）。如果IMO将新战略与1.5°C气候目标完全一致，则可能引发重大对生产非常低的替代船用燃料(船舶使用的燃料)的投资，以及 最终为零，GHG在生产，分配和使用过程中的排放量。它也可以提示对可以使用这种替代燃料的零排放船舶的新投资。 零排放和低排放船用燃料供应基础设施投资占近90 航运业完全脱碳所需的1.4至1.9万亿美元的百分比 2050年（GMF，2021年；UMAS，2020年）。虽然研究和开发正在进行中，但研究确定绿色氨是大型船舶最有前途的零排放燃料选择，其次是绿色 氢气。2与其他潜在的低排放和零排放燃料相比，绿色氨是 经过评估，随着时间的推移具有最大的成本降低潜力和卓越的存储特性与绿色氢相比。与低排放相比，它的可扩展性使其成为更有利的燃料生物燃料，特别适用于长途运输路线。此外，氨作为肥料 是国际贸易的，港口在处理和储存方面经验丰富。因此，每年运输用绿色氨的需求预计将增加高达9.5亿吨，到 2050年，代表5万亿美元的市场(麦肯锡2023年,世界银行，2021年,UMAS，2020年）。 全球海事论坛估计，替代零排放的18至20艾焦耳 航运业完全脱碳将需要燃料(GMF，2021年)。基于这一预测，我们估计，到2030年，新增可再生能源和绿色 氢/氨的生产能力将需要安装，提供绿色氨 成为首选的替代零排放燃料；到2050年，这一估计上升到800GW和1,200GW。到2050年实现完全脱碳和必要的大规模在2030年至2040年之间部署替代燃料，现在必须取得快速进展和2030年，至少5％的运输燃料组合必须由低排放或零排放组成燃料（GMF，2021年）。 绿色航运的机遇和协同效应印度尼西亚 海运业对印度尼西亚这个最大的群岛国家具有战略意义。 世界。印度尼西亚由17,000多个岛屿组成，位于世界上最繁忙的两个岛屿上 贸易路线：马六甲海峡和Sun他海峡。在2021年，印度尼西亚注册了贸易与GDP之比39.5%的比例；其商品贸易同比增长约40%，占 占印尼贸易总额的91%。从2017年到2021年，印尼的商品出口增长11.8%，高于亚太地区9.6%的年均增长率 期间(亚太经社会，2023年)。印度尼西亚2021年的集装箱吞吐量为14,025,449TEU(20- footequivalentunit-ameasurementofcargocapacity).ThisislargerthanthatofFranceandtheUK 合并（UNCTADSTAT，2023年）。印度尼西亚有11个国际集装箱港口，97个加油港口，和141个石油码头。超过90万名工人从事国际和国内工作 航运（国际海事组织，2023年）。 印度尼西亚2018年航运温室气体排放量估计约占 全球航运总排放量，其中87%由散货船、油轮、集装箱排放 船舶和小型工业船舶。(GMF，2022)。鉴于贸易的快速扩张，印度尼西亚的份额在没有及时干预的情况下，全球排放量预计将迅速增加。这强调了 在未来的几十年里，印度尼西亚在支持航运脱碳方面发挥着重要作用。 与此同时，全球船用燃料市场的转型和可预见的近期由先发绿色走廊驱动的零排放船用燃料需求3项目 印度尼西亚附近的发展是利用其国家的绝佳机会 比较优势，在需求增长时期将自己定位为主要出口国预计从2030年开始，并为国家海洋活动脱碳做准备。 新加坡港，世界第二大转运港（UNCTAD，2022年），只有8个距印度尼西亚主要的燃料补给中心几英里，是几个先发绿色的心脏航运走廊倡议。2022年8月，新加坡与欧洲的 鹿特丹最大的港口（TheMaritimeExecutive，2022）。它也是Llyod的中心注册和合作伙伴的丝绸联盟绿色走廊，连接东南亚和中国，印度 次大陆，以及2022年早些时候启动的阿拉伯半岛(Llyod'sRegister， 2022)；其中一个于2023年4月在洛杉矶和长滩港口发射(海事 Executive,2023).Finally,itisalsoatthecrossroadsofapotentialgreenshippingcorrorunder 四方安全对话(QUAD)合作伙伴的发展。 这些项目的可行性取决于低成本零和低成本的安全可靠的供应排放燃料。迄今为止，生产能力的缺口仍然很大。例如，东亚-欧洲宣布绿色氢气和绿色氨生产能力 走廊不到2030年实现完全脱碳所需的10％到2050年。4 印度尼西亚有能力抓住海运脱碳带来的机遇 并与其雄心勃勃的能源转型展开协同作用，实现公正的能源转型，由几个因素。 首先，印度尼西亚已经有了改善海上连通性和发展必要的明确愿景通过全球海事支点进行的基础设施。在过去的十年中， 印尼增加了外交关系，并与主要伙伴签署了合作协议， 包括澳大利亚，中国，日本，新加坡和美国发展人类和海洋资源、体制和海洋治理，以及海洋经济和基础设施 （Lalisang和Candra，2020年）。 海事交易和投资部不仅是全球 MaritimeFulcrum，但也是印度尼西亚与IPG的JETP的首席谈判代表。交叉点这些角色的作用带来了一个屋檐下，为有效的政策协调创造了协同作用 解决与脱碳相关的技术、金融、商业和政治挑战理想情况下需要同时解决的经济问题。 其次，印度尼西亚拥有丰富的可再生资源，最近显着改善了业务生态系统，以加速部署这些资源。 国际可再生能源署估计，印尼的太阳能、风能和地热资源潜力超过3,500千兆瓦，其中99%以上尚未开发 （IRENA，2022）。2022年9月，该国颁布了修订后的可再生能源定价制度，将它们与化石燃料资源相提并论，并大幅减少国内 发展风险。 第三，印度尼西亚可以利用现有的伙伴关系，包括JETP和国内之间的伙伴关系国有企业和私营部门实体与国际开发商扩大其 learningandproductioninfrastructureforalternativezeroandlow-learnedbunkerfuel.For 例如，2022年，国有石油和天然气公司Pertamina签署了协议与雪佛龙和吉宝基础设施一起开发地热动力绿色氨生产 工厂，并与沙特阿美公司一起探索碳捕获、利用和储存的潜力生产低排放氨(氨能源，2023年)。 第四，中国也在改善其可持续的金融业务生态系统，以加快 绿色过渡。2023年2月，政府推出了一项强制性的、基于强度的涵盖燃煤发电厂的排放权交易计划占 国家的国家发电能力(世界银行，2023年)。 近年来，印度尼西亚也扩大了绿色金融的使用范围。主权绿色伊斯兰债券 （伊斯兰债券）现在是印度尼西亚气候行动的主要融资工具，可再生能源能源、可持续交通和气候变化弹性项目。截至2022年3月， 印尼未偿还的绿色伊斯兰债券和可持续债券总额达到71亿美元（亚行， 2022)。其可持续债券市场的增长得到了政府强有力的支持 致力于实施东盟可持续资本市场路线图。自2017年以来，它 通过绿色、社会和可持续发展(GSS)和可持续发展目标(SDG)债券框架以及东盟可持续金融分类. 印尼海事面临的挑战和解决方案脱碳 让印度尼西亚实现与国际脱碳的潜在协同作用 航运业，它将需要发展其零排放船用燃料供应链，包括 燃料生产、运输、分配和储存。随着燃料转移到港口，可以提供作为最具竞争力的燃料，印度尼西亚必须解决零排放和 传统的船用燃料，国际范围在每千焦耳10美元至53美元之间(IEA，2023年)。此外，它将需要赶上其他提供者，他们在学习上进一步进步 发展绿色氢和绿色氨供应链的曲线。政府必须 推动可再生能源和零排放燃料发电成本的快速降低。它还必须通过支持推动加速国内学习、技术改进和创新 研究、开发和示范(RD&D)，以及可再生能源的部署电解槽生产零排放燃料。 印度尼西亚将需要投资于新的加油基础设施，加油船只和新的法规和治理系统。它还必须解决技能短缺方面的挑战 沿着价值链的工人和人力资源。到目前为止，有超过20个氢燃料加注 基础设施项目和全球超过10个氨项目（IEA，2022年）。印度尼西亚需要扩大规模在这方面的学习。 印度尼西亚可以做些什么来从fi中获得好处这些有吸引力的协同效应？ 为了充分利用这些协同作用，印度尼西亚政府应该： ►通过承诺航运脱碳，发出明确的信号，更新其全球海事支点战略，并以路线图作为补充，成为首选供应商替代零排放燃料。 ►扩大其现有的JETP及其海上外交联系，以开发零排放船用燃料基础设施。由于海事A夫airsandInvestments部负责 JETP与印尼全球海事实施战略的协调 支点，该部应带头并积极推动产生这些协同作用。 ►利用对零排放船用燃料的需求来支持脱碳投资 国内能源系统。政策制定者可以通过以下方式补充该国的JETP 航运脱碳伙伴关系，以及优惠和公共财政的增加(即，赠款、贷款)用于研发和零排放航运相关的试点项目。 ►为一体化可再生和绿色氨生产提供融资支持 在国家公正的能源转型机制和支持下的示范项目公私合作开展大型零排放示范项目。 ►利用协同效应，并为能源和能源准备一致的公正过渡框架航运业并为海事部门制定可持续发展道路的路线图 这将需要，除其他事项外，重新技能和提升技能的策略。释放更广泛的社会和韧性福利。 印度尼西亚的国际合作伙伴如何创造和支持协同增效以实现公正的能源转型？ 印度尼西亚的国际JETP合作伙伴是克莱德班克宣言的签署方和支持者绿色航运走廊。认识到需要成本效益和物有所值， 国际合作伙伴可以与印度尼西亚合作，推进印度尼西亚的脱碳航运部门与该国的能源转型并行。潜在的具体支持 措施包括： ►鼓励与印尼国有的国际技术和创新合作 企业和私营部门实体发展绿色氢气和绿色氨供应，以及以降低印度尼西亚的电解成本。 ►通过优惠资金和长期的OTake担保激励先行者零排放燃料的生产商。 ►利用他们的影响力和召集力将印度尼西亚和越南的JETP与使航运脱碳；在这两个国家之间建立供应商网络，以及与行业利益相关者合作，推进绿色走廊。 ►促进学习和交流经验，合作并为 开发和实施(I)可互操作、透明和一致的认证 绿色氢和绿色氨的系统，如果这个国家要获得好处，这是一个必须具备的从零排放运输的趋势；(ii)替代燃料安全准则；和(iii) 为印尼航运业发展一个公正的过渡框架。 ►最后，国际伙伴可以提供协调分类、