【中粮视点】航运:不可忽视的“灰犀牛”:美西港口罢工复盘浅析

摘要 集装箱航运市场运力的供给不仅仅取决于整体市场上船队以及集装箱数量投放的多少，还取决于整体供应链的流动性。通过过去三年新冠疫情时代由爆发的需求叠加供应链的阻塞而共同创造的历史的高运价让所有人都深刻体会到了供应链的畅通是有多么重要，尤其是港口拥堵造成的物流运输的阻塞更是加剧了市场上“一箱难求”的紧张局势。而在影响港口运输畅通与否的诸多因素当中，港口工人的罢工问题一直是一个不可忽视的难题。对于结束了疫情影响的重整新格局的集装箱航运市场来说，罢工问题依旧作为市场中的“灰犀牛”而存在，其对未来运价的潜在影响不可忽视。本文就对美国西海岸港口工人罢工问题及其对远东–美西航线运价的影响进行浅析。 罢工原因解读 一 美国西海岸港口工人的罢工都是谈判破裂的结果，工人们在工会的带领下通过游行抗议、罢工等方式争取自己想要的权益。而如果想了解罢工背后的原因，就要从谈判双方以及讨论的主题开始讲起。 （1）谈判的甲乙方：PMA&ILWU ILWU（InternationalLongshoreandWarehouseUnion，ILWU）中文名称叫国际码头及仓储工会，是美国西海岸最强大的港口工人工会，在美国的加利福尼亚州、华盛顿州、阿拉斯加州、夏威夷州和加拿大等国家和地区设有超过50个当地的工会并拥有大约40000名会员。PMA（PacificMaritimeAssociation，PMA）中文名称是太平洋海事协会，该协会由70个承运人和码头运营商组成，其管理运营范围覆盖29个西海岸港口，主要的职责就是与ILWU就其劳动合同进行谈判并为ILWU的15000个工人发工资。 由上可知，ILWU代表着工人工会，PMA代表着船东和港口的运营商，即二者之间是雇员和雇主的关系。虽然表面上来说二者是“上下级”的关系，但是如果想让ILWU面对自身的权益进行妥协和退让实际上是一件非常困难的事情，因为ILWU可以说是一个十分团结且“财大气粗”的组织。根据PMA的数据，ILWU的15000名工人在2019年的年薪为17.1万美元，这个数字远远高于当时美国家庭年收入的中位数7万美元。几十年以来，每当工人们的合同到期准备开始新一轮的签约谈判时，如果遇到了他们认为侵犯自身权益的事情，他们会毫不犹豫地通过聚众游行、罢工等激进的方式捍卫并争取自身的权益。因此，这两个组织每一次谈判都是针尖对麦芒，不杀个几个月不见分晓，造成的影响不仅对航运业、对国家的贸易和经济的运行也是十分深远的。 （2）谈判的主题 实际上，PMA与ILWU之间的谈判围绕的主题基本都是围绕码头自动化的问题来开展的，其根本问题还是利益的纷争。让我们先从2002年那次最出名的罢工开始讲起。 2002年的春天，PMA与ILWU就签订新的劳动合同事宜进行谈判。PMA希望可以在码头业务之中引入更多的计算机技术以推进其自动化程度从而可以提升码头的工作效率，并且想要各雇主削减工人的医疗福利；然而ILWU认为这个举动会让他们损失掉很多工作岗位并想要更多的养老福利。如此的分歧一直到秋天都没有谈拢，ILWU采用怠工的方式表达自己的不满，于是PMA直接关闭了港口将工人拒之门外，如此激烈的碰撞最终导致工人进行了为期11天的罢工，预计经济损失每天10亿美元。最终，此次的罢工由时任总统小布什出手启动《塔夫特-哈特利法案》（Taft-HartleyAct）强制劳动力重回工作岗位才得以平息。此次罢工所积压的货物耗费6个月才清理完毕。 从2002年的罢工之后，工人的劳动合同也从3年期延长到了6年期，因此在之后的2008年谈判、2014年谈判中，围绕的重点也是薪水和就业（自动化）的问题。而本应该在2019年7月1日进行的新一轮谈判也在2017年时在PMA和ILWU达成共识的基础上延期至了2022年7月1日。 西海岸终究是西海岸，2022年夏天罢工还是发生了，这对本就极度拥堵的港口来说更是雪上加霜。不过这一次的罢工原因却有些不同，罢工的主角变成了卡车司机，原因是抗议AB5法案在卡车运输行业的实施。什么是AB5法案呢？AB5法案的全称是“加州议会5号法案”（CaliforniaAssemblyBillNo.5），又叫做“零工工人法案（GigWorkerBill）”，于2020年1月正式生效。此法案要求公司将签署独立合同的工人重新归类为正式员工，而如果想要将一名员工界定为独立合同工，就必须满足法案所规定的三则规定。实际上，这个法案的出台主要是为了保护例如在Uber和Lyft等等这些网络平台上工作的零工工人的合法权益。然而，近几十年以来，美国加州的卡车司机70%以上都是独立合同工，他们并不100%满足AB5法案所规定的三条标准，所以在AB5法案下继续以独立合同工身份工作他们就面临着被起诉的风险。实际上，无论是卡车司机还是卡车公司都不喜欢AB5法案应用于卡车运输行业，因为如果让卡车司机从独立合同工变成正式员工，卡车公司将会支付更多的费用来满足司机的福利，卡车司机认为这也会是他们失去了更多选择权，因为作为独立合同工他们有更多的灵活性去接不同平台的项目赚更多的钱。 无论如何，看到这里想必大家也明白为什么美国的主要进出口港口经常会出现比较严重的拥堵问题了，就连西北欧的主要港口 ——鹿特丹港、汉堡港等国际主要的基本港都已经进入高度自动化作业的阶段了，就更不用提中国的港口了，然而作为世界第一经济体的美国的港口却迟迟不能跟上其他国家的步伐，其中一个很重要的原因就是码头工人工会为了维持自身利益以及保证 自己的工作岗位对港口自动化作业长达多年的对抗和阻挠。根据PMA的报告，如果想要增建码头、扩大整个港口的面积基本是不可能的，因为这不仅仅是一个金钱和时间成本很高的工程，更重要的是西海岸已经没有多余的空间来增加新的码头了，因此唯一提高港口运转效率的办法就是自动化作业——而这正是ILWU多年来极力反对的事情，即双方处在完全对立的两个极端。 可以预见的是，这样的形势将会在较长的时间内一直延续下去，工人罢工和其造成的港口拥堵问题将会一直作为市场上的“灰犀牛”而存在。在目前美国高通胀的客观经济环境之下，罢工带来的贸易不通畅和对运价的提高对经济只有坏处没有好处，这是拜登政府绝不想看到的局面，因此政府会尽最大努力避免罢工的发生（2022年卡车工人罢工之后的铁路工人罢工就是以美国国会强力介入作为结束的）。未来究竟会如何需要我们持续关注美国政府的操作和工会之间的关系变化。 罢工对市场的影响 二 （1）破坏供应链流动性，驱动运价上行 罢工造成的港口拥堵问题使得供应端大大收紧，运价上行，这个在之前的文章中已有过表述。 （2）西货东移，支撑美东运价 与美西港口的“面红耳赤”局面不同的是，美东港口工人工会的谈判一直处在比较“和谐友爱”的局面之中，由此就引发出了另一个现象：本要通过美西港口进入美国的货物改道从休斯顿港口、美东港口进入了美国，这个影响一直延续到了2023年，充分说明了市场对美西港口的“信任感”的降低。 通过太平洋商业航运协会（PacificMerchantShippingAssociation,PMSA）提供的数据（图1）可以看到2022年洛杉矶和长滩港的货量同比增长了21%，相比2021年有所下滑；而纽约/新泽西港口货量去年同比增长86%（11%+）、萨瓦纳港同比增长173%（14%+）、休斯顿港同比增长147%（70%+）——“西货东移”的影响十分显著。从价格的角度来说可以看到，远东–美东航线运价在2022年的下跌速度是明显小于美西线的。 目前，集装箱市场在TPM23后正处在谈判合约的过程之中，根据往年的经验，最终的长约价格会在5月左右见分晓，而这终究取决于经济的走势和供需的博弈。我们认为东西海岸的货量将会在谈判“尘埃落定”后在“无形之手”调节下恢复往日的状态，而罢工问题作为市场中的“灰犀牛”将会一直牵动市场的心。 图1：美国主要港口货量同比变化 数据来源：PMSA,中粮期货研究院 图2：FBX01&03（WestCoast&EastCoast） 数据来源：Refinitiv,中粮期货研究院 作者简介 刘佳良 中粮期货研究院黑色资深研究员 交易咨询资格证号：Z0013540 塔林夫 中粮期货研究院研究员 期货从业资格证号：F03089975 风险揭示 1.中粮期货有限公司拥有本报告的版权和其他相关的知识产权。未经中粮期货限公司许可，任何单位或个人都不得以任何方式修改本报告的部分或者全部内容。如引用、转载、刊发需要注明出处为中粮期货有限公司。违反前述要求的，本公司将保留追究其相关法律责任的权力。 2.本策略观点系研究员依据掌握的资料做出，因条件所限实际结果可能有很大不同。请投资者务必独立进行交易决策。公司不对交易结果做任何保证。 3.市场具有不确定性，过往策略观点的吻合并不保证当前策略观点的正确。公司及其他研究员可能发表与本策略观点不同的意见。 4.在法律范围内，公司或关联机构可能会就涉及的品种进行交易，或可能为其他公司交易提供服务。