【中粮视点】航运:集装箱航运市场的运力供给分析

摘要 就像其他大宗商品的价格一样，集装箱航运的运价本质上依旧由供需两端决定。具体来说，需求一端指的是一国对以集装箱为单位运输的商品的进口需求，其变化主要与宏观经济密切相关；而供给一端则指市场上运输集装箱的运力的供应多少——而这个概念并不像需求那样可以让人得到直觉上的理解。因此，本文准备对集装箱航运市场的运力供给进行分析。 名义运力：船队规模 集装箱数量 —& 如果用一句话来对集装箱航运市场的运力进行解释，那么运力就是指有多少船舶能运输多少集装箱。长期来看，船队的规模以及流通的集装箱的数量就决定了运力供给的大小。而当我们将衡量的时间缩短具体去分析运力供给对运价的影响时，我们会发现实际上存在很多不可忽视的变量在影响着市场运力，而不是简单的船和集装箱数量多供给就一定宽松。因此，笔者将市场存有船队规模和集装箱数量合称为“名义运力”。 首先来看船队的规模。衡量市场中船队的规模与未来增长预期的指标主要有新签订单、手持订单、船舶交付以及船舶拆解量等。新冠疫情三年带来的高景气行情让大部分航运公司拥有较为充足的现金流，因此他们更有意愿去订造更多的船舶扩大自己的竞争力。根据VesselsValue的数据，市场将会在2023-2025年度面临较高的船舶交付压力：有等效于近八百万TEU运力的船舶将要交付——整体供给将会更加宽松，这将对目前依旧处在疲软需求的市场的运价产生更大的下行压力。不仅如此，相比于油运和干散货航运来说，集装箱航运的运力供给在未来拥有更好的增长潜力：集装箱航运业的高景气行情使得其手持订单占比全球运力的比率在28%左右，而整个航运业中此比例却位于9%的低位水平，这再次体现了集装箱航运公司扩张运力的雄心，因为此比例是反映市场未来运力供给潜力的重要指标，数值越高说明未来会有更多的船舶交付转化为运力。航运公司会根 据其对需求端的判断而调控其运力水平，因此供给端的变化会有更大概率决定未来的运价中枢，而需求端则会更大程度上对未来运价变动的波峰/波谷产生影响。 另一方面，就像人口的出生和死亡一样，我们不仅要关注船舶的建造，同时也要关注船舶的拆解。影响船舶拆解量的因素主要和船龄和成本有关。不出所料的是，拥有充足现金流的航运公司并没有什么动力去拆船，2022年全年仅有9艘集装箱船被拆解。目前，集装箱船队的平均年龄约为14年，而船舶拆解的平均寿命在25年左右，因此实际上船舶的拆解量并没有对总运力造成什么影响，从2019年至今有123艘25-30岁的集装箱船被拆解，占总拆解量的49.8%。尽管如此，政策将成为影响到船舶拆解的一个重要推手：无论是IMO出台的环保新规还是欧盟已正式将航运业纳入其EUETS体系都是难以忽视的改变市场的政策力量，未来将会有一定数量的不符合环保规定且不具备改造潜力的老旧船舶被送入拆船厂拆解。 再来看集装箱数量。扩张运力不仅仅需要更多的船，还需要更多的集装箱。从图3可以看到新冠疫情带来的高景气行情不仅仅让航运公司加大了购船租船的意愿，同时也促进了大量的集装箱的生产，2021年中国生产金属集装箱2.3亿立方米，同比2019年增长了218.6%（全球超过96%的干货/冷藏集装箱都是由中国生产的），这实际上造成了今天集装箱量的过剩局面。 综上所述，对于船舶规模的估算和集装箱的数量共同组成了集装箱航运市场的名义运力，其主要受到航运公司经营能力和发展目标、市场需求景气程度和成本变动、生产能力以及政策等因素影响。对于目前的集装箱航运市场，从名义运力的角度来说，其运力供给一直处在较为宽松的局面中，且在2022年美国经济出现衰退需求疲软的状态下尤为明显，笔者预计此状态将会在未来的几年内维持。 图1：全球集装箱船队规模 数据来源：Refinitiv,中粮期货研究院 图2：手持订单量与总运力占比 数据来源：Alphaliner,国际船舶网,中粮期货研究院 图3：中国金属集装箱产量 数据来源：iFinD,中粮期货研究院 实际运力：供应链的流动性 二 由上文可知，名义运力只是给予我们对市场供给在较长时间维度上的变化模式的认知，而在短期驱动运价波动的供给因素则需要我们进一步对名义运力进行拆解，笔者称之为实际运力。 实际运力就是指集装箱供应链的流动性，也可以理解为供给的弹性——当所谓的名义运力充足时供应链条流动性的缺乏（供给弹性不足）依旧会造成局部供不应求的紧张局面，因而认为名义运力充足就认为市场处在供过于求的宽松局面下是不正确的。供应链的流动性之所以对运力供给可以产生如此重要的影响的根本原因就在于集装箱运输自身的特点：不受货物类型困扰而是以集装箱为一个单元的标准化运输可以在陆地、海洋和天空中灵活切换运输形式——这种方式真正打通了全球的贸易，将世界各个国家通过贸易链条紧密地链接起来并形成了一个完整的系统，这个系统是由各个运输环节环环相扣的，因此任何一个环节出现了阻塞都可能会对整个链条的流动性造成不小的影响。 衡量实际运力大小的核心因素主要是船舶周转效率和港口流通性。 首先来看船舶周转效率。对于这个指标我们可以重点关注船舶闲置比率和船速，班轮公司会通过这两个手段来主动应对当前的需求来调节运力从而调整运价。一般来说，船舶的闲置比率与运价呈现负相关。以近期的运价市场为例，在欧美国家需求疲软运价低位运行的行情下，班轮公司会采取增加船舶闲置量的方式来缩小运力匹配需求。船速与运价呈现正相关：在2021年运价高位“缺箱”问题严重时，船东有更足的动力增加船速来缓解运力紧张；在2022年运价低位（需求低迷）和环保要求的双重压力下，集装箱船的平均航速创造了历史新低。 再来看港口的流动性。从很大程度上来说，港口的流动性决定了实际运力的瓶颈。影响港口流动性的原因相对复杂，港口的现代化作业程度、港口工人罢工问题、天气、内陆火车和卡车的运力周转等因素都会对港口的流动性产生较为显著的影响。众所周知，2021年远东–美西运价一路上涨到历史最高的主要驱动之一就是洛杉矶港和长滩港的严重拥堵，其主要原因就是需求的爆发超出了港口处理货物的能力，使得船舶只能在港口外排队，集装箱在堆场堆积如山。这就突然使得航行的船舶减少、流通的集装箱也在减少，市场突然开始“缺箱”、“缺船”；不仅如此，当时美西港口将集装箱运往内陆的底盘车也宣告紧缺，使得公路运输流动性也开始恶化，整个供应链条如同多米诺骨牌一样开始崩溃形成了恶性循环（详见之前文章：《航运：极具“美国特色”的底盘车》、《航运：港口拥堵和缺箱对集装箱运力的影响》）。也就是说，市场上的船舶和集装箱数量并没有真正减少，而是流动性/弹性降低了——即名义运力没有减少而实际运力大幅紧缩导致了供需的错配。 根据上述分析来看目前的实际运力供给我们就可以得到名义运力所无法解释的市场基本面逻辑：船舶闲置比例位于较高水平 （图4），说明班轮公司应对疲软需求在主动调低运力的投放；港口进出集装箱流量相比去年同期已经有了明显的下降（图5）、港口的集装箱等待时间也发生了明显的同比下滑（图6），说明港口的拥堵问题得到了很大程度的改善——即目前无论是名义还是实际运力都处在相对宽松的状态之中。 图4：船队闲置比例 数据来源：Drewry,中粮期货研究院 图5：洛杉矶港CAx（40HC） 数据来源：container-xchange.com,中粮期货研究院 图6：SanPedroBay集装箱等待时间 数据来源：PMSA,中粮期货研究院 运力供给：层次性是关键 三 总之，通过上面的叙述我们可以得到这样的结论：当考虑决定运价的供给端因素时，我们绝不能陷入分析其他商品时的“量”的惯性思维之中，而是应当根据时间维度的层次性对运力供给有更加立体的思考，从而对运价未来的发展有更好的判断。 作者简介 刘佳良 中粮期货研究院黑色资深研究员 交易咨询资格证号：Z0013540 塔林夫 中粮期货研究院研究员 期货从业资格证号：F03089975 风险揭示 1.中粮期货有限公司拥有本报告的版权和其他相关的知识产权。未经中粮期货有限公司许可，任何单位或个人都不得以任何方式修改本报告的部分或者全部内容。如引用、转载、刊发需要注明出处为中粮期货有限公司。违反前述要求的，本公司将保留追究其相关法律责任的权力。 2.本策略观点系研究员依据掌握的资料做出，因条件所限实际结果可能有很大不同。请投资者务必独立进行交易决策。公司不对交易结果做任何保证。 3.市场具有不确定性，过往策略观点的吻合并不保证当前策略观点的正确。公司及其他研究员可能发表与本策略观点不同的意见。 4.在法律范围内，公司或关联机构可能会就涉及的品种进行交易，或可能为其他公司交易提供服务。