2022年三季度全球集运市场回顾与四季度展望：供需错配得到缓解 “卖方市场”已成“买方市场”

全球集运市场季报 QuarterlyReportonGlobalContainerShippingIndustry 供需错配得到缓解“卖方市场”已成“买方市场” ——2022年三季度全球集运市场回顾与四季度展望 研究院宏观策略组 海运研究团队：李彦森陈臻王骏 执业编号：F3050205（期货从业）、Z0013871（投资咨询）F3084620（从业） F0243443（期货从业）、Z0002612（投资咨询）联系方式：chenzhen1@foundersc.com 投资咨询业务资格：京证监许可【2012】75号成文时间：2022年9月7日星期三 摘要： 三季度是全球集运市场的传统旺季，但是运价并未如期上涨，而是持续下跌。上海出口集装箱运价综合指数显示从年初起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌12周，7月下旬已跌破去年同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能达到数百美元。 从运力供给端来看，全球集装箱运力三季度同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个港口出现罢工事件，但是随着多国解除疫情完全管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋势性上升，使得实际运力供给还是有所增长。今年未来四个月新船下水量相对有限，但是明后两年将会出现集中下水，叠加更有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。 从运力需求端来看，受俄乌冲突外溢负面影响和欧美央行加速加息，全球经济下行压力不断加剧，美国已经陷入技术型衰退期，欧洲经济下行压力同样较大，欧美需求增速大幅放缓，美国大型零售商取消了数十亿订单。中国受疫情封控影响较为明显，多个外贸和港口型城市先后经历静默管理，工厂停工，物流停滞，导致7-8月中国制造业PMI和中国物流业景气指数LPI均低于荣枯线，中国整车货运流量指数远不及去年同期水平，外贸出口不断边际放缓，8月出现环比负增 更多精彩内容请关注方正中期官方微信 长。 四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运 价会进一步下挫。四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。 目录 第一部分、市场回顾1 一、历史行情回顾1 二、2022年三季度行情回顾3 第二部分供给端：停航维持高位船舶周转效率上升5 一、总运力温和增长船舶大型化与碳中和加速5 二、班轮公司现有运力排名与新船订单量7 三、东西主干航线运营情况8 四、航线服务调整9 五、班轮和港口运营效率出现反复10 六、“9·1”苏伊士运河堵塞事件影响甚微12 七、船舶交易价格出现回落13 第三部分需求端：恢复不及预期全球经济下行压力巨大14 一、全球集装箱运量、贸易量及吞吐量14 二、中美欧经济发展和需求情况17 第四部分成本端：恢复不及预期全球经济下行压力巨大22 一、船舶燃料油价格震荡回落四季度有望反弹22 二、国际船员薪酬持续下降23 三、上海集卡拖车费恢复至正常水平24 四、征收欧洲滞留费24 五、征收集装箱失衡费24 第五部分货币端：人民币兑美元大幅贬值25 第六部分后市预判26 附：行业相关股票27 第一部分、市场回顾 一、历史行情回顾 图1-1：上海出口集装箱运价综合指数历史走势图数据来源：上海航运交易所、方正中期研究院整理 自2009年上海出口集装箱运价（SCFI）综合指数公布以来，全球集装箱运输市场大致可以四个阶段： 第一阶段：船队扩张期（2009.10-2016.2） 2008年金融危机之后，各国采用量化宽松政策，全球经济触底反弹，各大经济体提升了对原材料的需求，导致大宗商品价格大幅上升，海运市场有回暖迹象。由于很多投资领域受到较严厉的管控，国际资本开始转向航运这个蓝海市场，大批热钱涌入，而此时班轮公司有意扩张船队规模，尤其希望建造超大型船舶，降低单箱运输成本，实现大船效益，双方两拍即合。2011年、2013、2015年新造船订单分别高达2100万、2290万、2340万TEU，导致舱位过剩，运价持续回落。 第二阶段：倒闭兼并潮来袭（2016.3-2019.12） 由于运力供过于求，运价持续下跌，班轮公司连年亏损，部分中小船东挣扎在生死边缘，集运企业开启倒闭、兼并、合并和重组阶段。2015年12月达飞收购APL；2016年2月中远和中海宣布合并，成立为中远海运集团；2017年2月全球前十大集运船东韩进海运宣布破产；2017年6月赫伯罗特收购UASC；2017年7月商船三井、日本邮船、川崎汽船合并集运业务，共同组建ONE；2017年7月中远海运收购东方海外；2017年12月马士基收购汉堡南美。 40年前，世界前20大集装箱航运公司掌控着全球40%的集装箱市场运力份额，2019年超过九成，其中前5大集运公司的市场份额接近2/3。随着国际集运市场逐步从垄断竞争市场向寡头垄断市场转变，班轮公司尤其是班轮联盟的话语权越来越大，运价出现触底反弹的趋势。 第三阶段：疫情导致一舱难求（2020.1-2021.12） 2020年新冠疫情席卷全球，全球经济遭受重大影响，集运价格一度暴跌。随后，各国立即采取宽松的货币和财政政策救市，以美国为首的发达国家开启纾困计划，民众抢购囤货，需求出现畸形飙升，库存一度降至历史最低点；此时，各国对境外船舶和船员实施严格的封锁政策，船舶和港口运营效率受到限制，船员、引航员、码头工人、集卡司机等海运物流劳动力明显短缺，叠加苏伊士运河堵塞等黑天鹅事件，船舶周转率大幅下降，空箱无法及时回运，班轮准班率不足20%，创历史新低。在供需错配的情况下，集运市场一舱难求，运价出现4-5倍的上扬。 第四阶段：运价冲高回落（2022.1至今） 由于奥密克戎变异毒株呈现“传染快、毒性低”的特点，多国开始解除或逐步放宽疫情完全管控措施，船舶和集装箱周转效率大幅提升，两大船员输出国菲律宾和印度也基本摆脱了疫情的影响，运力和船员供给大幅增加。2022年4-5月上海爆发严重疫情，全市采取封控措施，工厂停工，员工居家办公，陆上供应链出现断裂，出口货量明显减少，全球第一大集装箱港口上海港的新增货源极为有限。上海从6月1日解封之后，海南、义乌、天津、大连、深圳、成都等重要港口和出口贸易型城市均先后遭遇不同程度的疫情封控影响，7-8月中国制造业PMI和物流景气指数均回落至荣枯线以下。同时，2022年2月俄乌冲突爆发以及此后对俄罗斯多轮的制裁措施，加剧了全球通胀水平，欧美央行被迫加快了货币收紧的步伐，经济下行压力较大，进口需求增速明显放缓。在运力供给增加以及需求增速放缓的情况下，原本运力供需错配问题不断得到缓解，全球集运市场整体不振，全航线运价持续下跌。 全球集装箱运力供需比指数是由BIMCO统计并对外发布的，该指数以2019年供需关系均值作为基数，设为100。其他年份若高于100则说明相较2019年运输需求强于运力供给，若 低于100则说明较2019年运输需求弱于运力供给。该指数仅反映静态全球集运供需关系，并 不包括诸如疫情防控引发的船舶周转效率的影响。从下图中可以明显看出，最近10年全球集 装箱运力供需关系不断趋于平衡。即使在市场连创历史新高的2021年，静态运力的供需关系 紧张程度远不如2013-2014年，甚至还不如2017和2020年。全球疫情封控导致船舶周转效率大幅下降是引发2021大牛市行情的最重要因素。2022年以来，世界经济下行压力较大，需求回落，导致静态运力的供需关系紧张程度已不如2019年，尤其多国从年初起逐步放宽了疫情管控措施，船舶周转效率回升，动态运力增加，市场持续回落。 图1-2：全球集装箱运输需求与运力供给比值指数数据来源：BIMCO、方正中期期货研究院整理 二、2022年三季度行情回顾 三季度是全球集运市场传统旺季，但是今年7-9月全球集运市场并未如期上涨，而是持续 承压下跌。上海出口集装箱运价综合指数显示从年初起全球集运价格连续下跌17周，随后反 弹4周，之后再度连续下跌12周，7月下旬已跌破去年同期水平。南美航线一度一枝独秀逆 势上涨，不过临近7月底同样冲高回落，8月起所有航线都持续下降。进入9月，市场加速下跌，上海→美西航线运价逼近$3000/FEU，上海→欧洲航线逼近$4000/TEU。有时发生过，同一日的下午报价就比上午报价低$100多/FEU的情况。货主寻到更低报价后，就会立即取消此前的高价舱位，甚至不愿意支付取消费，这些费用往往需要货代背锅，成为货代与货主之间的矛盾点。当前市场已经去年同期的“卖方市场”完全转变成为“卖方市场”。中国出口集装箱运价指数包括长协价格，由于长协价与即期价出现倒挂，所以中国出口集装箱运价指数跌幅相对较缓，8月中旬跌破去年同期水平。 从国内生产情况来看，中国三季度的制造业甚至还不如6月。6月上海刚刚解封，华东地区逐步恢复生产，加快制造前期滞留订单，制造业PMI录得50.2。7-8月国内经济下行压力加剧，国内多地出现疫情封控以及停电限产，制造业PMI跌破荣枯线，物流供应链同样受到影响，整车货运量流量指数相比同年同期相差10多个百分点。从国际情况来看，欧美经济下行压力同样较大，美国已经陷入技术型衰退期，欧洲遭受对俄制裁的反噬效应。全球通胀高企，欧美各大央行加快了货币收紧的步伐，进一步抑制消费能力和消费信心。沃尔玛和塔吉特等大型零售商取消了数十亿商品订单，为了平衡库存和预期消费。虽然部分港口出现了罢工事件，但是新冠疫情对于全球影响日益削弱，全球已有90多个国家解除所有与新冠疫情相关的入境措施，船舶周转效率总体回升。运力供需错配问题不断得到缓解，去年一舱难求的盛况已转变为当下难求一货。今年三季度SCFIS（上海→欧洲）航线的均价录得6443.29点，同比下降31.7%， 环比下降11.9%；SCFIS（上海→美西）航线的均价录得4133.68点，同比下降12.1%，环比下降26.6%。并且，欧美航线的运价波动程度总体加剧。 表1-12022年三季度SCFIS（上海→欧洲）同比和环比 2022年三季度 2021年三季度 同比 2022年二季度 环比 峰值 6991.61 10737.45 -34.9% 7989.10 -12.5% 谷值 5470.47 8374.62 -34.7% 6926.18 -21.0% 均值 6443.29 9429.91 -31.7% 7312.81 -11.9% 平均周波动率 2.5% 4.2% -41.8% 1.9% 30.1% 季度标准差 501 676 -25.9% 346 44.9% 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 表1-22022年三季度SCFIS（上海→美西）同比和环比 2022年三季度 2021年三季度 同比 2021年二季度 环比 峰值 4290.2 4488.79 -4.4% 5220.56 -17.8% 谷值 2636.33 3742.1 -29.5% 4358.46 -39.5% 均值 3633.15 4133.68 -12.1% 4950.12 -26.6% 平均周波动率 6.5% 4.2% 53.3% 3.1% 105.5% 季度标准差 495 161 206.4% 244 102.3% 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-3：上海出口集装箱运价综合指数&中国出口集装箱运价综合指数数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-4：SCFI（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 图1-5：SCFIS（上海→欧洲/美西）趋势图 数据来源：上海航运交易所、方正中期期货研究院整理 第二部分供给端：停航维持高位船舶周转效率上升 三季度全球集装箱运力同比增长3.9%，在最近7年中处于中等水平，由于需求不振，运力闲置率创近5年峰值。虽然欧美多个港口出现罢工事件，但是随着多国解除疫情完全管控措施，港口作业效率和船舶周转效率总体趋势性上升，使得实际运力供给还是有所增长。今年未来四个月新船下