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中国港口零排放货运研究：聚焦典型沿海港口

交通运输 2025-10-13 北京市朝阳区能源与交通创新中心杨框子

执行摘要

港口在全球供应链和国际贸易体系中扮演重要角色，其货运零排放转型对区域和经济发展具有重要意义。中国作为港口大国，在全球前十大集装箱港口中占据七席，推动港口货运零排放发展是建设绿色港口和零碳港口的必要行动。

国际经验：

美国、欧洲的多个国际大港已提出或正在实施港口零排放货运计划，覆盖港内移动设备和集疏运运输设备，并通过费率优惠、基金支持、布局和建设补能基础设施等措施助力零排放货运计划落地。
洛杉矶港和长滩港的“清洁卡车计划”通过清洁卡车基金（CTF）费率、建设公共卡车充电设施等措施加速清洁卡车的部署及应用。
欧盟通过“Horizon Europe”等基金项目为港口电动化、氢能基础设施提供支持和融资，鹿特丹港、安特卫普-布鲁日港、汉堡港等欧洲主要港口已部署了可观数量的纯电动和氢动力卡车。
英国伦敦港、印度贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港也为港口零排放货运转型提出了具体时间表。

中国主要港口情况：

中国沿海港口对货物运输的贡献远高于内河港口，已形成环渤海、长三角、东南沿海、粤港澳、环北部湾五大港口群，有利于形成港口零排放货运转型示范效应。
沿海港口的头部集中效应明显，货物吞吐量前三的港口分别为宁波舟山港、唐山港和上海港，前10名的港口货物吞吐总量占沿海港口货物吞吐总量的61%。集装箱吞吐量前三的港口分别为上海港、宁波舟山港和深圳港，前10名的港口集装箱吞吐总量占沿海港口集装箱吞吐总量的78%。
沿海港口的绿色智慧转型也驶入快车道，11个国际枢纽海港港内集卡清洁能源使用率占比超过60%，沿海主要港口煤炭、矿石等大宗散货绿色疏运比例超过85%，上海港、大连港、宁波舟山港都积极提升绿色甲醇、生物燃油等船用绿色燃料的加注能力。

中国主要沿海港口港内移动设备清洁化转型：

中国主要沿海港口都制定了港内移动设备清洁化转型发展目标，并取得了显著的成效。
能源类型方面，LNG仍然是多数港口清洁能源转型的一个重要选择，使用电力、氢能等新能源的设备总量也已经占据可观的份额。
区域层面，中国内地港口的移动设备清洁化进程快于香港地区。天津、上海两港口集装箱港区新能源集卡占比已经达到或接近100%，而香港地区目前仅有的少量电动集卡仍在测试运营阶段。
目标方面，很多港口或港口所在地通过“十四五”规划等文件为港口移动设备的绿色发展提出了面向2025年的预期目标。上海港和青岛港均提出了到2025年新增、更新的港口作业机械100%采用新能源或清洁能源；深圳港、广州港、厦门港、天津港等港口则提出了清洁能源移动设备的总量占比目标。

中国典型沿海港口集疏运车辆总体特征：

牵引车是集疏运运输的主要车辆类型，并主要由柴油驱动，传统能源车型国五排放标准车辆的占比最高，且每车次平均运距不超过100km。
研究以上海港、宁波舟山港、青岛港和广州港为对象，分析结果显示，上述港口集疏运车辆的总体特征趋势较为一致：
- 牵引车是最主要的集疏运车辆类型，运营车次数占比几乎都在90%以上，厢式车和自卸式货车约占车次数的1%~3%，仓栅式、特殊结构货车对车次数也有一定贡献。
- 四个港口的集疏港运输仍以柴油为主要动力来源，上海港和广州港的柴油车辆运输车次比例最高，均为98%左右，仅有约1%的LNG运输车次，电动、氢气等新能源运输车次仅占极小一部分。宁波舟山港的清洁能源集疏运比例略高，LNG、电动车辆运输车次比例分别达到4%和2%，不过清洁能源车辆的里程数比例较低，电动车辆的情况尤其明显。青岛港的清洁能源集疏运比例最高，LNG车辆贡献了13%的运输车次和33%的运输里程，电动车辆则贡献了5%的运输车次和1%的运输里程。
- 在传统能源港口集疏运车辆中，国五排放标准的车辆是目前的主力类型。国三车辆的淘汰已经基本完成，国四和国六排放标准的车辆对集疏运车次数的贡献比例基本相当。
- 上海港、宁波舟山港、青岛港和广州港所有车类每车次里程的平均值（进出港合并计算）依序为92 km、78 km、100 km和66 km。除车辆运输车外，其他车类进港、出港的每车次平均里程没有显著差异。从燃料类型来看，LNG、天然气和混合动力车辆的每车次平均里程较长，而电动车辆的每车次平均里程最低，反映出电动车辆的使用半径较小。

中国典型沿海港口集疏运车辆排放情况：

研究建立了四个典型港口集疏运车辆的排放水平基线，现阶段，使用电动、氢能等新能源车辆对降低碳排放的贡献均不足1%。
以2024年为例，上海港和青岛港的排放量均超过100万吨/年，宁波舟山港则为85万吨/年左右，广州港最低，仅约为25万吨/年。

上海港集疏运零排放转型情景及减排潜力：

研究构建了上海港集疏运零排放转型情景并分析其减排潜力，以2045年为目标达成时间节点计算，可累计减排超千万吨。
上海港在集疏运车辆零排放转型方面具备一定优势。多个中国企业布局4×2纯电动牵引车，续航里程落在300~400 km区间，基本能够满足港口集疏运车辆的运营需求。上海本地的新能源牵引车销量在全国遥遥领先，不断增长的新能源牵引车保有量为上海港口货运的零排放转型提供了基础和保障。
与燃料类型不发生变化的对照组相比，零排放情景下，2025-2045年间，上海港公路集疏运车辆累计减少1012万吨碳排放，相当于2024年度集疏运车辆碳排放量的8.25倍之多。

发展建议：

港口货运零排放转型需要“两手抓”：既要不断推进港内移动设备清洁化目标，还需通过多种手段鼓励集疏运车辆零排放转型。
对于港内设备中LNG已经或未来规划占有较高比例的港口，应设置一个LNG到零排放燃料的过渡期，逐步降低LNG设备使用比例。
对于集疏运车辆，建议抓住国四柴油货车淘汰的窗口期，通过财政补贴等方式鼓励车队/车主主动提前报废国四柴油车，并根据具体作业工况选择更换电动、氢能等零排放车辆，同时配套补能基础设施来建设更好的零排放车辆使用环境。
加强补贴、财税优惠、路权等政策工具，以及绿色和市场机制在集疏运车辆零排放转型中的作用和影响。
积极推动港口、车企、能源公司、金融机构组建“港口集疏运车辆零排放联盟”，在上海洋山、宁波舟山、广州南沙等沿海枢纽港口率先落地港口零排放货运示范项目。

未来研究建议：