核心观点
全球海运业正处于转折点，虽然海运是每吨货物中最碳高效的运输方式，但它也占全球温室气体排放量的近 3%，如果不采取重大干预措施，这一比例将继续上升。航运业要实现脱碳目标，船队必须进行变革。造船业在这一转型中发挥着核心作用，不仅通过开发适用于替代燃料的新船，还通过确保现有船舶可以改造为节能和低排放技术。
转型进展与挑战
- 替代燃料应用：目前全球有 52% 的订单船队和 7% 的现有船队具备使用替代燃料的能力。船舶设计倾向于使用多种燃料，其中 LNG 占据主导地位，其次是甲醇、LPG 和生物燃料。新兴技术，如电池、混合动力或核动力推进，也在某些船型中越来越受欢迎，但其船队应用仍然相对较低。
- 区域差异：中国和韩国在建造替代燃料船舶方面占据主导地位，欧洲和日本在发动机设计方面处于领先地位。船舶类型和燃料选项的替代燃料能力存在差异，散货船和油轮在采用替代燃料方面相对较慢。
- 技术发展：节能技术（EST）在船队中的应用日益广泛，但需要进一步进行改造工作。数字技术正在缓慢地应用于航运业，并发挥着关键作用，用于数据收集和监测、报告和验证（MRV）。然而，低/零排放海事技术的全球专利活动正在放缓，中国在过去五年中专利活动迅速增加，超过其他主要创新国家。
- 造船能力：2024 年，全球有 82 家造船厂建造替代燃料船舶。过去十年中，建造替代燃料船舶的造船厂数量有所增长，但增长不均衡。
- 政策措施：大多数国家实施了海事脱碳战略，但重点主要集中在航运业。政府强调支持计划，而不是强制性措施。最常见的政策目标领域是研发（R&D）和替代燃料的采用和供应。增加政府指导可以支持绿色金融实践。绿色金融工具的使用主要限于主要的造船商，这表明公司脱碳工作存在差距。
研究结论
- 实现净零航运需要协调各方努力，包括船东、造船商、海洋技术设计师和燃料供应商，以及政策制定者和金融机构。
- 需要持续创新，以降低低/零排放解决方案的成本，并确保这些技术能够有效地扩展，以满足全球航运业的净零目标。
- 需要扩大对替代燃料的供应和基础设施，并建立明确的脱碳船舶需求信号。
- 需要采取有针对性的金融机制，以支持向低/零排放船舶的过渡，并确保投资流向符合脱碳目标的地方。
