高端装备之船舶工业专题：造船行业三问：景气度、绿色化、内河船舶

|研究院授信审批部战略客户部行内偕作·行业深度 高端装备之船舶工业专题—— 造船行业三问：景气度、绿色化、内河船舶 2024年12月24日 ■本轮造船市场高景气持续性？中期内仍有望延续，关注供给侧边际变化。 需求端，船东有需求、有能力持续投资船队更新，“老船更新+绿色化”及船公司良好的财务表现将支撑造船市场的需求。供给端，全球造船产能触底回升，但中短期内扩产相对适度，造船厂仍有望维持较高的产能利用率。高基数下新造船订单增速将放缓或转负，但新造船订单量仍有望维持在中高位水平。 对于造船企业，头部造船厂未来3年作业量有所保障，收入端量价齐升以及成本、汇率走势将对船厂盈利能力提供支撑。造船厂营收变化相较于新造船市场具有滞后性，船厂景气度有望延续，但仍需警惕船东过度投资带来的交付风险。 ■航运绿色化影响？碳排放成本持续抬升，航运脱碳势在必行。 国际海事组织（IMO）及欧盟的航运减排目标确立，船舶使用替代燃料是实现航运脱碳业的必然选择。替代燃料的选择复杂，替代燃料方案将持续多样化。目前LNG动力船舶仍占据主要市场，甲醇动力船舶开始规模化应用，远期或将进一步走向液氨、液氢等低碳/零碳燃料方案。 航运绿色转型短期受阻，2024年甲醇动力船舶订单占比略有回落，关键问题在于绿色甲醇的经济性及供应可靠性。当前绿色甲醇燃料价格高企，未来电制绿色甲醇价格下降空间大，并且随着航运碳减排标准日益趋严，航运碳排放成本持续抬升，船用绿色甲醇燃料将逐渐具备经济性。全球绿色甲醇规划产能急剧扩张，其中中国占比接近一半，但项目落地仍存疑，船用燃料供给仍有可能存在缺口。 ■内河船舶的变化？大型化、绿色化更新加速。 内河航道等级提升持续推动内河船舶大型化。航运业的规模效应驱动内河船舶大型化持续推进。未来随着我国水运建设提速、内河航道等级提高，可通航船舶吨位持续提升，内河船舶大型化有望加速。 大规模设备更新政策加速内河船舶绿色化进程。2024年发布的补贴政策可基本覆盖部分新能源船型初始投资的增量成本，新能源船型已具备一定的经济性。目前纯电池动力船舶应用范围受限，适用于中小型短途小载量船舶；LNG动力船舶仍将是现阶段更具备可行性的主流选择。 ■业务建议和风险提示：（本部分有删减，招商银行各行部请登录“招银智库”查阅，或联系研究院） 韩倩婷行业研究员 招商银行研究院 ：0755-89279241 ：hanqianting@cmbchina.com 郭慧行业审贷官授信审批部 ：010-59049134 ：guohui6@cmbchina.com 胡金钟客户经理战略客户部 ：0755-88026544 ：hujinzhong@cmbchina.com 相关研究报告 《高端装备之船舶工业周期篇— —长风破浪会有时：行业周期触 底，复苏波动前行》 2022.9.22 《高端装备之船舶工业产业升级篇——扬帆启航：从造船大国到造船强国，把握产业转型升级趋 势》 2022.12.28 《高端装备之海洋工程装备专题 —至暗时刻已过，优质产能价值 提升》 2023.12.13 目录 一、本轮造船市场高景气持续性如何？1 （一）需求端：船东有需求、有能力投资船队更新1 1.老龄船舶更新+航运绿色化支撑新造船需求1 2.航运市场景气延续，船东现金流持续优化3 （二）供给端：造船产能触底回升，中短期内扩产相对适度3 1.低迷期供给端产能出清奠定复苏基础3 2.造船产能中短期内仍将维持较高利用率5 （三）新造船价格可作为新造船市场景气度跟踪指标，造船厂营收变化滞后2年7 二、航运绿色化：碳排放成本持续增加，绿色船舶经济性得以提升9 （一）航运业脱碳趋势确立，替代燃料是航运业脱碳的必然选择9 （二）从LNG到甲醇，替代燃料方案选择将持续多样化11 （三）船用绿色甲醇的关键问题：经济性及供应保障13 1.经济性：当前价格高企，电制绿色甲醇价格下降空间大13 2.供应可靠性：规划产能急剧扩张，但落地存疑15 三、内河船舶大型化、绿色化更新加速17 （一）内河航道等级提升持续推动内河船舶大型化17 （二）大规模设备更新政策加速内河船舶绿色化进程18 四、业务建议及风险提示20 图目录 图1：三大船型船队船龄结构及在手订单运力占比2 图2：克拉克森海运指数维持高位3 图3：全球货运船队收益大幅提高3 图4：活跃造船厂数量持续下行4 图5：手持订单覆盖率持续处于高位水平5 图6：中国造船产能利用监测指数持续上行5 图7：全球造船产能变化预测7 图8：全球造船产能利用率预计仍将维持高位7 图9：新造船价格与造船板价格持续背离9 图10：2020-2014H1造船公司营业收入（亿元）10 图11：2020-2014H1造船公司归母净利润（亿元）10 图12：IMO船舶温室气体减排目标及措施11 图13：在欧盟碳市场机制下船队的额外成本11 图14：船舶能量转换链条13 图15：替代燃料动力船舶新签订单（以总吨计）14 图16：替代燃料动力船手持订单14 图17：船舶不同燃料应用路径的成本趋势15 图18：甲醇燃料船舶交付计划（万GT）16 图19：全球绿色甲醇产能估计17 图20：各地区绿色甲醇产量占比17 图21：内河固定资产投资维持增长态势18 图22：三级以上航道仅占总里程12%18 图23：内河船舶大型化持续推进19 图24：小型内河船舶数量占比较高19 图25：干散货船电动化配置造价估算20 图26：2020年长三角地区内河船舶结构20 表目录 表1：部分造船厂扩产项目概况6 表2：中国头部造船集团订单及交付对比8 表3：船舶碳减排措施12 表4：绿色甲醇和灰色甲醇生产成本对比15 表5：国内部分绿色甲醇在建及规划项目17 表6：2000总吨集装箱船补贴前后新能源船型初始投资成本测算20 2022年以来我们发布了多篇船舶工业系列报告，指出新一轮造船周期上行的机遇并持续得到市场验证。本报告作为系列深度报告的跟踪报告，将梳理并回答目前市场和业务中最关切的问题：1）本轮造船市场高景气度持续性如何？2）航运绿色化对市场的影响和进程？3）内河船舶市场的变化点？ 一、本轮造船市场高景气持续性如何？ 造船业是典型的周期性行业，需求弹性和供给刚性共振形成的供需错配是导致周期的直接原因。我们在2022年发布的《船舶工业周期篇》报告中提出，本轮周期中长期核心逻辑为：金融危机以后近十年的行业低迷期实现了供给端产能出清，为行业复苏创造条件；需求端核心支撑为老船更新+航运绿色化带来的船舶更新换代需求。该核心逻辑在过去两年持续得到验证，到目前依然成立。当前时点下，应重点关注供给侧中国产能边际扩张的落地情况以及对造船市场供需关系的影响。 （一）需求端：船东有需求、有能力投资船队更新 1.老龄船舶更新+航运绿色化支撑新造船需求 船队老化加速，船队更新是中长期新造船订单的主要驱动因素。从三大船型的船龄结构图中可以看出，未来5年现有船队中将有越来越多的船舶进入即将报废年限。全球海运贸易需求保持稳中有升，船队自然更新换代需求逐步上行。从目前的在手订单运力占比来看，只有集装箱船的比例达到相对较高的24.49%，而干散货船、油轮在手订单运力占比分别为9.9%和7.5%，仍处于历史相对低位水平，未来或将陆续接棒集装箱船成为新下达订单的主要船型。目前油轮待拆解船舶和即将进入待拆解船龄的船舶占比较高，2023年油船订单已触底反弹，新造船订单仍具有持续性。 航运绿色化加速船队更新速度。欧盟已从2024年起将航运业纳入碳排放交易体系（EUETS），停靠欧洲码头的船舶需为其排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额，超出额度的将面临罚款。国际海事组织（IMO）面向全球国际航线船舶提出了减排目标，2030年国际航运平均二氧化碳排放强度相对于2008年减少至少40%，相应的经济惩罚措施或将于2026年正式出台。量化指标考核会强制增加排放不达标准的老旧船舶的运营成本，同时会显著影响航运公司的长期竞争力，航运公司不得不积极推动自有船队更新换代，以适应绿色航运要求。 图1：三大船型船队船龄结构及在手订单运力占比 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 能源结构变化、贸易市场变化带来新型高端运输船型需求增加。2022年由于中国汽车出口进入高速增长期，全球汽车贸易格局转变，“国车国运”“国船国造”掀起一波汽车运输船订单热潮，汽车运输船在手订单运力占比从2021年初的2%飙升至2024年底的38%，考虑到汽车运输船老龄化程度极高，目前在手订单执行的确定性仍有所保障。能源转型趋势下，各国加大了相对清洁的LNG能源的开发，进而拉动大型LNG运输船的建造需求，卡塔尔启动了“百船计划”，成为近年大型LNG运输船的主要投资商。随着全球乙烷/氢/二氧化碳交易市场的逐步形成，超大型乙烷运输船（VLEC）/液态氢运输船/二氧化碳运输船等新型高端气体运输船成为了新造船市场的新亮点。新的市场需求带来了新型高端运输船型的订单，高端气体运输船造价相比于常规船型较高，因此气体运输船从订单金额上成为了新造船市场的重要支撑。 2.航运市场景气延续，船东现金流持续优化 全球航运市场总体维持高景气。受地缘政治以及贸易结构变化的持续影响，过去三年全球航运市场多个细分行业接力景气上行。2021-2022年在疫情影响下集运市场价格达到创纪录的高位，2024年受红海局势影响集运市场再次大幅上升。2022-2024年俄乌冲突和全球炼化产能东移带来全球能源运输路线重构，原油、成品油及LNG现货运输市场景气上行。2024年以来受大西洋地区远距离贸易需求增长支撑，干散货运输市场趋势上行。当前克拉克森海运指数相较于过去十年平均水平高33%。 船公司盈利增加，具备新船投资能力。较疫情前仍属于高位的航运市场运价使船公司营收利润大幅增长，船公司资产负债表得到修复，航运业现金流持续充沛。根据克拉克森的估算，2024年全球货运船队预计收益3300亿美元，运营成本1300亿美元，净收益2000亿美元，远大于近年全球新造船投资订单总额。各航运公司为维持自身船队的长期竞争力，在具备投资能力后开始持续投资新船建造，进而拉动新造船市场景气上行。目前世界政治局势仍存在巨大不确定性，全球贸易结构持续重构，全球航运效率难以得到有效提升，航运市场价格有望持续在中位波动。即使航运市场行情回落，本轮航运市场前期的行情使得船厂储备了一定订单，维持3年左右的开工量。 图2：克拉克森海运指数维持高位图3：全球货运船队收益大幅提高 资料来源：克拉克森、招商银行研究院资料来源：克拉克森、招商银行研究院 （二）供给端：造船产能触底回升，中短期内扩产相对适度 1.低迷期供给端产能出清奠定复苏基础 十年低迷期大量造船厂被迫退出市场。2001年中国加入WTO，中国进出口贸易大幅增长带动船舶航运业繁荣，中国造船业进入快速扩张期，中小船厂 数量迅速增加。2008年金融危机后，全球商用运输船订单骤减，大量造船厂转向仍处于高景气的油气海工市场，通过极低预付款等方式抢夺订单。2014年原油价格暴跌，海上油气开发活动陷入低迷，海工市场出现大量弃单，使造船厂经营状况雪上加霜。在十年市场低迷期中，大量造船厂破产清算或被大型船厂合并重组。2024年全球活跃接单船厂数量为374家，相较于2008年顶峰的1035下降了63%。同时，全球造船业行业集中度不断提高，目前全球前十大造船集团订单占比接近70%。造船业过剩产能的部分出清，为本轮造船业复苏奠定了一定的基础。 图4：活跃造船厂数量持续下行 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 注：手持订单中存在1000总吨及以上订单的船厂为活跃船厂 随着新造船需求的回暖，全球新造船市场产能趋紧。2021年以来，全球船厂手持订单量持续回升，截止2024年11月底全球船厂手持订单共5533艘，合计3.5亿载重吨，达到2012年以来的高位水平。当前手持订单覆盖率（手持订单/过去12个月交付量）为3.66年，意味着在当前的产能状态下，船厂未来三年的生产排期已排满。2020年开始中国造船产能