高端装备之船舶工业油轮行业专题：油轮新造船市场回暖，中小型油轮订单预期强

行内偕作·行业深度 2023年6月8日 高端装备之船舶工业油轮专题—— 油轮新造船市场回暖，中小型油轮订单预期强 ■油轮分类及特征：油轮主要包括原油轮及成品油轮，两者类型相近但存在一定区别。原油轮尺寸上限大，以资源国到消费国的长距离、大运量运输为主；成品油轮尺寸稍小，运输需求主要由各油品的区域间供需差、加工套利（裂解价差）、同一油品跨区套利所决定，以中程的跨区贸易和短程的区域内贸易为主。 ■需求端：运距拉长及船队更新提供确定性：1）低位库存对海运需求形成一定支撑，但经济衰退预期、碳达峰趋势对原油及成品油消费带来一定的不确定性；2）俄乌冲突带来贸易格局转变，平均运距拉长。俄罗斯与欧洲油运进出口的“舍近求远”拉长了全球平均油运距离，炼化产能东移拉动成品油海运量及海运距离的增长；3）油轮船队老龄化加速，目前船龄15+油轮运力占比达30.5%，船龄20+成品油轮运力占比达8.5%，未来老龄船舶数量将加速上升，船队更新需求上行；4）环保要求加速更新需求落地。环保要求日趋严格的背景下，船龄小、船况优的船舶享受更高的运费溢价，推动船东加速更新船队。 ■供给端：新增运力有限、船厂产能紧张：过去两年新造船订单量极低，目前油轮在手订单运力占比仅为4%，处于历史低位水平，未来两年新运力供给有限。目前造船厂产能紧张，新造船订单排期至2025年以后。供给端趋紧提升了造船厂在价格及结算条件方面的话语权，但另一方面也对船东下单意愿造成了不利影响。 ■供需差：1）总量上，有效运力供给紧张，中长期船队规模扩张空间有限。预计2023-2024年需求增速大于供给，运力供给持续紧张，油运价格有望维持在高位区间，有利于船东盈利修复以及订购新船。中长期油轮市场受到碳中和趋势影响，船队规模大幅扩张可能性较小，新造船订单或将以更新需求为主。2）结构上，中小型油轮订单预期更强。综合考虑船龄结构、造船厂产能、建造周期、新造船价格及运价等因素，中小型油轮老龄化更为严峻，投资回收期较短，有利于船东做出投资决策。 ■油轮建造市场格局：全球来看，中国在成品油轮市场领先，而在VLCC大型原油轮市场的国际接单能力暂时落后于韩国。国内来看，经历市场出清后存量可建造油轮船厂数量有限，主力船型有所分工。（本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） ■业务建议：（本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） ■风险提示：（本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 韩倩婷行业研究员 招商银行研究院 ：0755-89279241 ：hanqianting@cmbchina.com 郭慧行业审贷官授信审批部 ：010-59049134 ：guohui6@cmbchina.com 相关研究报告 《高端装备之船舶工业周期篇— —长风破浪会有时：行业周期触 底，复苏波动前行》 2022.9.22 《高端装备之船舶工业汽车运输船专题——乘时乘势：中短期确定性强，把握汽车运输船周期机 遇》2022.12.12 《高端装备之船舶工业产业升级篇——扬帆启航：从造船大国到造船强国，把握产业转型升级趋 势》2022.12.28 《油船订单逐步回暖，绿色转型持续推进——2023Q1新造船市场 数据点评》2023.04.19 目录 1.原油轮以长距离大运量为主，成品油轮大多为中短程小运量1 2.需求端：运距拉长和船队更新提供需求确定性增长2 2.1货运量有支撑，但不确定性因素持续存在2 2.1.1低位库存支撑海运需求2 2.1.2长期视角：原油需求达峰仍有一定时间，油轮投资回收期显著缩短3 2.2贸易格局转变，平均运距拉长5 2.3油轮船队老龄化加速，更新需求上行6 2.4环保要求趋严，加速更新订单下达7 3.供给端：增量供给有限，船厂产能紧张9 3.1在手订单处于历史低位，新船供给有限9 3.2造船产能紧张，排期至2025年以后11 4.供需关系：需求增速大于供给，中小型油轮订单预期更强13 4.1供需增速预测：未来两年需求增速大于供给13 4.2细分船型：中小型油轮订单预期更优15 5.造船厂市场格局：各有所长，良性竞争16 5.1全球油轮建造市场：中国成品油轮市场份额领先，大型油轮暂时落后16 5.2中国油轮建造市场：17 6.业务建议及风险提示18 6.1业务建议18 6.2风险提示18 附录：油轮主要船东船队19 图目录 图1：全球原油轮主要运输路线图2 图2：全球成品油轮主要运输路线图2 图3：原油及成品油运输链条2 图4：OECD国家原油库存仍低于5年均值3 图5：欧美成品油库存仍处于低位水平3 图6：不同情景下的原油需求预测（百万桶/天）4 图7：俄罗斯原油出口转向印度、中国等5 图8：欧洲原油进口转向美国、非洲5 图9：替代航线运距显著拉长5 图10：原油平均运距持续提升5 图11：成品油海运贸易量（万亿吨海里）6 图12：炼化产能增量集中在亚太及中东6 图13：2023年4月末原油轮船队船龄分布7 图14：2023年4月末成品油轮船队船龄分布7 图15：FuelEU航运碳排放要求7 图16：运价上涨对于油轮提速作用有限8 图17：预计平均航速持续下降8 图18：现有油轮船队未达C级占比将逐年提升9 图19：优质船况船舶运费溢价中枢上行9 图20：油轮存量运力与在手订单：在手订单运力占比达到极低水平10 图21：全球活跃造船厂数量大幅下降11 图22：全球船厂手持订单远期覆盖率在3年以上11 图23：新造船价格持续走高13 图24：近期二手船价格上涨幅度更高13 图25：原油轮市场供需关系预测14 图26：成品油轮市场供需关系预测14 图27：脱硫塔环保型原油轮1年期租费率($/天）15 图28：脱硫塔环保型成品油轮1年期租费率($/天）15 图29：全球原油轮成品油轮新船订单量16 图30：中韩日油轮市场份额（以艘数计）17 图31：各船型在手订单占比（以艘数计）17 表目录 表1：油轮分类及特征1 表2：典型油轮投资回收期测算4 表3：2023年3月末油轮主要细分船型在手订单运力占比10 表4：近期新签油轮订单排期至2025年以后11 表5：不同船型油轮船队情况16 1.原油轮以长距离大运量为主，成品油轮大多为中短程小运量 油轮是指运载原油、原油提炼成品等石油化工液体产品的液货船，是三大主流运输船型之一，现有船队规模排名第二，仅次于干散货船。根据运输的货物类型，狭义油轮可分为原油轮和成品油轮两大类。广义油轮还包括化学品船和专用油轮，尺寸通常小于1万载重吨，以区域内贸易为主，市场逻辑与原油及成品油轮有一定差异。本报告仅讨论狭义油轮市场。 原油轮主要运输原油及重质成品油，其舱壁通常无特殊涂层。按大小可分为ULCC/VLCC、苏伊士型（Suezmax）、阿芙拉型（Aframax）、巴拿马型 （Panamax）等，分别用于长途、中途和短程运输。原油运输以产油国流向消费及炼化产能集中地为主，运输路线相对固定，货主集中在大石油公司而承运人相对分散，呈现单船运输量大、整船运输、单港装卸的特征。 成品油轮主要用于运输汽柴油、航空煤油等轻质成品油，其货舱通常具有耐腐蚀的特殊涂层，可切换用于运输原油，但需考虑切换回轻油运输的洗舱费用、时间以及运费经济性。成品油轮按尺寸可分为LR2、LR1、MR及Handy等船型。成品油运输市场的源头是各区域间不同油品炼化及消费能力的不匹配带来的区域间市场重新调配需求，主要由各油品的区域间供需差、加工套利（裂解价差）、同一油品跨区套利决定，因此成品油运输市场以中距离的跨区贸易和短距离的区域内贸易为主。与原油轮相比，成品油轮尺寸较小，运输更加灵活，一船可运载多种油品，挂靠多个港口。 表1：油轮分类及特征 分类 船型 万载重吨 平均舱容量 典型航线 保有量（艘） 运力占比（以dwt计） 原油轮 超大型油轮 (ULCC/VLCC) 20+ ≈200万桶 运距长、运量大的远东航线，以中国需求为主 887 60% 苏伊士型油轮(Suezmax) 12.5-20 ≈100万桶 中程：中东-东南亚、西非-欧洲 636 22% 阿芙拉型油轮 （Aframax) 8.5-12.5 ≈60万桶 短程：欧洲航线，受俄罗 斯-欧洲影响较大 681 17% 巴拿马原油轮 （Panamax） 5.5-8.5 ≈40万桶 —— 75 1% 成品油轮 LR2 8.5-12.5 ≈70万桶 长距：中东-东亚 416 23% LR1 5.5-8.5 - —— 379 14% MR 4-5.5 ≈30万桶 中距：东亚-东南亚 1729 42% Handy 2.5-4 ≈20万桶 短距：欧洲内部 432 8% 资料来源：克拉克森、招商银行研究院注：保有量及运力数据统计截止2022年末 图1：全球原油轮主要运输路线图图2：全球成品油轮主要运输路线图 （本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） （本部分有删减，招商银行各行部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 资料来源：Drewry、招商银行研究院资料来源：Scorpio、招商银行研究院 图3：原油及成品油运输链条 资料来源：Hafnia、招商银行研究院 2.需求端：运距拉长和船队更新提供需求确定性增长 在《船舶工业周期篇》报告中，我们提出了以供需关系为核心的船舶制造业分析框架，需求端由运量需求及更新需求组成，其中运量需求可进一步拆分为货运量需求和周转量需求（与运距、航速等因素相关）。在油轮市场中，货运量需求有小幅增长预期但仍存在较大不确定性，而贸易结构重塑带来的运距拉长周转量需求增长、船队老化及环保要求带来的船舶更新需求为油轮新造船市场提供增长确定性。 2.1货运量有支撑，但不确定性因素持续存在 2.1.1低位库存支撑海运需求 原油补库存进度较快,成品油库存仍处于历史低位水平。OECD国家商业石油储备于2022Q1达到历史低值水平，而后逐步回补，截止2023年2月库存水平为14.34亿桶，仍略低于5年均值水平，预计大规模去库存的空间有限，原 油海运需求具有一定的韧性。成品油库存仍持续处于2010以来的历史低位水平，补库存空间相对充足。相对低位的原油及成品油库存对全球油运需求短期内可形成一定的支撑。 全球原油需求增长强度仍待观察，经济衰退预期或将抵消部分原油需求。原油消费需求与GDP增速有较强相关性。根据IMF今年4月发布的最新预测，全球经济增速将从2022年的3.4%下滑至2023年的3.0%，其中发达经济体的增速放缓将更为明显，原油需求增速也将较为疲软。OPEC、EIA和IEA在4月报中预计2023年全球原油需求分别为101.77、100.82、101.6百万桶/天，虽 同比有小幅增长，但相比之前的预期有所下调。我们预计未来原油需求将维持小幅增长的态势，但仍需持续关注全球经济衰退的风险。 图4：OECD国家原油库存仍低于5年均值图5：欧美成品油库存仍处于低位水平 资料来源：iFind、招商银行研究院资料来源：IEA、招商银行研究院 2.1.2长期视角：原油需求达峰仍有一定时间，油轮投资回收期显著缩短 在全球能源转型的大背景下，市场担心碳达峰会导致全球石油消费需求及运输需求大幅下滑，出现大规模油轮运力过剩，进而影响船东下单及接船的意愿。我们认为，石油需求达峰仍有一定时间，目前油运市场预期下，船舶投资回收期有所缩短。 现有政策环境下，未来十年石油需求或仍有提升空间。IEA预测，在三种情景（当前政策情景、气候承诺情景、2050年净零排放情景）条件下，石油需求峰值时间分别为2030年代中期、2020年代中期以及现在。俄乌冲突引发的能源危机对全球能源转型进度的影响是双面的，各国在加快新能源发展的同时也提高了对传统化石燃料重要性的认识，化石燃料仍是各国保障能源安全的“压舱石”，石油需求达峰仍需将近十年的时间。 图6：不同情景下的原油需求预测（百万桶/天） 资料来源：IEA、招商银行研究院