高端装备之船舶工业汽车运输船专题：乘时乘势：中短期确定性强，把握汽车运输船周期机遇

本报告仅限行内交流禁止外传 行内偕作·行业深度 2022年12月12日 高端装备之船舶工业汽车运输船专题—— 乘时乘势：中短期确定性强，把握汽车运输船周期机遇 ■汽车海运市场景气上行，租金持续走高。运力供需关系在疫情前已发生转变，在全球汽车海运贸易量持续增长而船队规模增长停滞的背景下，汽车运输船闲置 运力持续走低，过剩运力已基本被消化。2020年末在疫情影响下，全球运力供给效率低下，而需求率先复苏，导致供需关系失衡，推动汽车海运市场租金持续走高。 ■需求端：全球汽车贸易结构正在发生转变，汽车运输新船需求在三方面因素支撑下持续向好。1）新能源汽车在全球汽车海运市场占比持续提升，其平均整备质量高于传统燃油车，带来船舶吨位运量需求的增长；2）中国汽车出口进入高速增 长期，一方面中国对欧美出口大幅增长将拉长平均运距，增加汽车运输船的周转量需求，另一方面中国现有船队规模占比仅为3%，“国车国运”将推动本土船队加速组建，带动新船订单的增长；3）船龄老化+环保新规要求将加速船舶更新换代，老旧船舶将替换为LNG双燃料船等新型绿色动力船舶。 ■供给端：本轮新船订单潮从2021年开启，预计到2024年才能形成有效运力释放，以缓解运力供给短缺问题。从汽车船造船厂竞争格局来看，中国已在全球汽车运输船建造领域占据主导地位，在手订单占比达到80%，订单集中在招商金陵、福船集团、广船国际等几家以汽车运输船为优势船型的中国造船厂。这些造船厂将受益于本轮量价齐升的汽车运输船订单潮，盈利能力有望好转。 ■供需展望：由于2020年以前新船订单较少且新船建造周期较长，2024年以前运力仍将供不应求。预计近两年汽车航运公司仍将保持较高的盈利水平，2025年以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。中长期来看，需关注贸易结构变化带来的船队结构变化。（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方 式联系研究院） ■业务建议及风险提示：（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 韩倩婷行业研究员 招商银行研究院 ：0755-89279241 ：hanqianting@cmbchina.com 张文直离岸产品经理跨境金融部 ：0755-88026392 ：zhangwenzhi@cmbchina.com 相关研究报告 《高端装备之船舶工业周期篇— —长风破浪会有时：行业周期触 底，复苏波动前行》 2022.9.22 目录 1.全球汽车海运市场景气上行1 1.1汽车运输船：专用特种船型1 1.2汽车海运市场：市场租金持续走高，供需关系转变2 2.需求端：中国汽车出口高增长，汽车运输新船需求持续向好6 2.1需求支撑因素一：新能源汽车占比提高增加船舶吨位需求6 2.2需求支撑因素二：中国汽车出口高速增长，贸易结构改变7 2.2.1新增加长距离贸易路线，拉长平均运距9 2.2.2“国车国运”加速本土船队组建9 2.3需求支撑因素三：船龄老化+环保要求推动船舶更新换代11 3.供给端：新船订单量价齐升，中国造船厂充分受益13 3.1新船订单潮已开启，在手订单运力占比持续提升13 3.2中国造船厂已占据主导地位15 4.供需展望：中短期运力仍将供不应求，关注船队结构变化16 5.业务建议及风险提示18 5.1业务建议18 5.2风险提示18 附录：全球汽车运输船运力供需模型19 图目录 图1：汽车滚装船图例1 图2：全球汽车运输船船队大型船舶占比提升（以万车计）2 图3：汽车船期租费率持续走高2 图4：汽车运输港口拥堵指数（在港运力占比）升高，有效运力减少3 图5：全球汽车海运贸易量（不含卡车等重型汽车）缓慢回升4 图6：全球汽车运输船船队规模（万车）增长停滞4 图7：汽车船闲置运力占比走低（按车位计）5 图8：全球汽车运输船长期租约增加5 图9：主要国家新能源汽车供需分布6 图10：全球汽车海运新能源汽车占比持续提升7 图11：部分车型燃油版与新能源版整备质量比较7 图12：汽车出口国占比8 图13：汽车进口国占比8 图14：中国汽车出口量高速增长8 图15：中国向欧洲、南美洲汽车出口增量较大9 图16：船东国现有运力份额（以车位计）10 图17：汽车运输船船队船龄结构（按船舶数计）12 图18：汽车运输船船队船龄结构（按车位计）12 图19：全球汽车运输船新船订单情况13 图20：全球汽车运输船完工交付估计13 图21：汽车运输船新船造价及二手船价格持续走高14 图22：汽车船在手订单量及运力占比（按车位计）15 图23：现有船队制造国分布（截至2021年末）15 图24：手持订单分布情况（截至2022.10）15 图25：汽车运输船运力供需关系17 表目录 表1：全球主要汽车运输船船东运力情况（含经营和非经营船东）（截至2021.11）10 表2：我国主要汽车运输船船东情况11 表3：2021-2022汽车运输船新船订单情况13 表4：全球主要汽车运输船造船厂手持订单情况（截至2022年10月）16 1.全球汽车海运市场景气上行 1.1汽车运输船：专用特种船型 汽车滚装运输船（CarCarrier）简称汽车运输船，是指专门用于运载汽车 （小汽车、卡车和重型车辆）的专业化滚装船，包括小汽车滚装船（PCC，PureCarCarrier）和小汽车/卡车滚装船（PCTC，PureCarAndTruckCarriers）。 汽车运输船具有滚装船（RO-RO）水平装卸的特点，并且具有更强的专业性。1）汽车运输船舱位进行了针对性设计，相较于普通滚装船大大地提高了舱位利用率，装车量大；2）汽车运输船的系固工艺更适合汽车运输，采用了高度可调的汽车甲板和网格式铁板作为舱隔固定汽车，节省了绳索衬垫等大量绑扎材料，对汽车保护性好；3）由于运输货物单一，装卸方式也相对单一，因此对于汽车的运输、装置效率较高。 图1：汽车滚装船图例 资料来源：厦船重工公司官网、招商银行研究院 汽车运输船大型化趋势显著。由于大型船舶运营具有规模经济性，6000车以上的大型汽车运输船比例逐步提升，规模达到了427艘/289万车，占比56.4%/72.3%。在运营的汽车运输船船队中，单船最大的船舶已经达到了8500 车位。目前全球持有的82艘新船订单中，仅有一艘为3600车中小型汽车运输船，其余均为6000+车位的大型汽车运输船，最大船型达到9100车，由招商局重工（江苏）进行建造。 图2：全球汽车运输船船队大型船舶占比提升（以万车计） 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 1.2汽车海运市场：市场租金持续走高，供需关系转变 目前汽车运输船租金持续走高。金融危机后全球汽车海运贸易量大幅下滑，出现大量运力过剩，全球汽车海运市场进入了十余年的船队规模低增长、低租金时期。2020年8月开始，汽车海运租金触底反弹，随后持续上行，2022年11月6500车位的汽车运输船一年期租费率从1万美元/天的低点飙升至10.5 万美元/天的历史新高，远高于约1.2万美元/天的航运成本，国际航线船东盈 利水平大幅增强，带动新船订单大量下达。但由于船舶建造周期需要2-3年，运力供给具有滞后性，目前国际汽车海运市场出现“一舱难求”的现象，中国汽车企业面临着“出口难”、“订舱难”问题。 图3：汽车船期租费率持续走高 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 本轮租金暴涨原因为：需求率先恢复，而运力供给效率低下导致有效运力下滑，造成供需关系急剧失衡。需求端，在欧美消费刺激政策作用下，海外消费需求率先回升。供给端，受疫情影响，全球物流供应不畅，港口劳动力短缺，而中国汽车出口量激增带来贸易路线变化也加剧了船舶调度的困难，出现周转效率低下的问题，有效运力下降，导致供需关系失衡。2021年开始汽车运输船港口拥堵指数持续升高，22年达到创纪录的29%，较疫情前（2016-2019年间的平均值）23%高出近三分之一，堵港带来的平均运力占用增加了3%左右。目前疫情对于供应链的影响正在逐渐减弱，港口拥堵程度将逐渐回归到历史的正常水平，对于汽车船的有效运力的占用也将逐渐得到释放。 图4：汽车运输港口拥堵指数（在港运力占比）升高，有效运力减少 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 除了疫情造成的短期影响外，全球海运市场供需关系已在疫情前由运力过剩转变为供需紧平衡，是本轮运价上涨的基础背景。 汽车海运市场运力需求由全球汽车海运贸易量决定，疫情冲击后汽车海运贸易量稳步回升。2008年金融危机后，全球汽车海运贸易量大幅下滑，而后数年贸易量持续缓慢回升，2017年贸易量已超过2008年的高点，达到2141万 辆。2020年受疫情冲击影响，全球汽车海运贸易量下滑21%，2020年底开始逐步恢复，2021年全球汽车海运贸易量达到1884.7万辆，增速达12.9%。全球汽车海运贸易量预计将保持增长趋势，克拉克森预测，2022年汽车海运贸易量增速为4.4%，超过1900万辆。 图5：全球汽车海运贸易量（不含卡车等重型汽车）缓慢回升 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 近年来汽车运输船船队规模增长停滞。2001-2008年，全球汽车运输船船队年均增速达到8.0%，而在金融危机之后，船队运力增速迅速下跌。2016-2021年间船队运力年复合增速仅为0.4%，2019、2020年船队运力负增长。 2021年末，全球汽车运输船船队运力规模为764艘，399万车，同比增长1.1%。 图6：全球汽车运输船船队规模（万车）增长停滞 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 闲置运力占比持续下降，反映运力供需基本面发生转变。2014-2020年间，随着全球汽车海运贸易需求的增长，而汽车船队规模持续低速爬升甚至负增长，汽车船闲置运力占比持续走低，反映了汽车船的过剩运力已基本完成消化。2020年初在疫情冲击下，需求暴跌使闲置运力出现了暂时性的高峰，到了 2020年末贸易需求率先恢复，闲置运力恢复到疫情前的低位水平。 图7：汽车船闲置运力占比走低（按车位计） 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 注：统计口径包括闲置、维修、改造中的运力 汽车海运市场长期租约增加，未来可供即期租用运力短缺。由于运力供给持续紧张，为保证供应链安全，全球汽车运输船长期租约越来越多，合同期限越来越长，使即期可租用的船舶数量越来越少，进一步加剧了现货运力的短缺。根据MarineTrader预计，2023年将仅有40艘汽车运输船可进入现货市场。 图8：全球汽车运输船长期租约增加 资料来源：MarineTrader、GRAMCARCARRIERS、招商银行研究院 为理清汽车运输船造船市场的机会和风险，我们通过对需求端和供给端情况拆解分析进行展望。我们认为，全球汽车运输船新船需求将持续上行，已下达的新船订单将在2024年开始释放运力，预计在2024年以前全球汽车海运市 场运力仍将供不应求，在2025年以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。 2.需求端：中国汽车出口高增长，汽车运输新船需求持续向好 2.1需求支撑因素一：新能源汽车占比提高增加船舶吨位需求 绿色低碳的趋势下，新能源汽车在全球汽车海运贸易量中的占比持续提升。欧洲市场走在汽车电动化转型的前沿，一方面欧洲主要国家相继宣布了禁售燃油车的时间，其中最早的为2025年，最晚也将在2035年全面禁售；另一方面欧洲对新能源车主给予了较强的补贴政策，拉动了消费需求并且带动市场从传 统燃油车向新能源车转型。根据麦肯锡的数据，新能源汽车的供需呈现出不均衡分布，欧洲新能源汽车需求较高，然而北欧地区的汽车工业近乎空缺，西欧地区新能源汽车产能短缺，导致欧洲新能源汽车供给主要依赖于进口，带动了全球新能源汽车海运贸易量的持续增长。全球新能源汽车海运量占比由2017年的5.09%迅速提高至2021年的23.25%，预计2022年将进一步提升至25%以上。 图9：主要国家新能源汽车供需分布 资料来源：麦肯锡、招商银行研究院 图10：全球汽车海运新能源汽车占比持续提升 资料来源：克拉克森、招商银行研究院 新能源车平均整备质