高端装备之船舶工业周期篇：长风破浪会有时：行业周期触底，复苏波动前行

2022年09月22日 高端装备之船舶工业周期篇—— 长风破浪会有时：行业周期触底，复苏波动前行 ■船舶制造业具有强周期性，其本质是供需关系的变化。船舶制造业需求和供给的传导具有滞后性（新船建造期2-3年），需求弹性与供给刚性共振形成的供需错 配是造成周期的直接原因。 ■产能出清是周期复苏先兆，新的经济增长点带动周期进入繁荣。船舶制造业大周期包括萧条、复苏、繁荣、衰退四个阶段，完成过剩产能出清是周期由萧条进入复苏的必要条件，而进入周期大繁荣则需要新的全球经济增长点带动全球贸易量进入高增长。 ■船舶制造周期已触底，产能出清叠加需求弱复苏，行业波动中逐步进入复苏。供给端，指标呈现周期触底特征，全球造船业已完成产能出清，为复苏创造条件：近年拆解量、撤单量处于十年来的低位水平，全球造船企业数量从2007年的678家下降至2021年274家，主要船厂排期已到2025年，中国造船产能利用率十年来首次回升至正常水平。全球产业集中度显著提升，竞争格局优化。 需求端，在全球经济增长动能不足背景下，行业暂不具备全面复苏的条件，新造船需求在三方面因素支撑下持续弱复苏：1）上一轮上行期交付的船舶老化，更新需求逐渐上行；2）IMO环保新规带来减排压力，或将推动老旧船舶更新需求提前释放；3）地缘政治影响下，全球贸易路线重塑，航距拉长带来周转需求提升。 ■供需结构存在差异，各船型订单接力增长：1）集装箱船：2021年新船订单率先起量，在手订单运力占比偏高。随着堵港问题缓解，需求边际下降。2023年开始运力集中释放，或存在运力过剩、船东弃单的风险；2）LNG船：俄乌冲突导致天然气贸易格局重塑，运输方式转变催生LNG海运需求爆发，2022年订单暴涨，供需两旺；3）油船：运力需求上行（OECD国家补库存+全球运距拉长+船队老化），而在手订单保持低位，运力将供不应求，后续油船订单有望补增长；4）干 散货船：供需保持低位弱平衡，新船订单随更新需求上升而稳步回升。 ■业务建议、风险提示和应对措施：（本部分有删减，招商银行各部如需报告原文，请参照文末方式联系研究院） 韩倩婷行业研究员 招商银行研究院 ：0755-89279241 ：hanqianting@cmbchina.com 王宝权行业研究员 招商银行研究院 ：0755-83161565 ：wangbaoquan@cmbchina.com 郭慧行业审贷官授信执行部 ：010-59049134 ：guohui6@cmbchina.com 张振飞战略客户经理 能源与通信行业战略客户部 ：18626296861 ：zhangzhenfei@cmbchina.com 目录 1.船舶工业：大国重器、海洋强国之基1 2.造船大周期：行业探底，全面复苏需新的经济增长点2 2.1周期框架模型：以供需关系为核心，供需错配是直接原因2 2.2历史复盘：产能出清是复苏先兆，行业触底步入新周期4 2.2.1第一个周期：跨度长达40年，新的经济增长点带动行业进入繁荣期4 2.2.2第二个周期：产能出清创造复苏条件，中国经济高增长带动行业繁荣4 2.3新周期供给端：产能出清完成，供给侧结构优化6 2.3.1指标呈现周期触底特征6 2.3.2世界船舶制造业产能由过剩转为紧张7 2.3.3中国船舶制造业产能出清完成，产能利用率回升8 2.3.4产业集中度提升，竞争格局优化11 2.4新周期需求端：老船更新+环保新规+运距拉长推动需求弱复苏12 3.供需结构存在差异，各船型订单接力增长16 3.1集装箱船：需求边际转弱，存在运力过剩风险17 3.2LNG船：运输路线重塑催生海运需求爆发，供需两旺19 3.3油船：运力需求上升，新船订单或将补增长20 3.4干散货船：供需低位弱平衡22 4.业务建议24 5.风险提示和应对措施24 图目录 图1：按用途划分主要船舶种类1 图2：船舶产业链2 图3：现代船舶制造供需分析框架3 图4：现代船舶制造业周期5 图5：2011-2021新承接船舶订单结构5 图6：2001-2021年全球船舶拆解量、交付量、船队规模增速及海运贸易量增速6 图7：全球撤单量占比降至低位7 图8：2000-2021年全球运营船厂数量8 图9：2007-2020年中国船舶制造企业数9 图10：2009-2020年中国万吨以上造船船台及船坞个数10 图11：自2012年以来CCI首次回升至正常水平线10 图12：季度数据显示CCI保持在正常区间波动10 图13：2020年中国主要船企市场份额(造船完工量)12 图14：海运贸易量与全球GDP同频12 图15：2022年全球船队船龄分布13 图16：老船更新需求预测14 图17：现有船队的合规比例分布15 图18：集装箱船运价、新订单量及新船造价快速增长17 图19：堵港+油价上涨导致集运运价指数飙升18 图20：全球货物和服务出口占GDP比重趋于稳定18 图21：集装箱船手持订单运力占比偏高19 图22：2021年全球天然气运输方式及运输量19 图23：2011-2021全球LNG进口量20 图24：2021年LNG进口国份额20 图25：OECD石油库存已降至近十年的最低点21 图26：美湾-东亚是全球最长的油运航线21 图27：油船在手订单量处于较低水平22 图28：铁矿石、煤炭贸易需求对干散货航运的影响23 图29：干散货船各类船型手持订单量处于较低水平24 表目录 表1：近年全球船舶制造业重要的合并重组案7 表2：2021年全球主要造船集团手持订单分布8 表3：2021年全球十大造船集团手持订单分布11 表4：IMO针对船舶排放的管理措施指标14 表5：典型航线运距比较15 表6：2021年主流船型供需、订单及船队情况16 1.船舶工业：大国重器、海洋强国之基 航运是全球贸易最主要的载体，根据联合国贸易发展促进会统计，海运贸易量占全球贸易总量的90%，作为航运的上游装备，船舶一般可划分为军船及民船两大类，由于两者的景气度逻辑完全不同（民船看市场，军船重计划），本报告对船舶的讨论聚焦于民用船。民船通常按用途进一步划分为海洋工程船、运输船等，其中运输船占据主要位置。以载重吨位来看，同属运输船的干散货船、油船、集装箱船三种船型载重吨位合计占比接近90%，被称为世界三大 主流船型。从技术含量来看，海洋工程船及液化气船（LNG船等）建造材料及工艺更加复杂，是附加值更高的船型。 图1：按用途划分主要船舶种类 资料来源：招商银行研究院 船舶是典型的军民两用装备，其产业进步关乎国民经济发展与国防安全，船舶工业为海洋强国战略提供装备支持。船舶工业主要包括船舶配套、船舶制造和船舶拆解，船舶配套为船舶提供船载装置设备，涉及面广、种类繁多；船舶制造业（造船业）主体是承担各类船舶的建造和试验的主机厂；船舶拆解则 将退役船舶进行拆解以回收钢铁等材料。 船舶工业为船舶产业链的中游，其上游为生产船舶所需的原材料，如钢铁、油漆等，下游为承担海上运输贸易的航运业。全球经济贸易直接影响航运业的景气度，从根本上决定船舶工业的景气周期。 图2：船舶产业链 资料来源：招商银行研究院 船舶工业自2008年金融危机后经历了十余年的下行周期，期间大量船厂倒闭破产，融资端长期对造船业持审慎态度。2020年底以来市场呈现景气度边际好转：集运、干散货市场运价指数相继走高，船东利润修复带来新船订单上升，2021年新造船订单从2020年的7500万载重吨增加至2021年的1.32亿载重吨，新造船价格全面上涨了20-30%。 行业关键指标的边际变化叠加疫情影响引发了市场对于目前是“假繁荣”还是“真反转”的大讨论。研究院联合总行授信执行部和战略客户部，以船舶产业供需为核心，撰写本报告以讨论造船周期问题。 2.造船大周期：行业探底，全面复苏需新的经济增长点 船舶制造业是典型的强周期行业。船舶从下单至完工通常需要2-3年时间，存在运力供需错配的问题，叠加航运需求与全球经济长周期紧密相关，造成船舶制造业强周期性。船舶制造业历史上经历了多轮波澜壮阔的大周期，其本质 是供需关系的此消彼长。由此，我们建立船舶工业供需关系模型，对各项关键因素的短期扰动及长期趋势进行分析，为把握行业的周期位置提供参考。 2.1周期框架模型：以供需关系为核心，供需错配是直接原因 造船行业需求端为航运业运力需求，包括新增需求及更新需求。新增需求可进一步拆解为货运量需求及周转量需求。货运量需求是实际运输货物总量，与全球经济贸易紧密相关，决定了长期需求中枢；周转量需求则受到航速、航 距、港口作业效率（堵港）等因素的影响，形成中期或短期的波动（如疫情影响下供应链不畅带来周转需求激增）。更新需求则受到船舶到期报废及技术更新（如IMO环保新规）影响。 运力供给净增量为新船交付运力与旧船拆解运力的差额，供给偏刚性。从生产及扩产两方面来看，与需求端相比，新船交付运力均呈现供给刚性。一方面，新船建造时间长，短期新增运力有限；另一方面，新增船坞产能需要大资金、长时间的固定资产投入，并受到严格的监管审批要求，景气上行期造船产能也难以迅速扩张。旧船拆解运力则主要受到船队船龄的影响，同样呈现一定刚性，在行业下行期过剩新船运力难以快速处置，而在上行期运力紧张而老船 却不得不强制退出市场。 需求弹性与供给刚性共振所形成的供需错配是导致周期的直接原因。运价指数和新船造价指数是供需关系的直接反映，可以作为行业景气度的重要参考指标。当运力需求大于供给时，运价指数提升，船东盈利能力改善并下达新订单，推动新船造价指数提高，行业进入景气上行期，行业上行前期通常呈现出“量价齐升”的特征。当运力需求放缓而供给过剩时，运价指数下降，船东对新造船持谨慎态度，船厂订单减少新船价格下滑，行业进入下行调整期，淘汰过剩运力及产能。 图3：现代船舶制造供需分析框架 资料来源：招商银行研究院 2.2历史复盘：产能出清是复苏先兆，行业触底步入新周期 二战以后，经济全球化深化了全球贸易海上运输系统，造船业与全球经济贸易强相关。国际贸易周期叠加船舶工业供给刚性所形成的运力供需错配催生了两轮造船大周期。 2.2.1第一个周期：跨度长达40年，新的经济增长点带动行业进入繁荣期 1949-1962年（复苏）：造船产能紧缺叠加贸易需求回升，造船业进入上升期。二战以后，战争使各国造船能力受损，叠加美国产能主动退出利润较低 的民船制造，行业产能紧缺。与此同时，战后重建带来全球贸易需求恢复，加剧行业供需错配，产能持续紧缺，行业进入复苏阶段。 1963-1973年（繁荣）：欧日工业化成为全球新的经济增长点，行业进入繁荣期。60年代以后，在欧洲、日本等国家推进工业化的驱动下，海运贸易需求持续上升，全球造船交付量从1963年迈入繁荣上升期，1975年达到顶峰。 1974-1989年（衰退、萧条）：需求回落，运力及产能过剩，造船业进入 下行期。长达12年的订单增长使船队规模迅速扩张，叠加70年代韩国作为新 进入者造成的产能过剩的压力，船队运力及造船产能均严重过剩。需求端，欧日进入后工业化时代，贸易需求增速放缓，1973年第一次石油危机进一步打击全球经济增长，刺破了造船业的泡沫，行业进入了长达13年的下行期。期间全球造船产量下滑，新船价格跳水，大量船厂相继倒闭，产能逐渐出清。 2.2.2第二个周期：产能出清创造复苏条件，中国经济高增长带动行业繁荣 1989-2000年（复苏）：产能出清完成叠加贸易需求上升，行业复苏。到 了90年代，过剩产能出清基本完成，需求端由亚洲四小龙崛起带来贸易需求 回暖，叠加70年代建成的大量船舶更新替换需求，造船业进入上行复苏期。但由于亚洲四小龙经济体量较小，难以拉动全球贸易大需求，造船完工量始终未达前高。 2001-2008年（繁荣）：中国成为全球经济增长引擎，带动造船业进入繁荣期。2001年中国加入WTO、工业化进程提速，经济进入高增长期，中国成为全球新的经济增长点，带动全球航运和造船业进入繁荣期。2003年前后全球造船完工量已恢复至