新能源船舶：内河船舶电动化加速，远洋航运有望打开绿色甲醇空间

来 新能源船舶：内河船舶电动化加速，远洋航运有望 打开绿色甲醇空间 2024年9月20日 证券研究报告 行业深度报告 内河船舶电动化加速，远洋航运有望打开绿色甲醇空间 2024年9月20日 本期核心观点 武浩电力设备与新能源行业首席分析 师 执业编号：S1500520090001联系电话：010-83326711 邮箱：wuhao@cindasc.com 看好 上次评级 看好 投资评级 电力设备与新能源 航运减排潜力大，新能源大势所趋。根据IMO的第四次温室气体研究报告,全球航运业CO当量排放量从2008年的7.94亿吨增长至2018年的10.76亿吨，十年间年均增长3.1%，航运温室气体排放量大。国内外政策催化下，航运降碳成大势所趋，目前全球船舶主要以传统燃料为主，清洁能源占比有望提升，替代潜力大。按照动力类型，新能源船舶可替代燃料可以分为绿色甲醇、LNG、氨、氢、锂电等，其中绿色甲醇/LNG等较为适配远洋船舶，而锂电由于续航因素较为适合内河船舶。欧洲在新能源船舶的发展上较为领先，电动船舶占比相对较高。 孙然电力设备与新能源行业分析师 执业编号：S1500524080003 联系电话：18721956681 邮箱：sunran@cindasc.com 需求+政策刺激，内河船舶电动化加速，2030年国内内河电动船舶市场有望超过500亿元。1）截止到2023年年底，中国电动船舶保有量已经超过700艘，当年新增船舶数量已经超过200艘，带动船舶用锂电池出货量达到0.61GWh，同比增长80%以上，发展迅速。2）内河老旧船舶占比较多，船舶更新周期或至，同时国内设备更新政策，对更新为新能源船舶补贴1500-2000元/吨。3）岸电覆盖率和使用率提升，同时内河电动船舶载重和续航提升，经济性逐步体现，在中小货运等场景有望降低运营成本，加速电动船舶渗透。4）产业链方面，电动船舶主要差异在能源和动力系统，看好电池、推进系统、岸电等环节带来的对应增量。 远洋船舶降碳背景下，绿色甲醇优势明显。在目前主流替代燃料中，绿色甲醇优势明显，有望在中长期成为主要航运燃料之一。截止2024年5月，甲醇船舶在建订单约为269艘，数量有望持续提升，2023年底绿色甲醇产能约为80万吨，罗兰贝格预计2040年绿色甲醇需求超过2亿吨，远期成长空间大。目前绿色甲醇核心问题是成本方面，随着生物质成本及绿电成本下降，远期成本下降空间大。产业链方面，国内企业加速布局，绿色甲醇产业化进程有望提速。 投资建议：我们认为，随着船舶新能源化+设备更新政策支持，看好内河船舶电动化进程，未来2-3年船舶电动化渗透率有望上行，建议关注伟创电气、时代电气、江龙船艇，电池端宁德时代、亿纬锂能等企业。绿色甲醇关注中国天楹、吉电股份、上海电气等布局绿色甲醇相关公司。 风险因素：竞争格局恶化；需求不及预期；技术发展不及预期；宏观经济波动等。 信达证券股份有限公司 CINDASECURITIESCO.,LTD 北京市西城区宣武门西大街甲127号金隅大厦B座 邮编：100031 目录 一、航运减碳大势所趋，新能源船舶蓄势待发5 1.1航运减排潜力大，绿色转型是重要方向5 1.2新能源船舶逐步发展8 二、政策+需求催化，内河船舶电动化有望加速12 2.1电动船舶经济性逐步体现，设备更新政策驱动内河船舶电动化12 2.3电动船舶产业链14 三、远洋船舶降碳背景下，绿色甲醇大势所趋20 3.1绿色甲醇优势明显，渗透有望加速20 3.2远期降本空间大，产业化推进加速23 四、投资建议27 五、风险因素28 图表目录 图表1：2022年非道路移动源HC排放量构成5 图表2：2022年非道路移动源NOx排放量构成5 图表3：2000-2030年净零情景下国际航运CO2排放量（MtCO2）5 图表4：国际组织及欧美地区出台减排目标、政策6 图表5：国际组织及欧美地区出台减排目标、政策7 图表6：替代燃料船舶分类型对比8 图表7：电动船舶分类型对比9 图表8：截止2023年7月全球船舶艘数使用能源占比9 图表9：截止2023年7月全球船舶艘数使用能源吨位占比9 图表10：截止2023年7月全球船舶艘数使用清洁能源占比10 图表11：截止2023年7月全球船舶艘数使用清洁能源占比10 图表12：2023年全球电动船舶行业市场规模区域分布10 图表13：2018-2023年上半年中国电动船舶行业混动HEV市场规模11 图表14：2019-2023年全球电动船舶行业市场規模（亿美元）11 图表15：中国电动船舶市场规模12 图表16：中国船用锂电池出货量12 图表17：2023年沿海省际货运船舶情况12 图表18：新能源船舶支持政策情况13 图表19：部分区域岸电使用情况13 图表20：国内内河电动船舶市场测算14 图表21：电动船舶产业链14 图表22：小型电动船舶成本占比15 图表23：电动船舶动力系统15 图表24：中国船级社船用产品型式认可情况（截至2021年10月）16 图表25：电动船舶推进系统（单线图）17 图表26：传统的交流组网技术17 图表27：直流组网技术17 图表28：电动船舶推进器企业情况18 图表29：电动船舶直流组网电力推进系统企业情况18 图表30：电动船舶岸电系统19 图表31：IMO温室气体减排战略20 图表32：CO2减排技术成本效益-减排潜力分析20 图表33：替代能源燃料属性对比一览表21 图表34：目前使用可代替燃料商船队艘数情况（截止2024年5月）22 图表35：全球班轮公司运力占比情况（截止2024年8月2日）22 图表36：全球绿醇需求（亿吨）22 图表37：甲醇合成路线图23 图表38：不同路线绿色甲醇项目情况24 图表39：绿色甲醇成本预测25 图表40：生产成本计算边界条件值25 图表41：绿色甲醇单位生产成本及构成25 图表42：绿色甲醇和柴油成本对比26 图表43：绿色甲醇企业布局情况26 图表44：相关公司估值情况27 一、航运减碳大势所趋，新能源船舶蓄势待发 1.1航运减排潜力大，绿色转型是重要方向 船运行业碳排放大，减排空间明显。航运业的碳排放量在过去几年中有所增长。根据IMO的第四次温室气体研究报告(FourthIMOGHGStudy2020),全球航运业CO当量排放量从2008年的7.94亿吨增长至2018年的10.76亿吨，十年间年均增长3.1%。根据国家生态环境部，2022年船舶排放HC的份额达24.2%，位居第三；排放NOx的份额达32.5%，位居第二。 铁路内燃机车 船舶 农业机械 工程机械 飞机 0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00% 铁路内燃机车 船舶 农业机械 工程机械 飞机 0.00%10.00%20.00%30.00%40.00% 图表1：2022年非道路移动源HC排放量构成图表2：2022年非道路移动源NOx排放量构成 资料来源：中华人民共和国生态环境部，信达证券研发中心 资料来源：中华人民共和国生态环境部，信达证券研发中心 图表3：2000-2030年净零情景下国际航运CO2排放量（MtCO2） 2000200220042006200820102012201420162018202020222024202620282030 500 400 300 200 100 0 502494 552 600 605 633 618636 608 679 646661 700 706 708 800 资料来源：IEA国际能源署，信达证券研发中心 国内外政策支持，航运减碳成大势所趋。近年来，全球对环境保护和可持续发展的重视，各大国际组织纷纷提出减排计划。2015年，联合国环境规划署发布《排放差距报告》，预计2030年全球温室气体排放基础上进一步减排25%；2018年，国际海事组织（IMO）就减少航运业二氧化碳排放的“初步战略”达成协议，提出了至2050年，将航运板块的二氧化碳总排放量削减50%的减排目标；2023年国际海事组织（IMO）通过《2023年船舶温室气体减排战略》，再次确认国际减排计划。欧美各个国家和地区也纷纷响应，加强船舶碳排放量管控。2023年，欧盟公布“将航运业纳入欧盟碳排放交易体系（EUETS）的改革立法”。 图表4：国际组织及欧美地区出台减排目标、政策 时间 来源 法规 内容 1973年 国际海事组织 《国际防止船舶造成污染公约》 对节能汽车，减半征收车船税；对新能源车船，免征车船税。 规定2015-2019年间建成的船舶，碳效率须提高10%，2020- 2013年1月 国际海事组织 国际海事组织（IMO）推出的能源效率设计指数（EEDI）生效实施 2024年间建成的船舶碳效率须提高20%，2024年后建成的船舶碳效率须提高30%，规定适用于所有400总吨以上的船 舶。 2015年11 月 联合国环境规划署 《排放差距报告》 在预计的2030年全球温室气体排放基础上进一步减排25%，并抓住一切机会最大限度地减少气候变化的风险。 至2050年，将航运板块的二氧化碳总排放量削减50%，尽快 2018年4月 国际海事组织 IMO航运业减排“初步战略” 开始减排，并努力逐步实现零碳目标。该协议包括将航运业纳入巴黎协定的温控目标——将全球平均气温较工业化前水 平升高控制在2摄氏度之内。 2024年起EUETS将覆盖国际航线50%、欧洲经济区内航线 2023年5月 欧盟 欧盟公布“将航运业纳入欧盟碳排放交易体系（EUETS）的改革立法” 100%温室气体排放量，覆盖大于5000总吨位船舶。2024年，40%航运排放量纳入EUETS；2025年，增至70%；2026 年，100%航运排放量纳入EUETS。 欧盟MRV自2024年起，监测、报告和验证范围从CO2扩大至CO2、CH4、N2O；自2025年1月1日 2023年6月 国际海事组织 欧盟MRV条例修订 起，MRV条例适用于400总吨及以上的普通货船（generalcargoship）；自2025年1月1日起，MRV条例适用于400总吨及以上的海工船舶（offshoreship）。 国际海事组织（IMO）在海洋环境保护委员会（MEPC）第80 届会议上通过了《2023年船舶温室气体减排战略》修订后的 2023年7月 国际海事组织 《2023年船舶温室气体减排战略》 减排战略包括提高到2050年实现国际航运温室气体净零排放的共同目标，承诺确保到2030年采用替代性零和接近零温室 气体燃料，以及2030年和2040年的阶段性检查指标。 资料来源：大连海事法院、国际船舶网、中国气象局、宁波海事局、洋山港海事局、中国船检，信达证券研发中心 新能源船舶具有降碳等多重优势，有望推动航运绿色发展。新能源船舶较常规柴油机船舶在运营成本方面具有较大优势，并且能源转换效率高。同时，新能源船舶环保性能强，工作期间无大气污染物排放，也减少燃油对水域污染的可能性。除此以外，新能源船舶在能源供应和航行策略上具有更高的灵活性和适应性，配置操控便捷、集成化智能化更高的电气设备，自动化程度高，更有利于实现“机驾合一”模式。这些优势不仅有助于提升船舶行业的竞争力，而且有助于推动航运行业的绿色发展和可持续发展。 图表5：国际组织及欧美地区出台减排目标、政策 优势内容例子 运营成本低 新能源船舶主要依赖非化石能源，如太阳能、风能、氢能等，这些能源相比传统的柴油或LNG燃料，成本更低。以拖轮为例测算，纯电动船舶使用寿命30年内动力消耗可节省一条常规拖轮的造价 新能源技术如太阳能光伏发电和风力发电在船舶上的应用，可以 能源转换效率高 直接将自然资源转化为电能，提高了能源转换效率，减少了能源 浪费。 亚洲首制风电运维母船“至臻100”“至诚60” “华航新能1”轮完成一个往返航次耗电1239度，与传统柴油机驱动的船舶相比，节省燃料费用4297元。 排放量低 新能源船舶在运行过程中几乎不产