蓝港先锋2022：中国典型港口空气与气候协同力评价

报告作者 夏冬飞交通项目主管成慧慧交通项目主任陆文琦项目协调官员 报告审阅 付璐北京代表处首席代表 报告顾问 冯淑慧气候工作基金会顾问刘欢清华大学环境学院教授 马冬中国环境科学研究院机动车排污监控中心政研室副主任/正高彭传圣交通运输部水运科学研究院首席研究员 王人洁交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师闻君中国港口协会高工 辛焰能源基金会高级项目主管 张亚敏中国交通运输节能分会副秘书长教授级高工张永林交通运输部规划研究院环境资源所工程师 （按姓氏拼音排序） 合作伙伴 北京自然田 重庆市九龙坡区绿山墙志愿服务中心济南市绿行齐鲁环保公益服务中心南昌青赣环境交流中心 青岛市黄岛区清源环保公益服务中心绍兴市朝露环保公益服务中心 天津滨海环保咨询服务中心（天津绿领环保）武汉行澈环保公益发展中心 岳阳市东洞庭生态保护协会 传播支持 刘明明传播项目主任李宏超传播官员 致谢 亚洲清洁空气中心在此衷心感谢交通运输部规划研究院专家对本报告研究方法、量化分析等方面的支持。 实习生吴苏琳对本报告亦有贡献。 本报告数据来自政府信息公开、港口公司官网、主流媒体报道等公开渠道。由于数据可得性等原因，如有未尽之处，欢迎提出意见建议。 关于 亚洲清洁空气中心 亚洲清洁空气中心(CleanAirAsia，简称CAA)是一家国际非营利性环保公益组织，致力于改善亚洲区域空气质量，打造健康宜居的城市。 CAA成立于2001年，总部位于菲律宾马尼拉，在中国北京和印度德里设有办公室。CAA还在亚洲六个国家建立了合作网络，包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、尼泊尔和斯里兰卡。 CAA自2002年起在中国开展工作，专注于空气质量管理、绿色交通和能源转型。2018年3月12日，CAA获得北京市公安局颁发的《境外非政府组织代表机构登记证书》，在北京设立亚洲清洁空气中心（菲律宾）北京代表处，在公安部及业务主管单位生态环境部的指导下开展工作。 愿景 改善亚洲空气质量，减缓气候变化，打造健康宜居的亚洲城市。 使命 把知识转化为政策和行动，减少空气污染物和温室气体排放，助力亚洲区域实现更可持续、公平和健康的发展。我们为不同利益相关方赋能，加强区域间的交流与合作，促成多行业行动与跨部门协作，推动有效的政策措施和解决方案的制定和实施。 地址｜北京市朝阳区秀水街1号建国门外外交公寓3-41，100600 电话｜+861085326172 邮箱｜china@cleanairasia.org网站｜www.cleanairasia.cn微博｜@亚洲清洁空气中心 微信｜cleanairasia 1 目 执行摘要2 —背景与目标6 录二港口减污降碳进展分析8 2.1减排力措施进展10 2.1.1运输船舶减排10 2.1.2港作船舶减排12 2.1.3港口机械减排12 2.1.4港内运输车辆减排14 2.1.5集疏港运输减排15 2.1.6货物污染减排16 2.2管理力措施进展16 2.2.1科学治理16 2.2.2能源转型18 2.2.3政策支撑19 2.2.4社会责任20 2.2.5监督管理20 三 港口减污降碳得分 22 3.1 构建综合评价体系 23 3.2 “减排力”与“管理力”得分 26 3.3 空气与气候“协同力”得分 26 四 发现与建议 28 4.1 发现 29 4.2 建议 30 2 执行 气候变化形势日益严峻，对全球的可持续发展将产生更多的影响。世界气象组织（WMO）在《2021年全球气候状况》报告中指出，2021年全球温室气体浓度、平均海平面高度、海洋热量、海洋酸化四项关键指标均获新高，全球气候变暖将对生态系统和粮食安全等造成难以估量的影响。如果不采取更多有效措施，《巴黎协定》提出的温控目标将难以实现。 摘要 为应对全球气候变化挑战，中国力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和。进入“十四五”时期，中国生态文明建设进入了以降碳为重点战略方向、推动减污降碳协同增效、促进经济社会发展全面绿色转型、实现生态环境质量改善由量变到质变的关键时期。 交通运输行业能源消耗大，大气污染物排放量和温室气体排放量不容小觑。作为中国减污降碳的重点领域，交通运输行业面临着重大挑战。在大气污染物排放方面，移动源排放的NOX约占全国排放量的60%1。源解析结果显示，交通已经成为许多大中城市一次PM2.5的首要来源，约占20%-45%。在温室气体排放方面，交通运输是中国温室气体排放增长最快的领域之一，据相关研究测算，2019年交通运输排放约占全社会二氧化碳排放总量的11%2。 港口是重要的交通综合枢纽，能够在减污降碳中发挥重要作用。中国是世界港口大国，港口的绿色低碳转型有利于提升港口国际影响力。一方面，可以努力实现自身生产运营脱碳；另一方面，因港口与集疏运系统、临港产业以及贸易活动紧密相关，能够积极协同和引领相关行业实现能源转型。 “十四五”开局以来，国家和相关部门制定出台了《减污降碳协同增效实施方案》《绿色交通“十四五”发展规划》《中共中央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》等多项政策文件，明确了港口减污降碳的方向和任务，对港口能源消费转型、船舶岸电使用、多式联运发展以及道路和水路运输清洁化等工作进行了安排和部署。 亚洲清洁空气中心致力于推进中国港口及物流体系减污降碳进程，长期关注港口绿色转型进展，并积极发起“蓝港先锋”项目。截至目前，已发布报告两期。本期报告以中国21个典型沿海港和14个典型内河港为 对象，对各港口在2021年减污降碳进展进行梳理、对比和分析，形成了 《蓝港先锋2022：中国典型港口空气与气候协同力评价》报告。 项目基于港口减污降碳的政策要求、技术手段和领先实践等，从“减排力”、“管理力”、“协同力”不同维度跟踪港口减污降碳措施进展，并依此构建了一套独立的评价体系，对不同港口之间的进展进行对标分析。 减排力主要关注港口6个主要排放源的技术减排手段，这6个排放源包括运输船舶、港作船舶、港口机械、港内运输车辆、集疏运和货物。管 1《第二次全国污染源普查公告》，生态环境部，2020年6月8日。 2交通运输领域碳达峰、碳中和路径研究，《中国工程科学》，2021年23卷第6期，15-21。 3 理力主要关注政府主管部门、港口企业作为港口减排相关方采取的管理手段，包括提升精细管理水平、提升能力建设、加大科技支撑力量，以及推进多方参与等。 在此基础上，项目组还选取了“减排力”和“管理力”中具有减污降碳协同效果的减排措施，综合评估港口的减排“协同力”。 《蓝港先锋2022》具体评价对象为21个典型沿海港口和14个典型内河港口。港口选取综合考虑了港口吞吐量、区域多元性和代表性，以及数据可得性等因素。沿海港口为2021年货物吞吐量前二十的港口和海南省海口港，内河港口覆盖了长江干线沿线省份的主要港口和西江干线、京杭运河的主要港口。评价时间以2021年为主，少量吸收了2022年情况。评价所用数据主要来自政府信息公开、港口企业官网、主流媒体报道等公开渠道。 通过分析，《蓝港先锋2022》认为，“十三五”时期港口减排已在多方面取得阶段性的成效，但仍然存在港口减污降碳协同力不足等问题，具体表现为： 科学支撑逐步提升， 港口减污降碳仍需战略引领 港口减污降碳需要设定科学的减排目标、系统的协同减排路径，并开展定期效果评估。主管部门和港口企业已开始加强减排的科学支撑和长期战略的制定，但多数港口在此方面的工作仍较为薄弱。 在科学支撑方面，港口大气污染物和温室气体排放清单是港口科学治理的基础。截至2022年上半年，深圳生态环境主管部门和天津港编制了港口大气污染物排放清单，山东省港口集团发布了港口移动源大气污染物和温室气体排放清单。排放清单可以支撑主管部门和港口企业设定合理的减排目标，精准管控重点排放源，也利于跟踪和评估减排效果。但报告中覆盖的大部分港口尚未编制或未公布港口排放清单。 在减污降碳协同增效的背景下，中国多数港口尚未制定或披露绿色低碳转型规划，或者目标和减排措施不够细化和量化。报告发现，部分港口开展了港口“十四五”绿色发展规划或方案的编制，比如山东省港口集团、广州港集团、厦门港口管理局、北部湾港股份有限公司、秦皇岛股份有限公司、连云港港口集团和辽港集团，其中部分港口对公众披露了规划或方案的主要内容。但部分港口规划尚未设置明确的、阶段性的减排目标，也未设定各项减排措施的量化指标。 内河港口岸电使用稳步推进，沿海港口岸电使用存在瓶颈 2021年，内河港口岸电使用率稳步提升，靠港船舶辅机排放得到了有 效控制。报告获取数据的6个内河港口在2021年的岸电使用率范围为 24%-65%，其中九江港和芜湖港的岸电使用率较2020年提升10个百分点以上。未使用岸电的运输船舶也大多采取关闭辅机、使用替代能源等措施。报告认为，2021年实施的《长江保护法》，有力地推动了长江流域港口岸电的使用。此外，内河船舶岸电受电设施配备率不足、船岸接口不匹配等制约内河岸电使用的主要问题在有力的政策推动下得到了改善。截至2021年底，长江流域已完成5411艘船舶岸电受电设施改造，占《长江经济带运输船舶岸电系统受电设施改造推进方案》中待改造船舶总数的两成。 但报告也发现，沿海港口岸电使用情况仍不容乐观，制约岸电广泛使用的症结性问题依然存在。一方面，仍有较高比例的沿海船舶、国际航行船舶尚不具备岸电受电设施。2021年停靠中国沿海港口的集装箱船、散货船的高压岸电受电设施配备率仅约5%。对于不具备岸电受电设施的国际航行船舶，中国目前仍缺少有力的约束机制和激励政策，提升沿海港口岸电使用率缺少推动力。另一方面，中国对沿海船舶、国际航行船舶岸电使用的监管缺乏有效手段。根据《港口和船舶岸电管理办法》，对于违规未使用岸电的船舶，由海事管理机构责令限期改正，但未对船舶在沿海港口不使用岸电的行为提出相应罚则，使得船舶违规成本较低。此外，港船岸电标准不统一、岸电使用综合成本偏高、船方使用岸电积极性不足等也是制约岸电使用的因素。 目前，部分沿海港口城市地方政府先行先试，提出了明确的岸电使用率目标。上海和浙江两地通过地方立法明确了不按要求使用岸电的处罚依据，显示了推进岸电使用常态化的决心，其经验值得借鉴。深圳港通过推行港航企业签订绿色港口公约、出台岸电建设与使用的资金补贴政策等引导与激励措施，取得了良好的效果。 部分港口率先推动清洁化进程，低碳能源3替代步伐有待加快 优化港口能源消费结构是港口实现减污降碳协同增效的关键。2021年，报告获取数据的12个港口电力消费占能源消费的比例为23%-71%（平均值为46%），化石能源消费仍占一定比重。 优化港口能源消费结构，需推动港口机械、港内运输车辆等生产作业设备向低碳能源转型。报告发现，一些港口的能源替代已取得初步进展，但另一些港口仍然停滞不前。 在港口机械能源替代方面，沿海港口更为积极。报告获取数据的20个港口的机械电动化比例平均为23%，其中沿海港口平均为29%，内河港口 3本报告低碳能源指具有尾气零排放优势，且具有全生命周期低碳排放或零碳排放潜力的能源，如氢能、电能等。 4 平均为14%。厦门港、湛江港、宁波舟山港、岳阳港的港口机械电动化比例超过50%。而部分港口则进展缓慢，比例甚至不足一成。从替代的港口机械类型来看，电动化比例较高主要集中在移动路线规则且相对固定的门式起重机（龙门吊）等港口机械，而流动性较强的港口机械的电动化仍处于起步阶段，仍有较大的潜力空间。 在港口内运输车辆能源替代方面，LNG车辆替代比例占4%-98%，以纯电动为主的新能源车辆4替代比例为4%-24%，尚处于起步阶段。中国 《绿色交通“十四五”发展规划》提出了“到2025年，国际集装箱枢纽海港新能源清洁能源集卡占比60%”的预期性目标。报告发现，上海港、连云港港和宁波舟山港的新能源和清洁能源车辆5的占比已分别达到98%、55%和46%，已完成或接近目标，其中LNG车辆占