蓝港先锋2023：中国主要港口空气和气候协同力评价

中国主要港口 空气和气候协同力评价 亚洲清洁空气中心 亚洲清洁空气中心（CleanAirAsia，简称CAA）是一家国际非营利性环保公益组织，致力于改善亚洲区域空气质量，打造健康宜居的城市。 CAA成立于2001年，总部位于菲律宾马尼拉，在中国北京和印度德里设有办公室。CAA还在亚洲六个国家建立了合作网络，包括印度尼西亚、马来西亚、菲律宾、越南、尼泊尔和斯里兰卡。 CAA自2002年起在中国开展工作，专注于空气质量管理、绿色交通和能源转型。2018年3月12日，CAA获得北京市公安局颁发的《境外非政府组织代表机构登记证书》，在北京设立亚洲清洁空气中心（菲律宾）北京代表处，在公安部及业务主管单位生态环境部的指导下开展工作。 地址｜北京市朝阳区秀水街1号建国门外外交公寓3-41，100600电话/传真｜+861085326172 邮箱｜china@cleanairasia.org网站｜www.cleanairasia.cn微博｜@亚洲清洁空气中心 微信｜cleanairasia 报告作者 夏冬飞｜交通项目主管成慧慧｜交通项目主任邵雯｜交通项目研究员陆文琦｜高级项目协调员 报告审阅 万薇｜中国项目总监 报告顾问（按姓氏拼音排序） 冯淑慧｜气候工作基金会顾问 刘磊磊｜交通运输部天津水运工程科学研究院副主任/副研究员 马冬｜中国环境科学研究院机动车排污监控中心政研室副主任/正高王人洁｜交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师 闻君｜中国港口协会高工 辛焰｜能源基金会高级项目主管 张亚敏｜中国交通运输节能分会副秘书长教授级高工 合作伙伴 北京自然田 济南市绿行齐鲁环保公益服务中心南昌青赣环境交流中心 青岛市黄岛区清源环保公益服务中心 天津滨海环保咨询服务中心（天津绿领环保）武汉行澈环保公益发展中心 岳阳市东洞庭生态保护协会 传播支持 刘明明｜传播项目主任朱妍｜传播项目主管梁缘｜高级传播官员 致谢 实习生王鑫（北京交通大学）对本报告亦有贡献。 免责声明 本报告为非营利性报告，所包含的观点、信息和数据仅供参考，在任何时候均不构成财务、法律、投资建议或其他意见。请自行对本报告中的观点、信息和数据进行判断，根据自身情况做出决策并自行承担风险。我们不对因根据本报告而采取的任何商业措施和行动以及由此引发的风险承担任何责任。 本报告刊载的信息和数据来自于已经注明的数据源。我们尽可能通过各种渠道验证本报告所包含的信息和数据，但受制于各种因素，我们并不能保证其真实性、准确性、时效性和完整性。本报告所得出的观点均受制于报告写作时的情势，因发布后情势或其他因素变更而导致信息和数据不再准确或失效的，我们不承担更新的义务。即使我们根据需要更新了报告中的观点、信息和数据，我们不承担另行通知的义务。 本报告包含的信息和数据自公开渠道或第三方渠道收集、加工、处理所得，请务必依据适用的法律法规使用本报告的观点、信息和数据，自行履行适用的法律义务。我们不对您因违反适用的法律法规使用本报告观点、信息和数据造成的后果和风险承担任何责任。 本报告数据来自政府信息公开、港口公司官网、主流媒体报道等公开渠道。由于数据可得性等原因，如有未尽之处，欢迎提出意见建议。 目录 执行摘要 1 一 背景和目标 7 二 港口减排力表现 11 2.1运输船舶减排 12 2.2港作船舶减排 17 2.3港口机械减排 19 2.4港内运输车辆减排 22 2.5港口集疏运减排 25 2.6港口能源转型 27 2.7货物污染减排 29 三 港口管理力表现 32 3.1港口排放清单 32 3.2空气质量监测 33 3.3低碳能源供应 33 3.4企业环境信息披露 35 3.5绿色发展战略 37 3.6政策支撑和监督管理 39 四 港口减污降碳进展评价 41 4.1综合评价体系 42 4.2“减排力”与“管理力”得分 45 4.3空气与气候“协同力”得分 49 五 发现和建议 51 5.1发现 52 5.2建议 55 参考文献 57 1蓝港先锋2023 执行摘要 随着向“30·60”双碳目标稳步迈进，中国近年来持续、协同推进减污降碳，港口也迎来了绿色发展的新机遇。进入“十四五”时期，围绕港口绿色低碳转型，中国开展了顶层规划设计，并密集出台了多项相关政策和实施方案，政府管理部门就集疏运结构优化、港口岸电建设和使用、港口机械及车辆低碳能源替代以及港口空气质量监测等领域提出了更明确的要求和目标。 港口绿色低碳转型， 有助于空气质量持续改善和人群健康保护。 港口是推动空气质量持续改善的关键领域之一。广州、岳阳和武汉的大气污染源排放清单显示，港口船舶排放的氮氧化物（NOx）占城市NOx总排放量的比例超过两成。2022年，全国53个主要港口所在城市的空气质量数据显示，近四成港口城市的细颗粒物（PM2.5）年平均浓度和臭氧（O3）年评价浓度超标，推进港口减排将有助于改善港口城市空气质量，并为公众健康带来收益。 港口发挥着重要的综合枢纽作用， 其绿色低碳转型能够带动整个物流链的减污降碳协同治理。 港口能够为运输行业脱碳提供绿色激励政策以及新技术应用场景，同时推动运输行业各方在脱碳领域深入合作，加快零碳技术的研发和应用；此外，港口可以发挥枢纽优势，推动零碳能源运输和供应，支持区域乃至全球的零碳转型。中国作为世界港口大国，港口的绿色低碳转型将有利于提升中国港口的国际影响力。 在此背景下，亚洲清洁空气中心积极发起“蓝港先锋”评估， 持续关注港口减污降碳进程，致力于推动中国港口及物流体系迈向绿色低碳发展。 截至目前，亚洲清洁空气中心研究团队已连续四年跟踪和评估中国沿海和内河主要港口的减污降碳进展，并构建了港口“减排力”、“管理力”和“协同力”指标，识别港口管理部门和港口运营商在推动港口减污降碳方面的领先实践和薄弱环节，并对港口减污降碳行动提出建设性意见和建议，以期促进港口大气污染物和温室气体协同减排，推动港口绿色低碳高质量发展，提升中国港口绿色竞争力。 发现 (1) 政策目标发挥关键引领作用，港口绿色低碳转型成效显著 “十四五”时期，伴随多项中央和地方推动港口减污降碳政策的密集出台，港口主要排放源管控基本实现全覆盖。在到港运输船舶、港作船舶、港口机械、港内运输车辆、港口集疏运、液散货和干散货的装卸过程六大港口排放源的治理方面，政府部门对港口岸电建设率和使用率、新增机械清洁能源替代比例、港内运输车辆清洁化比例、沿海港口大宗货物清洁集疏运比例、液散货油气回收设施建设、港口作业区空气质量监测站建设等提出了明确的目标，并出台配套的保障措施。 在政策目标引领下，港口绿色低碳转型成效显著，尤为突出的是港口岸电建设和集疏运清洁化所取得的成绩。2022年，中国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率达到84%，其中7个港口达到100%；此外，21个内河港口专业化泊位岸电实现全覆盖，中国港口在岸电供应能力上已经展现出全球领先水平。在港口集疏运结构优化方面，报告可获得数据的25个沿海及内河港的铁路、水路及管道等清洁集疏运比例平均达到75%，2022年港口集装箱铁水联运量同比增长16%。 与此同时，作为实现减污降碳的关键路径，港作船舶、港口移动机械、港内运输车辆和港口集疏运卡车的能源替代快速起步，并已持续取得突破。目前，中国港口已交付和在建的LNG双燃料动力、油电混合动力、纯电动拖轮已达11艘，其中有2艘为纯电动拖轮；新增移动机械电动化进程开始提速，大功率电动移动机械也已在多个主要港口开展应用，杭州港移动机械的电动化比例已达到14%；16家港口的港内运输车辆新能源占比平均达到16%；部分港口已开始推动集疏运卡车和内河船舶的充换电站设施建设，并开始布局船舶零碳燃料加注业务。 (2) 港口岸电从“重建设”到“重使用”，多方合力加速破局 中国港口的岸电处于规模化应用关键期，工作重心从“岸电覆盖率高”转向“岸电使用率高。“十三五”时期，岸电相关政策多集中在港口岸电设施的建设，沿海港口和内河港口岸电覆盖率逐步提升，但港口仍普遍面临着岸电低使用率问题。进入“十四五”时期，相关政策开始着力推进岸电使用率的提升，尤其是长江经济带相关法规政策的实施，逐步解决了内河船舶岸电受电设施配备低、岸电接口不统一等堵点问题，有效提升了长江内河岸电使用率，2022年长江经济带11个省市船舶靠港使用岸电艘次同比增长了57%。 当下，政府管理部门正在加强政策引导，行业多方也在积极寻求突破，未来有望进一步破解沿海港口岸电低使用率难题。一方面，相关政策的出台为岸电使用率的提升提供目标和保障，多个沿海港口城市相继制定了“十四五”期间的港口岸电使用率目标，新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》为沿海港口岸电使用监管提供了有震慑力的处罚依据；另一方面，制约沿海港口岸电使用的瓶颈——进出中国沿海港口的国际航行船舶岸电受电设施配备率低（2022年不足5%），正在港航企业的自愿行动和示范合作下积极突破。例如，上海港和深圳港通过签订港口公约、与国际港口共建绿色航运走廊、加强与航运公司合作等方式推动岸电使用率的提升；中远海控发布靠港船舶使用岸电倡议书等。此外，交通运输部发布的《关于示范推进国际航线集装箱船舶和邮轮靠港使用岸电行动方案（2023-2025年）》，推动国际集装箱和国际邮轮的港口、航运企业参与行动，同步推动港侧和船侧岸电设施覆盖率的提升。参与该方案的集装箱航运公司占2022年进出中国沿海港口国际集装箱运力的 九成，其中仅9%的集装箱船在2022年具备岸电受 电设施，该方案设定的2025年40%的目标，将有力破解船舶岸电受电设施配备不足的困境。 (3) 港口绿色发展内动力提升，先锋港口引领技术和模式创新 过去驱动港口开展减污降碳行动，主要依靠政策法规的外在压力。如今，在“双碳”目标引领、全球航运加速脱碳、建设世界一流港口等新形势下，港口绿色低碳高质量发展已经成为行业共识，港口企业推动绿色低碳转型的内在动力提高，一批先锋港口企业更加积极主动地承担责任，引领港口减排的技术和模式创新，成为绿色低碳发展先行者。 先锋港口的领先实践集中体现在设定绿色发展战略、加强减排科学支撑和加速脱碳技术应用。在绿色发展战略方面，秦皇岛港、宁波舟山港和招商港口分别设定了2025年、2027年和2028年港口碳达峰的目标，北部湾港股份有限公司和招商港口分别进一步提出2030年实现“零碳港口”和2060年碳中和的长远目标。在减排的科学支撑方面，山东港口集团公开了部分港区2020年度移动源排放清单，是第一家公开港口大气污染物和温室气体排放清单的港口企业。在加速脱碳技术应用方面，上海港率先布局绿色甲醇燃料船-船加注业务，武汉、湖州等内河港口积极探索纯电船舶充换电站建设，加速航运脱碳技术应用；唐山港投建新能源重卡充电站，青岛港和嘉兴港开展氢燃料车辆应用试点等，为道路运输脱碳提供应用场景试点和基础设施；此外，部分港口也开展了纯电动港作拖轮、纯电动移动机械的试点应用。这些港口的领先实践有助于推动脱碳技术的应用，可为其他港口绿色低碳转型提供有益借鉴。 (4) 以近零或零排放¹为目标的长期规划薄弱，港口减排战略引领和系统设计仍显不足 港口作为重要的综合交通枢纽，以建设近零或零排放港口为目标推进绿色低碳转型，不仅是建设世界一流港口的重要体现，也是迈向中国实现“碳中和”目标的必由之路。目前，港口开始加强绿色发展战略的制定，部分港口设定了量化的核心目标和关键路径，体现出绿色转型的坚定信心。然而，多数港口的绿色发展战略仅限于“十四五”规划或者碳达峰目标，缺乏以实现“碳中和”或近零、零排放为目标的长期规划，不利于港口优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替代路径。对于建设使用周期长且投入较大的项目而言，如果缺少长期规划引导，一旦面临进一步法规约束，将有可能带来资产搁浅的风险。 在长期目标缺位的情况下，港口在减排行动上的战略引领和系统设计仍显不足。这集中体现在三方面，一是多数港口未编制港口专项排放清单，难以定量评估港口排放基准，也不利于长期跟踪