2024年汽车出行未来展望报告

2024汽车出行未来展望 CASE出行模式面临现实挑战 目录 前言3 执行摘要4 1.出行概况与汽车拥有情况8 2.新的出行服务12 3.自动驾驶16 4.新能源动力系统与充电基础设施 20 5.数字化对销售模式的影响 28 结论：“CASE”下半场32 RICHARDPARKIN 合伙人,汽车与增长事业部巴黎办公室 HILIPPSEIDEL博士 董事,汽车与可持续发展事业部慕尼黑办公室 特别感谢OskarHelsingQvist、Ann-LaureDeClerq、AliaumedelaRochefoucauld、NicolaBorgo、AdrienGauthier、lausSchmitz博士、Francois-JosephVanAudenhove和SimonVessey为此报告所作的贡献。 2 前言 本报告为全球首家战略咨询公司理特咨询关于全球终端用户研究的第四版报告，该研究首次于2015年进行，旨在识别未来的颠覆性变化和趋势，为行业参与者提供满足全球不同地区以及不断变化的客户需求的重要信息。基于以往版本的基础，在本版研究中，理特咨询收集并分析了来自25个国家的超过16,000名用户样本，这些国家合计占全球新车注册量的80%以上。 本次研究结果表明，全面彻底的CASE模式（即网联化Connected、自动化Autonomous、共享化Share&Services、电动化Electric）越来越难以成立，因为生产者和消费者都在重新评估成本和收益。目前，汽车出行模式依旧处于人车与设备的互联、高阶辅助驾驶（而非完全自动驾驶）、私人拥车模式为 主，和多种电动化路径并存的阶段。 此外，我们还观察到，美国、欧洲和北亚等成熟市场，与亚洲其他地区和中东等价格敏感的新兴市场之间的显著且日益加剧的分化。 基于电气化技术的储备和愈发成熟的供应链体系，新能源汽车在中国的销售渗透率已经突破50%，智驾和智舱的应用程度相较于5年前有了成倍的增长，共享出行和智慧交通的场景规划和落地应用也得到了规模化、常态化的推广，甚至逐步延展到了低空领域。消费者也在产业升级的过程中，切实享受到了从购车到用车环节的便利和体验的提升。 在中国市场已经全面拥抱“四化”转型，甚至已经完成了全面迭代和商业模式固化的今天，放眼全球市场，整车价值链的参与者们仍然在技术路径的选择、盈利模式的探讨、生态合作的构建、监管体系的完善等层面苦苦探索。这不仅从侧面印证了中国汽车行业发展路径的领先性，也为中国企业的产品服务和管理模式“走出去”埋下了伏笔。 本报告以全球眼光，为准备征战海外市场的中国企业，提供来自真实消费者的最新洞察。 执行摘要 应对当前汽车行业挑战 在2000初，许多汽车行业评论员预测：到了2024年，人们应该已经生活在一个CASE世界中。 只需在智能手机屏幕上轻轻一点，就会有一辆零排放的无人驾驶车辆来到家门口，舒适地将乘客送达目的地，连接的应用程序让我们与周围世界保持联系。旅程结束后，车辆会滑行到下一个乘客处，让我们无需担心车辆所有权、维护和停车等等问题。 然而，《未来汽车出行》研究的前几版以及整车厂 （OEM）的行动证实，CASE未来的预期尚未普遍实现。虽然汽车现在已经联网并正在向全面电动化迈进，但它们仍然是辅助驾驶而非完全自动驾驶，仍然是个人所有而非共享。整个行业对此的认知也日益明确，因此全自动驾驶汽车的发布遥遥无期，汽车生产商的战略已从全自动驾驶转向推广高级辅助驾驶。 本报告重点探讨了以下五个主题： 1.用户出行概况和汽车拥有情况 2.新的出行服务 3.自动驾驶 4.新能源动力系统，包括电动汽车（EV）和充电基础设施 5.数字工具对销售模式的影响 基于研究分析，汽车行业需要特别应对四个关键挑战： 1.说服用户（驾驶者）接受更可持续的驾驶方式，从内燃机（ICE）车辆转型以减少仍在增加的交通二氧化碳 （CO2）排放。这一变化不仅对实现脱碳至关重要；同时还为行业在过渡性混合动力和纯电动（BEV）技术上的不断增长的投资带来回报。 2.企业必须应对与脱碳相关的监管挑战，如收紧的排放法规，包括低排放区和禁止销售ICE车辆，同时确保他们能从政府激励措施中获益，如美国的《通胀削减法案》（IRA）。同时，企业还必须应对日益加剧的地缘政治竞争，这对运营，特别是全球供应链造成了不可忽视的影响。 4 3.现有制造商需要应对新行业颠覆者的影响，如特斯拉，以及中国的电动汽车原生OEM，新的竞争加剧了价格压力和创新速度的需求。 4.制造商和零售商必须继续推进销售运营的数字化，以确保客户能够在数字和实体购买选项之间自由切换。尽管在产品（如智能汽车和软件架构）方面取得了巨大进展，但在销售渠道和客户体验方面仍有提升空间。理解客户需求对于制定正确的战略至关重要。 CASE概念面临现实挑战 重新评估进程 在过去的15年里，汽车行业的未来一直围绕CASE概念展开： -网联化：完全数字化的智能汽车不断共享数据，启用新服务，包括娱乐、安全、导航、能源效率和维护。 -自动化：4级（L4）和5级（L5，高度自动驾驶/完全 自动驾驶）车辆具备高度自动化，基本上等同于自驾车。 -共享化：按需共享模式逐渐取代私人拥车模式，通过 提高资产利用率降低用户成本，并为OEM开辟新的收入来源。 -电动化：电池动力系统成为主流，取代内燃机 （ICE）车辆，以减少排放并改变驾驶体验。 CASE模式距离广泛实现依旧任重而道远 我们在CASE道路上走了多远？结合我们的全球客户研究和其他来源显示的状态，现实与几年前预期的情况有较大差距： -网联化：虽然导航、娱乐、安全、维护和服务等功能已经成为标配，但大多数车主使用的是智能手机连接界面，而不是制造商提供的原生服务。 -自动化：出于对安全性的担忧，用户对更高级别的L4/ L5自动驾驶接纳度不高。L2/L3（部分自动驾驶/有条件自动驾驶）已经满足了大多数用户的需求，而无需进行L4/L5所需的监管环境变更。同时，OEM在自动驾驶方面的进展远低于最初计划，主要是由于其他方面的资本投入需求，如创建新的软件架构和电动整车研发。 -共享化：尽管分时租赁服务在增长，但其在全球共享 出行市场中的份额仅为3%（即1000亿美元市场中的30 十五美元）。由于利用率低和驾驶员成本高，运营商在商业模式上面临挑战，整车厂（OEM）也逐渐退出了这一领域。相反，通过数字应用程序提供的网约车增长最快，使用最为频繁。尽管去汽车化的概念被广泛讨论，但这一趋势主要局限于拥有高质量公共交通系统的发达城市地区。 1ADLhashighlightedtheunderlyingcauses,togetherwiththepotentialroleofcarsharingwithinthebroaderecosystem,intherecentReport“SharinginSuccess.” 关于《2024汽车出行未来展望》 此报告为理特咨询《汽车出行未来展望》系列报告的第四版。与--100—所有受访者都回答“完全不可能” 2021年相比，本次调研对象范围扩大，涵盖了25个国家，这些国 家人口占全球人口的57%，占全球82%的汽车注册量。该研究调查了16,000名用户，其中10%的受访者尚未取得驾驶执照，以提供对替代出行方式更深入的见解。因此，分析基于1,000万例个体观察数据，并在必要时与往年调研的800万个基线数据进行比 较。 - - 0—偏好平衡；回答“可能”的受访者与回答“不 可能”的受访者数量相同，或回答“不可能”的受访者数量是回答“非常可能”的受访者数量的两倍 100—每个受访者都回答“非常可能” 受访者通常被要求在五级评分量表上对偏好进行排名（例如， 从“完全不可能”到“非常可能”）。为了简化这些结果的解此外，为了便于阅读本报告，当图示中的数字比全球平均 释，我们创建了一个单一的加权量表，范围从-100到100： 值高出20%以上时，用黑/白粗体标出。当数字比全球平均 值低20%以上时，用红色粗体标出。 6 -电动化：随着电池成本的下降和续航里程的增加，基础设施的不断改善，纯电动（BEV）正逐渐成为主流 技术。北欧（如挪威和荷兰）和中国BEV的渗透率处于领先地位。然而，尤其是在美国，仍有大量内燃机 （ICE）车辆的拥护者，许多用户更倾向于选择混合动力而非纯电动汽车。 导航未来 向CASE模式发展的不均衡反映了汽车行业当前和未来所面临的挑战。除了投资电动动力系统和重新定义车辆软件架构外，行业还必须应对新进入者的颠覆、日益加剧的可持续发展压力以及不断变化的客户需求。作为一个在全球范围内运营的行业，这些举措都在日益严格的法规、地缘政治动荡以及潜在的国家和地区关税的背景下进行，使得汽车行业迈向CASE的进展更为艰难。 ARTHURD.LITTLE 7 1.出行概况与汽车拥有情况 汽车保有量的实际增长 尽管早期预测认为汽车所有权的重要性会下降，但在全球，道路上的车辆数量却持续增加而非减少。全球用户认为，在未来十年内，拥有自己的车辆的重要性将与今天一样，甚至更为重要（见图1）。这一趋势由三大因素驱 动： 1.由于经济增长，发展中市场的汽车拥有量大规模增加。人均GDP与家庭汽车数量之间的传统S曲线关系仍然成立，人均GDP超过5000美元时汽车拥有量迅速增长， 在人均年收入超过20000美元时达到平台期（见图2）。 虽然没有单一变量可以解释汽车保有率（人口密度、公共交通可用性和收入分配等因素也起作用），但实际GDP增长是最重要的因素。 2.随着人们年龄的增长，他们的生活条件和出行需求发生变化，导致偏好转变（见图3）。 3.汽车在某些情况下被视为最经济或最便捷的出行方式。例如，在美国，大多数低收入群体表示他们不会放弃汽车，而农村社区和小城镇的居民平均每年驾驶的距离最长。这些出行环境和公共交通基础设施的差异解释了不同地区汽车拥有率的差异（例如，美国为每人0.7辆车，而大多数经济合作与发展组织 （OECD）国家为每人0.4至0.6辆车）。 图1.未来汽车所有权的重要性 您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？ 净重要性加权得分（范围：-100到100） 瑞典 1 挪威 -4 英国 0比利时 -8 德国 0 波兰 4 法国 -6 美国 8 土耳其 32 捷克 中国 21 日本 5 西班牙 -4 9 意大利 -10 摩洛哥 14 阿拉伯 联合酋长国 21 印度 38 墨西哥 25 泰国韩国 171 沙特阿拉伯 35 越南 27 马拉西亚 10 新加坡 -3 印度尼西亚 10 全球25 >200到20<0 来源：理特咨询 ARTHURD.LITTLE 图2.人均GDP（按2022年市场汇率计算）与千人保有量之间的S曲线关系 1,000 800 600 千人汽车保有量 400 200 0 $1,000$10,000$100,000 人均GDP 备注：包括客车和轻型商用车 来源：理特咨询，世界银行，标普全球 图3.按年龄划分的未来汽车所有权态度 您认为：10年后，拥有一辆车会像今天一样重要吗？ 美国 欧洲 中国 东北亚 30 25 28 18 14 17 20 17 5 8 4 8 10 2 3 <45岁 -15 37 16 3 4 >45岁 -7 -3 -13 -9 -4 -10 -6 -19 -20 -14 -15 -17 2015201820202023 2015201820202023 2015201820202023 2015201820202023 净可能性加权得分（范围：-100到100） 备注：自2018年以来，由于调研的国家存在差异，部分地区未能提供结果来源：理特咨询 9 在我们的样本中，去汽车化的预期并不普遍；它主要集中在西欧和亚洲人口稠密地区（如新加坡和香港）。预期的去汽车化本质上是一种富裕城市的现象，高质量的公共交通是其前提条件。三分之二（76%）的欧洲大城市（人口超过500万）