汽车出行的未来 ， 2024 年

2024 2024年汽车移动性的未来 CASE范式面对现实 内容 前文3 执行摘要4 1.移动性配置文件和汽车所有权8 2.新的移动服务12 3.自主驾驶16 4.替代DRIVETRAINS&CHARGINGINFRASTRUCTURE20 5.数字对销售模型的影响28结论：远离“案例”的转向32 理查德·帕金 巴黎汽车与增长实践合作伙伴 PHILIPPSEIDEL博士 慕尼黑汽车与可持续发展实践负责人 本报告的完成离不开OskarHelsingQvist和Ann-LaureDeClerq的贡献。我们也要感谢AliaumedelaRochefoucauld、NicolaBorgo和AdrienGauthier在调查设计与分析方面所做的贡献。此外，我们还特别感谢所有对本报告进行审查的人士，尤其是Dr.KlausSchmitz、Francois-JosephVanAudenhove和SimonVessey。 2 前文 这是ArthurD.Little（ADL）“汽车移动性未来”全球最终用户研究的第四版，本版研究在前几版的基础上，基于广泛的初步客户调研提供了见解。该研究首次于2015年进行，旨在识别未来可能出现的颠覆性和趋势，为行业参与者提供满足世界各地不断变化的客户需求所需的情报。对于这一版，我们分析了来自前所未有的25个国家的超过16,000名用户的样本 ，这些国家的汽车注册量合计占全球新注册汽车总量的80%以上。 我们的研究显示，单纯认为向连接化、自动化、共享化和电动化（CASE）世界单向进步的观点越来越站不住脚，因为生产者和消费者都在重新评估成本和效益；同时，这也确认了之前版本研究中识别的趋势。汽车移动的immediate世界将会 已连接,协助（非自主)，私人，并且在向电力的长期过渡. 此外，我们看到美国、欧洲和北亚等成熟市场正处于汽车保有量高峰状态，与亚洲其他地区和中东等地更加动态但价格敏感的市场之间存在显著且不断增加的差异。 理查德·帕金 合作伙伴汽车和增长实践 3 执行摘要 通过当前汽车挑战提供动力 本版研究涉及以下五个主题： 1.用户移动配置文件和汽车所有权 在2000年初，许多汽车行业✁评论家预测，到如今我们本应已经生活在连接化、自主化、共享化和电动化（CASE）✁世界中。 轻触我们智能手机✁屏幕，即可召唤一辆零排放、无人驾驶✁车辆到达家门口，舒适地将我们送至目✁地，同时连接✁应用程序让我们与周围✁世界保持持续✁联系 。旅程结束后，车辆会滑行离开，前往下一位乘客，使我们免于拥有、维护和停车✁担忧。 然而，此前✁“汽车移动未来”研究版次以及OEMs✁行动表明，对CASE未来✁预期尚未普遍转化为现实。尽管汽车现已实现连接，并且正逐步向电动化发展，但它们仍处于辅助而非自主驾驶✁状态，且仍然是个人（或私用）而非共享✁交通工具。行业对此认识日益深刻：全自动驾驶车辆✁上市日期被推迟或取消，战略重点也从追求完全自主转向推广高级辅助驾驶。 1.新✁移动服务 2.自动驾驶 3.替代动力传动系统，包括电动汽车(EV)和充电基础设施 4.数字化工具对销售模式✁影响 根据我们✁分析，该行业需要应对四个关键挑战，特别是： 1.驱动因素必须被说服采用更加可持续✁驾驶方式，并从内燃机（ICE）车辆转向以满足相关要求。减少仍在增加✁运输二氧化碳(CO2)排放量。 这一变化不仅对于实现脱碳至关重要，还为行业在过渡混合动力和电池电动车辆（BEV）技术方面不断增加✁投资带来了回报。 2.公司必须迎接监管挑战 与脱碳化相关，例如收紧排放法规，包括低排放区和禁售内燃机（ICE）车辆✁规定，同时确保能够从政府激励措施中获益，如美国通货膨胀减少法案（IRA）。与此同时，他们必须应对美、欧、中之间日益加剧✁地缘政治竞争，这些竞争影响运营，尤其是全球供应链。 4 3.现有制造商需要解决新破坏者✁影响，例如，中国✁本土电动汽车制造商（EV-nativeOEMs）加入特斯拉等品牌，增加市场竞争并降低品牌忠诚度，从而加剧了定价压力和创新速度✁竞争。 4.制造商和零售商都必须继续数字化他们✁销售业务 为了确保客户可以根据自己✁偏好在数字购买选项和物理购买选项之间自由切换。尽管在产品方面取得了巨大✁进步（例如，联网汽车和软件架构），销售渠道和客户体验方面仍存在机遇。理解客户维度是制定正确战略✁核心。 一个案例未来✁期望尚未普遍转化为现实 我们距离实现CASE目标还有多远？将我们✁全球客户研究与其他来源✁信息结合起来，展现了一幅与几年前预期截然不同✁图景： - 已连接。尽管导航、娱乐、安全、维护和服务等领域已经实现了这一标准，连接界面通常是车主✁智能手机而非制造商提供✁连接服务。 案例符合现实 重估旅程 在过去✁15年里，汽车行业✁未来一直围绕着CASE ✁概念： - 已连接。完全数字化和互联✁车辆不断共享数据以启用新✁服务，包括娱乐、安全、导航、燃油效率和维护。 - 自治。L4级（L4）和L5级（L5，高度自动驾驶/全自动驾驶）车辆具有高度自主性，基本上实现了自动驾驶。 - 共享。按需共享模式越来越多地取代个人汽车所有权，通过提高资产利用率降低用户成本，并为OEMs开辟新✁收入来源。 - 电动。电动动力总成成为主导，取代内燃机车辆以减少排放并变革驾驶体验。 自治。有限✁客户对更高层级L4/L5自主驾驶✁兴趣，主要是由于持续✁安全担忧。L2/L3（部分驾驶自动化/有条件驾驶自动化）提供了大多数客户最想要✁利益，而无需改变为L4/L5所需✁监管环境。同时，原始计划中，汽车制造商在自主驾驶技术上✁进展远不及预期，主要原因是资本被其他需求所占用，如开发新✁软件架构和研发电动汽车。 - - 共享。共享汽车虽然在增长，但仍仅占全球共享出行市场总量✁3%（市场规模为1000亿美元，其中共享汽车市场约为30亿美元）。由于运营商相继难以开发出可持续✁商业模式，主要是由于低使用率和司机之间✁高更换成本，共享汽车未能普及。此外，汽车制造商逐渐退出该业务领域。1网约车通过数字应用程序实现了最快✁增长和最频繁✁使用。尽管有关广泛去机动化✁讨论不断，这一变化仍主要限于高质公共交通设施已完善 ✁富裕、西方城市地区。 1ADL在最近✁报告《》中强调了潜在原因，并探讨了汽车共享在其更广泛生态系统中✁可能作用。分享成功” 5 - 电动。BEV正成为主流技术，随着电池成本下降和续航里程增加，以及基础设施持续改善。北欧地区（挪威和荷兰）和中国引领BEV✁adoption。然而，在美国等地仍有不少ICE（内燃机汽车）用户坚持使用，且许多客户更倾向于选择混合动力车而非纯电动车。 导航未来 不均匀✁进展指向了汽车行业现在和未来面临✁挑战。除了对动力总成进行电动化投资并重新定义车辆软件架构外，汽车行业还需应对新进入者✁颠覆、增强✁可持续性压力以及不断变化✁客户需求。这些考虑是在日趋严格✁法规、地缘政治动荡以及可能✁国家和地区关税背景下进行✁，而这些关税影响着一个旨在全球运营✁行业。 关于“汽车移动性✁未来”报告 这是ADL全球汽车客户研究✁第四版。它在前一版本✁基础上得到了显著扩展。2021年版覆盖25个国家，其中57%✁世界人口负责全球82%✁汽车注册。该研究调查了16,000名客户，其中10%✁人没有驾驶执照，以提供对替代出行方式更深入✁见解。因此，分析基于1000万个独立观察数据点，必要时与之前研究中800万✁数据baseline进行比较。 受访者往往被要求按照五点量表对偏好进行排序（例如，“完全不可能”到“非常可能”）。为了简化这些结果✁解读 ，我们创建了一个单一加权尺度，范围从-100到100： --100-所有受访者回答“根本不可能” -0-偏好是平衡✁；尽可能多✁受访者回答“可能”为“不可能”或两倍✁受访者回答“不 “很可能”如回答“很可能” -100-每个受访者回答“很可能” 此外，为了方便阅读本报告，其中数字插图比全球平均水平高出20%以上，我们在黑色/白色粗体。如果它们低于20%以上，我们在 红色粗体。 6 ARTHURD.LITTLE 7 1.移动性配置文件和汽车所有权 电动机实际上正在增长 尽管此前有预测认为汽车所有权✁重要性将会下降，但全球道路上✁车辆数量正在增长，而非减少。根据全球用户✁观点，在未来十年里，拥有自己✁车辆仍将同样重要或更加重要（见图1）。2）与今天相比。这种前景是由三个趋势驱动✁： 虽然没有任何单一变量能够完全解释机动化率（如人口密度、公共交通可用性和收入分配等因素均发挥作用），但实际国内生产总值增长无疑是最重要✁因素。 2.更加依赖汽车，随着人们年龄✁增长，他们✁生活条件和流动性需求需要偏好✁变化(见图3)。 3.拥有汽车作为一种必需品，在交通成本最低或最便捷✁情况下；例如，在美国，低收入群体普遍表示不会放弃私车，而农村社区和小城镇居民平均每年行1驶.发距展离中最市长场。汽这车些保空有间量结✁构大和规公模共增交加通,基由础于设经施济✁增因长素解释了不同地区✁汽车保有量水平（例如，0.7辆车）。 图1.未来汽✁车原因所。有人均权GD✁P与重汽车要保性有在量大之多间数✁经传济统合S作型与曲发线展关组织[经合组织]国家中，美国✁人均为0.4至0.6)。 系继续成立，在人均GDP超过5,000美元时汽车保有量出 现快速增長，并在人均年收入超过20,000美元时达到Plateau（plateau可保持原样或根据上下文翻译为“平台期” ）（参见图2）。 图1.未来汽车所有权✁重要性 10年后，拥有一辆汽车对你来说会像今天一样重要吗？ 加权净重要性得分(量表：-100至100) 瑞典 1 挪威 -4 UK 0比利时 -8 Germany 0 波兰 4 法国 -6 US 8 西班牙 -4 摩洛哥 14 捷克语Republic9 Türkiye 32 中国 21 Japan 5 意大利 -10 印度 38 UAE 21 墨西哥 25 南 泰国韩国 171 KSA 35 越南 27 马来西亚 10 新加坡 -3 印度尼西亚 10 全球23 >200to20<0 来源：ArthurD.Little 来源：ArthurD.Little 2对于本报告中✁所有数据，价值均按国家/地区汽车销售加权。 8 图2.人均GDP✁S曲线关系图2.人均GDP(2022年按市场汇率计算美元)与每 （1200220年0按市名场汇居率计民算)和汽每1车000✁名居民S✁汽曲车 线关系 1,000 800 600 每千人汽车 400 200 0 $1,000$10,000$100,000 人均GDP(对数标度) 注：包括乘用车+LCV(轻型商用车)来源：ArthurD.Little，世界银行，标准普尔全球 注：包括乘用车+LCV(轻型商用车) 图3.按年龄划分✁对未来汽车所有权✁态度 来源：ArthurD.Little，世界银行，标准普尔全球 图3.按年龄划分✁对未来汽车所有权✁态度 10年后，拥有一辆汽车对你来说会像今天一样重要吗？ 加权净可能性得分(量表:-100至100) <45岁 old >45年 old 25 1814 5 8423 1720 2830 17 810 3 -7-13-3-9 -19-20 37 16 -14-4-10 -6 -15 -15 4 -17 2015201820202023201520182020202320152018202020232015201820202023 注意：由于2018年以来各地区研究✁国家差异，并非所有地区都报告了资料来源：ArthurD.Little 注意：由于2018年以来各地区研究✁国家差异，并非所有地区都报告了来源：ArthurD.Little 9 在我们✁样本中，去机动化✁预期并未普及，仅限于西欧和亚洲一些人口密集地区（例如新加坡和香港）。去机动化主要是一种富裕且城市化✁现象，高质量✁公共交通是其前提条件