2024汽车出行的未来

内容 前文3执行摘要41. 移动性配置文件和汽车所有权82. 新的移动服务123. 自主驾驶164. 替代 DRIVETRAINS & CHARGING INFRASTRUCTURE205. 数字对销售模型的影响28结论 ： 远离 “案例 ” 的转向32 理查德 · 帕金巴黎汽车与增长实践合作伙伴 PHILIPP SEIDEL 博士慕尼黑汽车与可持续发展实践负责人 前文 这是Arthur D. Little（ADL）“汽车移动性未来”全球最终用户研究的第四版，本版研究在前几版的基础上，基于广泛的初步客户调研提供了见解。该研究首次于2015年进行，旨在识别未来可能出现的颠覆性和趋势，为行业参与者提供满足世界各地不断变化的客户需求所需的情报。对于这一版，我们分析了来自前所未有的25个国家的超过16,000名用户的样本，这些国家的汽车注册量合计占全球新注册汽车总量的80%以上。 我们的研究显示，单纯认为向连接化、自动化、共享化和电动化（CASE）世界单向进步的观点越来越站不住脚，因为生产者和消费者都在重新评估成本和效益；同时，这也确认了之前版本研究中识别的趋势。汽车移动的 immediate 世界将会已连接,协助（ 非自主) ，私人， 并且在向电力的长期过渡. 此外，我们看到美国、欧洲和北亚等成熟市场正处于汽车保有量高峰状态，与亚洲其他地区和中东等地更加动态但价格敏感的市场之间存在显著且不断增加的差异。 理查德 · 帕金 合作伙伴汽车和增长实践 执行摘要 通过当前汽车挑战提供动力 本版研究涉及以下五个主题 ： 1.用户移动配置文件和汽车所有权 2. 新的移动服务 在2000年初，许多汽车行业的评论家预测，到如今我们本应已经生活在连接化、自主化、共享化和电动化（CASE）的世界中。 3. 自动驾驶 4.替代动力传动系统 ， 包括电动汽车 (EV) 和充电基础设施 轻触我们智能手机的屏幕，即可召唤一辆零排放、无人驾驶的车辆到达家门口，舒适地将我们送至目的地，同时连接的应用程序让我们与周围的世界保持持续的联系。旅程结束后，车辆会滑行离开，前往下一位乘客，使我们免于拥有、维护和停车的担忧。 5. 数字化工具对销售模式的影响 根据我们的分析 ， 该行业需要应对四个关键挑战 ，特别是 ： 1.驱动因素必须被说服采用更加可持续的驾驶方式，并从内燃机（ICE）车辆转向以满足相关要求。减少仍在增加的运输二氧化碳(CO2) 排放量。 这一变化不仅对于实现脱碳至关重要，还为行业在过渡混合动力和电池电动车辆（BEV）技术方面不断增加的投资带来了回报。 然而，此前的“汽车移动未来”研究版次以及OEMs的行动表明，对CASE未来的预期尚未普遍转化为现实。尽管汽车现已实现连接，并且正逐步向电动化发展，但它们仍处于辅助而非自主驾驶的状态，且仍然是个人（或私用）而非共享的交通工具。行业对此认识日益深刻：全自动驾驶车辆的上市日期被推迟或取消，战略重点也从追求完全自主转向推广高级辅助驾驶。 2.公司必须迎接监管挑战与脱碳化相关，例如收紧排放法规，包括低排放区和禁 售内燃机（ICE）车辆的规定，同时确保能够从政府激励措施中获益，如美国通货膨胀减少法案（IRA）。与此同时，他们必须应对美、欧、中之间日益加剧的地缘政治竞争，这些竞争影响运营，尤其是全球供应链。 一个案例未来的期望尚未普遍转化为现实 3.现有制造商需要解决新破坏者的影响 ，例如，中国的本土电动汽车制造商（EV-native OEMs）加入特斯拉等品牌，增加市场竞争并降低品牌忠诚度，从而加剧了定价压力和创新速度的竞争。 4.制造商和零售商都必须 继续数字化他们的销售业务为了确保客户可以根据自己的偏好在数字购买选项和 物理购买选项之间自由切换。尽管在产品方面取得了巨大的进步（例如，联网汽车和软件架构），销售渠道和客户体验方面仍存在机遇。理解客户维度是制定正确战略的核心。 我们距离实现CASE目标还有多远？将我们的全球客户研究与其他来源的信息结合起来，展现了一幅与几年前预期截然不同的图景： -已连接。尽管导航、娱乐、安全、维护和服务等领域已经实现了这一标准，连接界面通常是车主的智能手机而非制造商提供的连接服务。 案例符合现实 重估旅程 -自治。有限的客户对更高层级L4/L5自主驾驶的兴趣，主要是由于持续的安全担忧。L2/L3（部分驾驶自动化/有条件驾驶自动化）提供了大多数客户最想要的利益，而无需改变为L4/L5所需的监管环境。同时，原始计划中，汽车制造商在自主驾驶技术上的进展远不及预期，主要原因是资本被其他需求所占用，如开发新的软件架构和研发电动汽车。 在过去的 15 年里 ， 汽车行业的未来一直围绕着 CASE的概念 ： -已连接。完全数字化和互联的车辆不断共享数据以启用新的服务，包括娱乐、安全、导航、燃油效率和维护。 -自治。L4级（L4）和L5级（L5，高度自动驾驶/全自动驾驶）车辆具有高度自主性，基本上实现了自动驾驶。 -共享。共享汽车虽然在增长，但仍仅占全球共享出行市场总量的3%（市场规模为1000亿美元，其中共享汽车市场约为30亿美元）。由于运营商相继难以开发出可持续的商业模式，主要是由于低使用率和司机之间的高更换成本，共享汽车未能普及。此外，汽车制造商逐渐退出该业务领域。1网约车通过数字应用程序实现了最快的增长和最频繁的使用。尽管有关广泛去机动化的讨论不断，这一变化仍主要限于高质公共交通设施已完善的富裕、西方城市地区。 -共享。按需共享模式越来越多地取代个人汽车所有权，通过提高资产利用率降低用户成本，并为OEMs开辟新的收入来源。 -电动。电动动力总成成为主导，取代内燃机车辆以减少排放并变革驾驶体验。 -电动。BEV正成为主流技术，随着电池成本下降和续航里程增加，以及基础设施持续改善。北欧地区（挪威和荷兰）和中国引领BEV的 adoption。然而，在美国等地仍有不少ICE（内燃机汽车）用户坚持使用，且许多客户更倾向于选择混合动力车而非纯电动车。 不均匀的进展指向了汽车行业现在和未来面临的挑战。除了对动力总成进行电动化投资并重新定义车辆软件架构外，汽车行业还需应对新进入者的颠覆、增强的可持续性压力以及不断变化的客户需求。这些考虑是在日趋严格的法规、地缘政治动荡以及可能的国家和地区关税背景下进行的，而这些关税影响着一个旨在全球运营的行业。 关于 “汽车移动性的未来 ” 报告 -100- 所有受访者回答 “根本不可能 ” 这是ADL全球汽车客户研究的第四版。它在前一版本的基础上得到了显著扩展。2021 年版覆盖25个国家，其中57%的世界人口负责全球82%的汽车注册。该研究调查了16,000名客户，其中10%的人没有驾驶执照，以提供对替代出行方式更深入的见解。因此，分析基于1000万个独立观察数据点，必要时与之前研究中800万的数据 baseline 进行比较。 -0- 偏好是平衡的 ； 尽可能多的受访者回答 “可能 ” 为“ 不可能 ”或两倍的受访者回答 “不“很可能 ” 如回答“ 很可能 ”-100- 每个受访者回答 “很可能 ” 此外 ， 为了方便阅读本报告 ， 其中数字插图比全球平均水平高出 20% 以上 ， 我们在黑色 / 白色粗体。如果它们低于 20% 以上 ， 我们在红色粗体。 受访者往往被要求按照五点量表对偏好进行排序（例如，“完全不可能”到“非常可能”）。为了简化这些结果的解读，我们创建了一个单一加权尺度，范围从-100到100： 1. 移动性配置文件和汽车所有权 电动机实际上正在增长 虽然没有任何单一变量能够完全解释机动化率（如人口密度、公共交通可用性和收入分配等因素均发挥作用），但实际国内生产总值增长无疑是最重要的因素。 尽管此前有预测认为汽车所有权的重要性将会下降，但全球道路上的车辆数量正在增长，而非减少。根据全球用户的观点，在未来十年里，拥有自己的车辆仍将同样重要或更加重要（见图1）。2） 与今天相比。这种前景是由三个趋势驱动的 ： 2.更加依赖汽车 ，随着人们年龄的增长 ， 他们的生活条件和流动性需求需要偏好的变化 (见图 3) 。 3.拥有汽车作为一种必需品 ，在交通成本最低或最便捷的情况下；例如，在美国，低收入群体普遍表示不会放弃私车，而农村社区和小城镇居民平均每年行驶距离最长。这些空间结构和公共交通基础设施的因素解释了不同地区的汽车保有量水平（例如，0.7辆车）。图 1. 未来汽车所有权的重要性在大多数经济合作与发展组织 [经合组织] 国家中 ， 美国的人均为 0.4 至 0.6) 。1.发展中市场汽车保有量的大规模增加,由于经济增长的原因。人均GDP与汽车保有量之间的传统S型曲线关系继续成立，在人均GDP超过5,000美元时汽车保有量出现快速增長，并在人均年收入超过20,000美元时达到 Plateau（ plateau 可保持原样或根据上下文翻译为“平台期”）（参见图2）。 在我们的样本中，去机动化的预期并未普及，仅限于西欧和亚洲一些人口密集地区（例如新加坡和香港）。去机动化主要是一种富裕且城市化的现象，高质量的公共交通是其前提条件。在欧洲人口超过500万的城市中，有76%的人愿意放弃私家车，而在人口不足25万的城镇中，这一比例为62%。ADL的“移动出行未来”城市排名3由新加坡、斯德哥尔摩、阿姆斯特丹和哥本哈根等城市引领，这些城市拥有高度成熟且经济高效的公共交通系统，并强烈支持如骑行等替代出行方式。 司机在他们的下一辆车里想要什么？ 当客户在成熟的市场决定购买下一辆车时，他们选择二手车的可能性比新兴地区（如中国和印度）的消费者要大得多（见图4）。这在一定程度上反映了对拥有新车的向往，但也归因于高质量二手车的可获得性。成熟的市场供应广泛种类的二手车，这些车辆往往来自一个发达的融资租赁市场，并且由值得信赖的二手车分销品牌支持。这些条件促使了对二手车质量以及二手车销售渠道更高程度的信任。 相关地，在城市规模与汽车使用之间存在反向关联。在人口超过25万人的城市中，大约一半的受访者每年驾驶里程不到6000公里。在较小城镇和郊区（人口不足25万人）环境中，每年驾驶里程在6000至15000公里之间的驾驶者占多数。在人口不足10000人的小镇中，有三分之二（67%）的人每年驾驶里程超过6000公里。 与新兴地区相比 ， 成熟市场中的客户更有可能选择二手车 年轻人预计在未来10年拥有汽车的重要性会更高，即使在成熟市场如欧洲和北美也是如此。仅欧洲和北美的中老年群体（超过45岁）预期随着年龄增长会减少对私家车的依赖。图 4. 未来的汽车所有权计划（ 参考图 3) 。 2. 新的移动服务 在我们的数据中没有显示出普遍的趋势远离汽车所有权或转向共享交通。研究显示人们对放弃个人汽车所有权缺乏兴趣，因为对许多人来说，尤其是在公共交通不够发达的地区，拥有私家车仍然被视为必不可少的。对于45岁以下的人群，在他们步入中年时以及在交通不发达的地区，拥有汽车仍然是他们的期望。 汽车制造业因此在绝大多数市场并不受到去机动化趋势的威胁。然而，日益严格的立法和不断的城市化进程可能会在长期内减少对汽车的需求。为了增加他们在出行服务和用户数量方面的市场份额，公共交通管理部门和运营商应该重点提高其所提供的服务的可用性和质量。 当被问及什么会促使他们放弃个人汽车时，受访者表示新的、成本更低的移动服务（50%）以及这些服务的高度可用性（38%）能够说服他们。然而，仍有28%的人在任何情况下都不会考虑放弃他们的汽车。 尝试新服务是不寻常的 当尝试新的服务时，中国（高达50%）和印度（高达45%）的城市居民中尝试过汽车共享和乘车共享的比例最高。然而，如图5所示，这两种服务尚未普及，因为少于50%的受访者表示尝试过这些服务。传统的公共交通仍然非常强劲，尤其是在欧洲和中国。 在替代出行方式中，传统的选择如公共交通或ride hailing（不再仅限于出租车）仍然最受欢迎。 图