专题 | 新湖宏观金融(欧线集运)专题:马士基二季度报解读及指数趋势点评

一、马士基二季度财报的几点解读 在2022年之前，马士基一直是全球排名第一的班轮公司，地中海航运规模扩张在近两年较快，规模超过马士基，但马士基在行业内的影响力仍举足轻重。从运力规模来看，马士基仅次于地中海航运排名第二，8月28日的数据显示，马士基集装箱船运力总规模为436.76万TEU。马士基的各类报表也能反映出行业的情况，下面从几个角度详细分析马士基的季度报告。 1.绕行推涨成本、高需求形成高装载量 由于二季度运费的上涨，马士基二季度的盈利能力提高，其中息税前利润EBIT为4.7亿美元，利润率为5.6%，同比2023年二季度显著下降，这主要是由于欧洲航线红海危机而绕行好望角造成的成本增加以及收入的减少。与2023年同期相比，绕行造成的运营成本增加了7.8%，船用燃料消耗增加了18%，但平均每个箱子的燃料油成本降低了0.9%。 但是从装载量来看，受到亚洲出口的推动，相比2023年同期增加了6.7%，平均运费增加了2.3%，环比2024年一季度增加了5.5%。尤其是美国东海岸码头（由于巴尔的摩港撞桥事故）及印度孟买码头（2023年施工关闭后重新投入运营）这两个部分的货量增加。而装载量与集装箱需求量的增长有关，据统计，二季度全球集装箱需求同比增加5-7%，除非洲外，所有进口区域都出现了增量，尤其是拉丁美洲和北美地区。第二季度增长最快的行业是化工品、零售消费品、和科技类。出口来看，中国出口量脱颖而出，二季度同比增长接近10%。马士基报告中预计未来几个季度全球集装箱需求将保持增长，但基于2024年上半年的超预期表现，预计增长范围在4-6%，增速有所放缓。 马士基对于红海危机的判断是，预期其至少持续到2024年底，但是四季度的货量同样存在不稳定性。预计全年海运长约合同量约占比70%，与2023年水平持平。 2.运力供给将以每季度2-3%的比例增长 马士基二季度财报中给出的平均运力为428.2万TEU，同比增长了3.5%。截止二季度末共有304艘自有船舶和403艘租赁船舶，其中有13.5万TEU的船队闲置，占比3.1%，闲置运力处于历史低位水平。一季度和二季度均有大量的新船交付，截止二季度末，静态运力相较于2023年同期增加了10.4%，但仍旧受到绕行损失大量运力，造成了运力紧张而推涨运费的局面，二季度运费同比增长了163%。后续预计每季度运力增长为2-3%。 3.与赫伯罗特在2025年组成Gemini联盟 在2024年一季度，马士基宣布与赫伯罗特共同组成“Gemini”联盟，从2025年2月开始合作，这也意味着原来与地中海航运组成的2M联盟解体，THE联盟减少一家船司。新联盟的组成，需要在航线、港口、服务等多个方面做调整，目前马士基已经针对58项服务和6000多个港口组合做了调整。航线的调整意味着周度、月度运力的供给情况发生变化，港口及下游供应链也将发生变动。 4.对于后续运价的预测 马士基在季度报告中给出了对于下半年的运价预测曲线，其认为随着港口拥堵的缓解以及新增运力的投放，运费在8月初将出现拐点，三四季度则呈现出下跌趋势。给出了两条运价下跌路径，较为激进的下跌路径中，10月初运价将回落至2月同等水平；另一种路径则为平缓下跌，年末运价仍将高于2月的高点。对比一季度报告，二季度报告中给出的运价预测下限高于一季度报告中给出的区间范围。 马士基财报中对于运价预测的路径影响了市场对于下半年运价下跌的预期，尽管根据一季度的财报可以看出，马士基的预测参考意义有限。这也是由于红海危机的突发性，造成了港口拥堵、供应链中断等异常情况是难以预测的。从7-8月的运价及相关指数走势来看，下跌趋势与马士基预测路径相一致，指数的表现具体如何呢？指数拐点又出现在何时？请见下文。 二、7-8月指数及盘面走势 1.SCFI及SCFIS指数相继出现拐点 SCFIS指数的最高点出现在7月22日期（week30公布）的6318.10点，其代表week29出运离港的欧线集装箱运价，在此之后的指数即呈现出拐头下跌的趋势。7月22日期的指数运用TCI等其他指数来反推运价水平可以得到，运价估算值为5900/9600美元，这一运价非常接近长荣在week29报出的运价5935/9620美元，从week29的线上报价来看，长荣报价偏高，说明week29的实际离港运价是相对船司开舱价格偏高的。 对应订舱价格来看，7月5日及7月12日的SCFI指数均包含了week29订舱价格水平，7月12日的SCFI欧线指数为年内高点，基本与SCFIS指数的年内高点反映的运价高点一致。在此之后，订舱价格出现了连续下跌，连续6周的周度环比跌幅分别为：1.01%、0.18%、1.68%、2.47%、3.68%、4.56%。订舱价格的下跌趋势逐渐稳定，并且跌幅逐步扩大，反映出船司的挺价到降价，再到加速降价动作。 从SCFIS欧线指数的周度环比跌幅来看，之后连续5周的指数跌幅分别为：1.46%、1.04%、1.62%、2.34%、7.30%。其与SCFI指数的下跌趋势存在相似性，同样存在跌幅逐渐稳定并且扩大的趋势，尽管SCFIS与SCFI代表的运价分别为离港出运价格、订舱价格，并且两个指数的计算方法存在区别。两个指数在算法上的不一致，走势存在相似，恰恰反映了20尺柜与40尺柜运价普遍下跌的情况，这也与实际船司运价报价相一致。 与马士基二季度报中给出的运价趋势相同，指数反应的运价均存在不同幅度的下跌，目前关注点在运价下跌的速率，集运指数（欧线）期货盘面兑现如何？ 2.EC盘面提前兑现降价预期 从目前的盘面来看，已经充分交易了船司的运价快速下跌预期，“这回归去免来无”？供给及需求面的共同影响下，欧线集运指数盘面似乎正在加速演绎这一场景。4月以来各合约的高点除2408合约外，均出现在7月4日，这比指数的下跌拐点出现的更早，说明盘面提前兑现运价下跌的预期。 2408合约高位震荡，其他合约在拐点之后出现了顺畅的下跌，截止8月29日收盘，不同合约自最高点的跌幅来看，最小跌幅为2410合约的1993.40点，环比下跌39.98%，最大跌幅为2506合约的2316.40点，环比下跌61.20%。近月合约在时间区间上与船司运价关联度较高，因此对比2410合约的跌幅，来估算实际运价的跌幅，2410合约跌幅对应的实际运价已经下跌了接近小柜1550美元，大柜3150美元。盘面对应的运价跌幅，目前SCFIS及SCFI指数仍未兑现，表现出盘面预期先行。 3.船司运价拐点 船司运价报价冲高至最高点是在week30（7月末），马士基大柜开舱价上涨至7900美元，随后运价最高点跳涨至11000美元水平，极羽线上运价最高报8981/11864美元，其他船司的大柜运价报价中枢在9500美元以上。7月5日THE联盟的ONE率先开启降价，首先调降了线上运价报价至8500美元，大柜线上运价降低接近1300美元。7月中马士基给出week31的开舱价格为7800美元，Week31的三大联盟报价中枢靠拢，后续大柜成交稳定在8500美元。 week32及week33的开舱价维持7800美元，在进入8月之后，线上运价报价出现明显下跌，8月初马士基week33的报价降低至7600美元，根据揽货情况继续降低报价至7400美元。此时船司挺价行为明显，各家船司维持较为一致的降价节奏。Week34马士基开舱价降低100美元至7300美元，并进行了二次调降至7100美元。从开舱后价格稳定上涨，变为二次开舱调降价格，市场信心被打破，8月的大柜运价中枢从8500美元，至8200美元，继续跌破8000美元，在week35开舱价报出后，船司运价中枢继续降低至7500美元左右。马士基继续维持低价开舱揽货策略，week35的开舱价格至6900美元，二次开舱价为6600美元。8月中旬后，船司运价下跌开始加速，并且调降运价的动作变得频繁。Week36开舱价降低至6000美元，8月28日给出的week37开舱价调降至5900美元，二次开舱继续下调至5600美元。其他联盟运价也出现松动，从降价幅度来看，进入9月之后，尽管有十一黄金周的空班影响，下跌趋势可能仍然无法改变，后续开舱价格可能跌破5000美元。如果货量仍不理想，那实际成交价格会逐渐向订舱价格靠 拢，SCFIS指数也将进入快速下跌趋势。 三、总结及后市展望 马士基二季度报中给出运价下跌预测，主要是基于供给端将提供每季度2-3%的新增运力，而需求端港口拥堵、供应链断裂等得到改善的预期下。不论是7-8月的船司运价报价还是相关指数，目前均维持了下跌的趋势，并且集运指数（欧线）期货盘面已充分交易了运价下跌的预期。因此，后续的关注点转为运价下跌速率的问题，这也在8月26日SCFIS欧 线指数下跌7.30%给出了加速下跌的反馈，尽管指数对应的成交运价接近5050/8350美元水平，仍处于高位。而盘面来看，2410合约目前中枢在3000点左右，其对应的运价接近2750/4700美元水平，这一水平仍远低于目前的船司开舱价大柜5600美元。总结来看，指数是滞后的，盘面是先行的，在充分交易预期之后，面临十一黄金周的班次减 少、假期前可能集中订舱等影响，一旦船司报价企稳则盘面情绪很容易受到带动出现反弹；但基于充足的运力以及良好的运输网络情况，船司竞争性抢货也可能造成运价进一步加速下跌。因此，运价的短期走势仍具备争议，具体仍由需求端揽货情况决定，需要持续跟踪。 分析师： 王姝兰（欧线集运指数）执业资格号：F3080650投资咨询号：Z0018447电话：021-22155616 E-mail:wangshulan@xhqh.net.cn 审核人：李明玉 免责声明 本报告由新湖期货股份有限公司（以下简称新湖期货，投资咨询业务许可证号32090000）提供，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其他法律管辖区域内的法律法规。除非另有说明，所有本报告的版权属于新湖期货。未经新湖期货事先书面授权许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布。如引用、刊发，须注明出处为新湖期货股份有限公司，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告的信息均来源于公开资料和/或调研资料，所载的全部内容及观点公正，但不保证其内容的准确性和完整性。投资者不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告所载内容反映的是新湖期货在最初发表本报告日期当日的判断，新湖期货可发出其他与本报告所载内容不一致或有不同结论的报告，但新湖期货没有义务和责任去及时更新本报告涉及的内容并通知更新情况。新湖期货不对因投资者使用本报告而导致的损失负任何责任。新湖期货不需要采取任何行动以确保本报告涉及的内容适合于投资者，新湖期货建议投资者独自进行投资判断。本报告并不构成投资、法律、会计、税务建议或担保任何内容适合投资者，本报告不构成给予投资者投资咨询建议。