月报 | 新湖宏观金融(欧线集运)11月月报:10月船司一致性涨价,欧线多空转换

要点 10月行情点评：国庆节之后集运指数（欧线）期货盘面在快速兑现美东港口罢工的不及预期出现快速下跌后，得到了快速反弹，开启了一波上涨走势。具体船司报价方面，在10月9日船司涨价函公布之前，运价仍维持7月以来的下跌趋势，节奏上以马士基不断降价开舱为主导。在10月9日以来，各船司宣布空班计划及涨价函影响下，三大联盟一致的调涨计划打破原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面，盘面出现快速反弹。但同时在远期宽松基本面压制下，远月合约涨幅有限，近远月合约价差快速拉大，走出正套结构。三大联盟一致性涨价，并且通过降低长协限制等形式造成揽货量改善明显，实际从11月开始执行的涨价函，在10月底就开始执行。10月底达飞、赫伯罗特、ONE等船司主导开始第二轮涨价，但10月底第一轮运价的尚未完全落地，同时存在OOCL及马士基的调降，不同船司之间再次出现分歧。 行情展望：策略方面，进入到11月及12月，盘面主力合约将逐步由2412转为2502合约，一方面由于2412已经较为充分兑现了目前船司的涨价预期，继续向上的空间有限，边际动能减弱；另一方面，2502同样为旺季合约，今年春节时间相较于往年有所提前，12月底及1月初的集中出运更多利好2502合约，并且2412与2502合约的价差较大，12月下旬至月底的长协谈判结果更多影响到2502合约。因此从合约的空间来看，2502将比2412更大，可交易的预期将更多，因此建议在进入11月后，更多关注2502合约。但基本面来看，目前船司第一轮涨价能落地的原因更多是因为严格执行了空班计划，供应的减少造成装载率的提升，若后续不能通过主动停航的方式来减少周度运力供给，春节旺季前的时间段内，货量或难以给出稳定的支撑，仍不能排除个别船司通过降价而提升自身装载率的行为，这一行为在10月底已有发生。11月到12月下旬之前，市场分歧将更大，交易难度较大，建议持续跟踪船司动态，谨慎参与。 一、EC行情回顾 1、EC期货盘面深跌后反弹 10月EC盘面合约上涨为主，但近远月合约走势有所分化。2410合约维持在2200点左右震荡波动，最终交割价为2267.8点，与市场预期基本一致。主力合约2412月度涨幅居于首位，月度涨幅超27%，而跌幅居于首位的是2508合约，环比跌幅为7.42%。 2、EC期货盘面持仓变化 持仓量来看，随着2410合约持仓量的下降，2412合约在8月6日转为主力合约，此时2408合约并未交割。远月合约持仓量不断增加，资金不断增仓定价远月合约。 3、欧线月间差及基差 月间整体维持back结构，基本维持近强远弱格局。尤其是从静态运力的角度来看，四季度及明年上半年有大量的运力供给，供应的充足将造成远月合约的偏弱格局，而在10月船司的一致性推涨下，近月合约表现更为亮眼。航运品种不存在库存的蓄水池作用，短期运力的供给与船司的船期安排密切相关，因此波动也更加强。 基差在10月由正转负，指数在10月末止跌企稳。与其他品种的基差代表的涵义不同，集运指数期货的合约标的物SCFIS指数为现货，其具有时间的滞后性，因此在运价上涨过程中，盘面首先反映出来，指数滞后反映，造成了负基差的格局。 二、指数表现与船司报价 1、SCFIS上海集装箱结算运价指数（欧线） 10月共公布4期SCFIS指数，指数的月度跌幅30.24%，表示week43的出运价格相较于week40的跌幅。指数的跌幅由月初的环比15%以上的跌幅，逐步止跌企稳，最后一期指数环比小幅收涨0.15%。指数走势也基本反映了自10月初以来运价多空转换的格局，基于现货运价调涨，指数将在进入11月之后开启反弹走势，但持续时间仍需要跟踪船司现货报价。 10月共公布3期SCFI指数，指数先跌后涨，最终月度环比跌幅为1.07%。订舱价表示未来两周的运价水平，10月11日公布的SCFI即代表了week42-43的订舱价格水平，而最后一期指数表示week44-45的订舱价格，船司的涨价函是在week44开始执行，因此SCFI指数更快反映出运价的止跌反弹。 2、其他货代订舱价格——欧洲航线 其他货代的订舱指数来看，由于统计口径的差别，不同机构对于欧线运价的统计存在差异。WCI及FBX指数的下跌是较为滞后的，因此10月指数仍环比下跌为主。而TCI指数及 NCFI指数均出现了止跌反弹，10月指数环比小幅收涨为主。 3、极羽线上报价 根据极羽科技的线上报价跟踪得到10月以来的运价，如下图所示。从周度报价来看，10月为week40-week44，week40为中国国庆假期之前，这个时间段内船司主要降价揽货为主，大柜运价中枢在3500美元左右，降价持续到week42。从10月9日开始，各家船司陆续宣布11月以来的空班计划及涨价函，并且部分放开了长协订单的限制，整体货量大幅改善，部分week42及43的船只出现爆舱甩柜，船司开始调涨运价，从week43开始运价逐步向涨价函靠拢，大柜运价中枢逐渐抬升至4000美元左右。Week44的空班计划执行下，叠加前期甩柜货，欧线整体装载率抬升至高位，高运价得以稳定，并落地了涨价函报价，运价中枢接近4500美元。由此船司开启了第二轮提涨计划，达飞在10月28日发布第二轮涨价函，宣布自11月15日之后运价调涨至2900/5400美元，赫伯罗特线上报价更是突破了大柜6000美元。 但是第一轮涨价函随着船期的临近，淡季货量支撑较差，部分船司出现了调降动作，例如马士基调降了上海至弗利克斯托的week46报价，由2785/4850美元，调降至2000/3500美元，并且week47的开舱价调降至2320/4000美元，相较于week46开舱价2610/4500美元调降。OOCL在同时期也存在调降运价的行为，多为了低价揽货而提升装载率。因此进入到week44周，不同船司之间的博弈加剧，运价波浪式上涨，能否为12月的长协定调，仍需要跟踪船司的执行情况。 不同船司之间存在合作竞争关系，运价的强势推涨并让下游买单需要各家船司一致性推动，并且短期运力较为充足，需要空班计划支撑，才能满足高装载率下的船司利润最大化。预计在第46周，船司的涨价函、空班计划与调降计划将同时出现，运价在11月下旬达到什么样的水平仍需要持续跟踪。 图7：上海至鹿特丹极羽线上报价整理 来源：极羽科技，新湖期货研究所 三、静态运力 截止今年9月，全球集装箱船手持订单量为748.10万TEU，占全球集装箱船运力的24.08%，今年1-9月累计新船下水量为228.60万TEU，同比去年同期增加了46.50%，新增运力充足。全球集装箱船共计7149艘，合计运力3107.07万TEU，平均单船运力为4346TEU。 四、有效运力 1、周度运力投放 10月运力中，周度平均运力供应为26.69万TEU，9月为29.71万TEU，8月为30.79万TEU。通过空班计划的执行，及国庆假期影响，10月平均周度运力部署大幅减少。 2、航线准班率 根据上海航运交易所《航运交易公报》公布的亚洲-欧洲航线准班率来看，9月收发货服务准班率稳步上升至37.39%，到离港准班率稳定恢复至26.02%，上海港准班率受到异常天气影响回落至20%。 3、港口拥堵情况 根据Kuehne+Nagelreports统计数据显示，亚洲港口暂未发生严重拥堵，澳洲的布里斯班港口发生了7天的罢工，影响到了港口正常运营。欧洲港口方面，西班牙瓦伦西亚港由于受到暴雨、洪水等恶劣天气，港口部分设施被破坏，存在拥堵情况，货物移动量增加。英国部分港口同样受到了大雾等恶劣天气影响，港口发生轻微拥堵。 4、港口吞吐量 10月27日交通运输部公布的港口集装箱吞吐量及货物吞吐量数据显示，集装箱吞吐量降低至578.30万TEU，10月货量出现大幅回落，但同比仍处于正增速。货物吞吐量环比上周减少0.61%，港口完成货物吞吐量为2.51亿吨，10月货物量高于去年同期。 5、航行成本 五、需求情况 1、欧洲整体经济情况 10月欧元区经济现状指数为-40.80，连续3个月出现环比转弱，。经济景气指数为20.10，拐头向下后反弹。现状指数始终未能转为正值，欧元区经济整体仍处于偏弱状态，这也是欧央行在年内进行三次降息的原因。 PMI指数来看，10月欧元区综合PMI初值为49.70，9-10月两个月的综合PMI转入荣枯线以下；服务业PMI初值表现强劲，报51.20，制造业PMI初值为45.90，尽管超出了市场预期，但仍处于荣枯线以下。 从通胀角度来看，欧元区9月CPI同比增长1.70%，增速大幅下滑。核心通胀当月同比维持2.7%，增速连续3个月出现下滑，但前三季度来看维持较为平稳状态。 2、中国至欧洲的出口情况 9月中国至欧盟的出口总值为420.60亿美元，同比2023年同期转增1.32%，但环比8月大幅减少了10.18%，出口至欧盟对中国出口的贡献是减弱的。但从出口产品分项来看，不同类别产品差别较大，前四大类中实现了9月同比增长的仅有车辆、航空器、船舶及运输设备类，同比增长39.15%，仍为增速的主要贡献项，但其环比8月份出口量减少。其他三类产品均相较于8月及去年8月出现回落。 六、观点总结 首先来看盘面，国庆节之前由于担忧美东港口的罢工造成供应链中断，而使运力减少，欧线集运指数盘面出现了大幅上涨，并计入了美东较长时间罢工的预期，主力合约EC2412合约结束了自7月以来的下跌，从9上旬最低点1600点左右快速拉涨至2500点附近。在国庆假期期间，美东港口罢工仅在持续三天后结束，当地时间10月3日晚，ILA工会与美国海事联盟达成初步协议，其影响时长及范围远低于市场预期。因此在假期后第一个交易日，EC多个期货合约跌停，回吐涨幅，EC2412合约回归到1900点附近。而在10月9日以来，各船司宣布空班计划及涨价函影响下，三大联盟一致的调涨计划打破原来马士基主导的不断开舱降价、低价揽货的局面，盘面出现快速反弹。但同时在远期宽松基本面压制下，远月合约涨幅有限，近远月合约价差快速拉大，走出正套结构。 具体船司报价方面，在10月9日船司涨价函公布之前，运价仍维持7月以来的下跌趋势，节奏上以马士基不断降价开舱为主导，由于2025年双子星联盟的重组，MSC与马士基的调价节奏出现较大分歧，马士基与赫伯罗特的节奏较为一致。在10月9日开始，三大联盟一致性涨价，并且通过降低长协限制等形式造成揽货量改善明显，实际从11月开始执行的涨价函，在10月底就开始执行。在空班计划执行的影响下，达飞、赫伯罗特、ONE等船司主导开始第二轮涨价，但10月底第一轮运价的尚未落地，同时存在OOCL及马士基的调降，不同船司之间再次出现分歧。运价将在货量及空班计划的影响下进入到新的平衡状态，从而为12月底船司的长协谈判定调。船司报价方面，需要考虑船期问题，10月底出运货物在12月到欧基港，若碰到圣诞节假期，则国外假期将影响运价水平，造成个别航班的运价出现偏低的情况。 指数表现上，SCFI及SCFIS指数均出现了筑底后的止跌反弹，10月为指数的多空转换阶段，这与实际运价表现相一致。并且10月28日进行了2410合约的交割，交割价为2267.8点，当日2410合约收盘价为2261.2点，两者非常接近，说明市场准确定价了合约标的物指数。基于现货运价的上涨，SCFI及SCFIS指数将在11月出现反弹，但幅度仍需要根据船司涨价落地情况而定。 地缘局势方面有所升级，由原来的黎巴嫩与以色列为核心的冲突，转为了以色列与伊朗及黎巴嫩，伊朗加入战局对于原油等造成了较大的波动。对欧线的影响上来看，局势可能扩大至封锁霍尔木海峡，但是边际利多影响已经减弱。11月5日美国大选结果将出炉，民主党及共和党对于中东局势的态度存在较大的差异，若特朗普政府上台，则更加倾向于通过以色列的压倒性优势解决冲突局势，因此更多存在的是利空风险。但同时特朗普的上台，更多的贸易保护主义政策将影响美线短期的货量集中出运，这将会推涨美线运价水平。也不排除在运力紧张情况下，抽调欧线小船至美线的情