未来能源研究所：2024两项投资的故事：充电站和电动汽车采用的购买补贴报告（英文版）

两个投资的故事：电动汽车采用的充电站和购买补贴 廖延军(彭妮)、贝洛和贝亚·斯皮勒 工作文件24-122024年7月 关于作者 廖延军(彭妮)他是未来资源(RFF)的经济学家和研究员。她的研究主要集中在自然灾害风险管理和气候适应问题。她研究了灾害对地方政府预算，住房市场和人口变化的影响。她正在进行的工作调查灾害保险如何与住房和抵押贷款部门相互作用，以及适应政策对当地 社区的经济和财政影响。廖于2019年在加州大学圣地亚哥分校获得经济学博士学位，并于2019-21年在宾夕法尼亚大学沃顿风险中心进行了博士后研究。 贝洛是亚马逊的经济学家，她于2023年获得了加州大学圣地亚哥分校的博士学位 。 BeiaSpillerisafellowandthedirectorforRFF’sTransportationProgram.BeforetojoinRFF,shewasLeadSeniorEconomistatEnvironmentalDefenseFund,wheresheworkedfornearlyadecade. SheisalsoaBoardmemberfortheAssociation 环境和资源经济学家。Spiller是一位能源经济学家，在电力和运输问题上具有丰富的经验。在EDF任职期间，她参加了纽约和加利福尼亚的许多电力公司诉讼，目的是建立一个更清洁 ，更高效和公平的能源系统。她也有多年的交通部门工作经验。她最近的工作集中在电动汽车和环境正义上，探索了电动汽车，卡车和公共汽车采用的一些最紧迫的问题。她的出版物涵盖整个能源领域，重点关注可再生能源资源和能源政策对环境，社区和健康的影响。 关于项目 这篇论文是在Bei在亚马逊工作之前写的。 Acknowledgements 我们感谢SophiePesek出色的研究援助。 关于RFF 未来资源(RFF)是华盛顿特区一家独立的非营利性研究机构。其使命是通过公正的经济研究和政策参与来改善环境、能源和自然资源决策。 工作文件是作者为提供信息和讨论而分发的研究材料。它们不一定经过正式的同行评审。这里表达的观点是个别作者的观点，可能不同于其他RFF专家、官员或董事的观点。 分享我们的工作 我们的工作可在归因-非商业-NoDerivatives4.0国际（CCBY-NC-ND4.0）许可证下进行共享和改编。您可以以任何媒介或格式复制和重新分发我们的材料；您必须给予适当的信用，提供许可证的链接，并指出是否进行了更改，并且您可能不会应用其他限制。您可以以任何合理的方式这样做，但不得以任何方式暗示许可方认可您或您的使用。 您不得将材料用于商业目的。如果在材料上重新混合、变换或构建，则不得分发修改后的材料。有关更多信息，请访问https://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/. 两个投资的故事：电动汽车采用的充电站和购买补贴 ∗ 廖延军(彭妮)†1、贝洛‡2，和以利沙巴·斯皮勒§.1未来的资源 2加州大学圣地亚哥分校 2024年7月17日 Abstract 本文研究了财政购买补贴与充电基础设施发展在促进电动汽车（EV）采用中的相互作用。利用来自加利福尼亚州清洁车辆返利项目（CVRP）的调查数据和充电站的空间信息，我们发现较高的充电站密度对电动汽车购买决策中CVRP返利的自我报告重要性具有显著的积极影响。结果在低收入和高收入个人之间表现出很大的异质性，这可能是由于他们不同的收费需求。我们的研究结果揭示了改善充电普及率和提供购买补贴之间的完整关系，这表明结合这两种类型的激励措施的混合政策可能有助于优化加速电动汽车采用的整体成本效益。 ∗我们感谢SophiePesek出色的研究帮助。所有错误都是我们自己的错误。 †联系人:yliao@rff.org. ‡联系人：b7luo@ucsd.edu。本文是在Bei在亚马逊工作之前撰写的。 §联系人：bspiller@rff.org 1Introduction 根据国际能源署的说法，2022年全球运输部门的二氧化碳直接排放量几乎为8Gt，代表了全球变暖和气候变化的重要贡献者。运输活动也是标准空气污染物的主要来源，1当地空气质量恶化，威胁人类健康 。为了减少温室气体排放和空气污染，政府采取了一系列政策来使运输部门脱碳，重点是提高能源效率并鼓励采用零排放车辆（ZEV），例如电池电动汽车（BEV）或燃料电池电动汽车（FCEV）。在加利福尼亚州，州长办公室发布了B-48-18号行政命令，该命令设定了一个雄心勃勃的目标，即到2025年在道路上行驶150万辆ZEV，到2023年达到500万辆，并实现了到2050年净零碳排放的长期目标。为了实现这些重要的里程碑，州政府试图通过降低电动汽车购买成本，增加充电站的可用性以及提供其他非货币激励措施，例如高占用车辆（HOV）车道通道和优先停车，来加速ZEV市场。 各种各样的补贴计划旨在提高零或低 排放车辆在世界各地。在联邦一级，通货膨胀减少法案提供了$新电动汽车购买的7,500税收抵免2和高达 $2,500用于二手电动汽车购买。在州一级，加利福尼亚州的清洁车辆回扣项目(CVRP)提供来自 $1,000to$7,500用于购买或租赁插电式电动汽车（PEV）（包括BEV和插电式混合动力电动汽车（ PHEV）和燃料电池汽车。TheCleanCars4All （CC4A）计划（以前称为增强舰队现代化补充计划）授予最高$9,500用于收入合格的客户，以更新 ，低排放的车辆代替他们的较旧，高污染的车辆。这些程序对于采用很重要，因为文献 已经发现金融购买激励与更高的电动汽车市场份额之间存在正相关关系(Hardman等人，2017年；Jenn 等人，2018年)。 However,providingextensivepurchaseincentionsforEVadoptionimposesasubstance-tialfinancialburstonlocalgovernments.Accordingtoa2022reportbytheLegulation 分析师办公室(LAO)，CVRP和CC4A需要$525密耳- 狮子和$2021-2022财年分别为4亿。充电供给增加 1根据与人类健康和环境相关的标准，EPA确定了六个标准空气污染物：一氧化碳，铅，氮氧化物， 地面臭氧，颗粒污染（也称为“颗粒物”）和硫氧化物。 2税收抵免的大小取决于电池内矿物的原产国和 电池制造和有收入和车辆价格限制。有关这些税收抵免的更多信息，请参阅此博客。 对于没有私人家庭或工作场所充电的电动汽车客户，需要设备，以减轻电动汽车驾驶员长途旅行的范围焦虑。 TheCaliforniaEnergyCommissionimplementedtheCaliforniaElectricVehicleInfrastructureProjecttofacilitatethedevelopmentanddeploymentof 全州充电基础设施，项目总成本为$5000万。 federalgovernmenthastwomajorprogram,bothenabledthroughtheInvestmentInfrass-tructureandJobsAct.ThefirstistheNationalElectricVehicleInfrastructureProgram(NEVI),whichhasallocated$5billiontostatestoinvestin(primarilyfast)chargingsts-tionsalongmajorhighwayandconnected roadways.ThesecondistheChargingandFuelingInfrastructureGrantProgram(CFI),whichprovides$在5年内向当地社区、城市和城镇提供25亿美元的资金，用于在社区内投资（主要是2级）充电站。这些计划对于电动汽车的采用非常重要，因为研究已经证明了充电站投资的重要作用（Zheng等人，2012年；Lieven，2015年；Tietge等人，2016年；BongesIII和Lusk，2016年；Miele等人，2020年）。 考虑到这些计划的巨大支出，评估不同政策的成本效益并从消费者的角度衡量其相对价值对于为促进电动汽车市场增长的持续政策提供信息至关重要。Thisivolvesderstadig-igfdametaldetermiatioithecosmerdecisioprocessadpotetialiteractiosbetweevariospolicies,particlarlyfiacialprchasesbsidiesadchargigetworde-velopmet.然而，对这些激励措施如何相互作用以加速电动汽车采用的稳健分析非常有限 。公共充电设施的可用性是否会改变购买补贴的重要性，这是一个悬而未决的问题。 从理论上讲，公共充电基础设施的可及性增加对电动汽车退税计划的成本效益的影响可能是双重的。首先，更充足的加油站供应将通过减轻对航程限制和充电挑战的担忧，增加客户购买电动汽车的意愿。因此 ，它不仅可以减少激励采用电动汽车所需的补贴规模，而且可以降低任何现有补贴的有效性，因为更少的个人可能需要它来激励电动汽车采购。其次，充电基础设施的普及增加了PEV和传统内燃机车辆之间的可替代性，吸引了更多的普通人群过渡到PEV。这样增加购买。意图在公众中扩大潜在的电动汽车客户集 ，从而也可能增加回扣计划中潜在的“额外”参与者的数量。因此，增加的充电站的可用性对回扣激励的成本效益是有利的还是不利的，在理论上是不确定的，并且值得进行实证调查。 当考虑到收入差异时，这一点也很重要，因为绝大多数车辆补贴已经累积到了收入较高的家庭，与收入较低的家庭相比，这些家庭更有可能购买PEV(Lee等人。，2019年；Mehlegger和Rapso，2019年)。然而，这些较富有的采用者最不可能考虑在他们的电动汽车购买决策中具有决定性的货币激励。因此，激励计划的相当大一部分参与者往往是“非额外的”，这引起了人们对其成本效益的广泛关注。一些实证研究直接估计了退市返利计划的额外性。例如，Sheldo和Da（2019a）发现，在2015年的车型年中，只有17％的PEV销售归因于不歧视的美国联邦。 税收补贴，这意味着过高的成本$35,601只与一个额外的关联 PEV购买。相比之下，增强型舰队现代化试点计划（通常称为“替换您的乘车”（RYR））比联邦税收优惠更具成本效益，因为它仅为贫困社区中的低收入个人提供补贴。Sheldo和Da（2019b）证实，RYR计划的额外性在PEV采用方面超过44％，在混合动力电动汽车方面超过78％。 尽管有丰富的证据表明购买补贴或充电网络发展的影响，但两者之间的相互作用却很少受到关注。尽管一些研究比较了这两种政策干预作为替代品的相对有效性(Sies等人。，2010；李等人。，2017年），模拟分析表明，结合公共充电和清洁车辆回扣的混合方法比孤立的个人激励措施产生了更多的电动汽车采用（Silvia和Krase，2016；Miele等人。，2020；Leda等人。，2022年）。但是，这些基于模拟的研究依赖于各种简化的假设来表征充电可访问性和购买补贴的相互依存影响，这可能与经验证据相符，也可能与经验证据不符。例如，Leda等人。（2022）假设所有电动汽车驾驶员都可以使用完整的通宵充电，这未能证明公共基础设施的重要性，特别是对于无法使用独家充电插座的大量家庭（Trat等人。，2013)。因此，这两种形式的政策干预之间的相互作用在理论上是模糊的，需要进行更多的实证研究。 本文利用来自CVRP的调查数据和接近调查受访者的公共充电站的地理空间数据，实证检验了充电基础设施优势和电动汽车补贴的额外性