改变胡志明市电动汽车的需求偏好 ： 早期采用激励措施的成本和收益

工作纸 在胡志明市改变对电动汽车的需求偏好：早期采用阶段激励的成本与收益 GiuseppeTesoriere,RajatShrestha,VishantKothari,HamiltonSteimer,MendeThujiYangden,和LorenzoHernándezDuarte CONTENTS 执行摘要..................2背景......... .................................3方法论.. ............................................ ..5EV采用初期的需求侧措施：国际领先市场的政策与实践.................. ....................................6成本 效益分析假设............................ .............................................13成本效益分析结果................... ............................................. .........15结论........................... ............................................ .................16附录A................ ............................................. ...........................18注释......... ............................................ ...................................27参考 文献....................................... ............................................ .....27致谢............................... .工..作...论..文..包..含...初..步..的..研...究..、..分..析...、..发..现..和...建... .议..。...它..们..旨..3在1促进及时讨论、激发深入反馈 ，并影响新兴议题持续辩论。 建议引用：特索里埃，G.，R.约斯特哈， V.科塔瑞，H.斯蒂默，M.塞吉阳登，及L.赫南德斯-杜阿尔特。2023.《改变河内市对电动汽车的需求偏好：早期采用阶段激励的成本与收益》工作论文。华盛顿特区：世界资源研究所。在线访问：https://doi.org/10.46830/wriwp.22.00003. ▪ HIGHTS ▪一切照旧的场景。 越南2020年的国家自主贡献（NDC）更新目标旨在通过国内努力将温室气体排放量减少9%，并在获得国际支持的情况下减少27%，相比2030年的基准年份。 电动移动被视为减少温室气体（GHG）排放和产生个人及社会利益的关键策略，尤其是在 --- ▪ 本文评估了在胡志明市实施电动汽车（EV）的财务激励措施——购买补Ple贴a和se注no册te退th款at—th—e可tra能ns带la来tio的n成pro本v，ide并d探aim讨s了to个m人a储int蓄ain和t增he加orEigVin采als用e量nte导n致ce的stGruHcGtu排re放an减d少m所ea带nin来g的as好c处los。el我ya们s考po察ss了ib两le种wh情ile况a：daptingitt反oa映m不o同re资fo金rm可al用an性d水pr平of的es情sio景na。lChinesetone. ▪胡志明市(HCMC)等大城市。 分析表明，在胡志明市电动汽车采用的初期阶段，实施可能能够带来净正效益。在八年的评估期内，以2%的折现率计算，其效益成本比率估计为1.86，以6%的折现率计算则为1.69。这相当于以2%的折现率计算的净现值（NPV）为2.75亿美元，以6%的折现率计算的净现值为1.9亿美元。 ▪ 我们的分析和来自主要电动汽车市场的证据表明，促进电动汽车更具成本竞争力的激励措施，以及支持充电站部署的支持，对于增加胡志明市的电动汽车采用量至关重要。 执行摘要 上下文 自对外经济政策出台以来,^^iM盘i1986年的革新（Reno-vation）时期，越南实施了一系列改革以推动其经济发展。在此期间，该国的人口迅速增长并实现了城市化。至2050年，越南最大城市胡志明市（HCMC）的人口预计将继续显著增长。 越南的经济扩张伴随着其温室气体（GHG）排放量显著增加。在全球努力应对气候变化的大背景下，越南国家政府提出了到2030年的减排目标，包括将交通相关的排放量相较于常规业务水平减少9-20%，其中较高的目标依赖于国际支持。 我们专注于四项主要任务：文献回顾与与当地合作伙伴的互动，以更好地理解国家和地方背景以及政策目标；文献回顾以识别领先国家的整合实践、政策和工具；选择财政激励措施并估算可能采纳的预算，以根据不同情景增加本地电动汽车和两轮车的市场份额；以及成本效益分析（CBA），评估电动汽车用户在实际成本节省、因减排导致的损害减少所关联的社会利益以及实施电动汽车激励措施八年间所发生的成本。 作为主要的人口和经济中心，胡志明市将在越南的脱碳努力中扮演核心角色。在胡志明市及全国大多数城市区域中，内燃机两轮车是最常见的交通工具，也是温室气体（GHG）排放的主要来源之一，与乘客汽车相类似。在此背景下，扩大城市内的电动汽车使用被认为是越南交通脱碳策略的关键组成部分。 关于这份工作文件 世界资源研究所（WorldResourcesInstitute）的并行研究正在评估电动汽车电气化路线图的关键组成部分，并识别电动汽车采用的主要障碍，以及各国政府为促进主要电动汽车市场中电动汽车的采用所使用的不同政策。WRI的研究路线图表明，评估本地预算可行性、技术与制度因素，以及设计财政激励措施以鼓励消费者转向电动汽车，是制定电动汽车路线图和车辆电气化目标的关键步骤。在此基础上，这份工作论文解释了主要电动汽车市场如何实施财政激励措施来应对现有电动汽车市场的障碍。它评估了在假设符合城市市场条件和预算可用性的情况下，在电动汽车采用初期在胡志明市实施不同类型的电动汽车激励措施可能带来的成本和效益。 在交通领域去碳化将需要一系列政策和行动来应对旅行行为和不同出行方式，包括公共交通。公共交通，尤其是电动化的，是城市移动性的重要组成部分。尽管交通都市移动倡议（TUMI）的电动巴士任务以及胡志明市运输部门启动了电动公共交通计划，但本研究的范围仅限于个人车辆 ，包括两轮车和乘客车辆。这两种运输模式的需求预计会增加，燃油动力的乘客车辆和两轮车目前是主要的运输方式。因此，我们专注于收集和分析能够帮助国家和地方官员通过激励措施支持早期采用阶段向电动汽车和两轮车过渡的证据。这些激励措施旨在减少燃油动力车辆和两轮车与它们的电动替代品之间的价格差距。此外，我们还寻求补充现有的公共交通实施和分析。 ▪ 调查结果和结论 在电动汽车市场发展的初期阶段，为了使电动汽车对消费者更具吸引力，财政激励措施是必要的。这一教训源自于中国、美国和欧洲等主要电动汽车市场，在这些市场上，需求方的财政激励措施通过提升电动汽车的价格竞争力，促进了电动汽车的采用。财政激励措施通常在不到10年的时期内实施。文献表明，财政激励措施应具有合理的持续时间以确保可预测性，并且政策制定者应定期评估其影响，并使用不同的标准逐步淘汰此类激励措施，转而采取其他互补措施。 我们进行了一项成本效益分析（Cost-BenefitAnalysis，CBA），以比较实施需求侧政策的成本与这些政策可能产生的个人和社会利益。这项分析得到了若干基础研究的支持。具体而言， 政策作为电动汽车与内燃机车辆在成本竞争中变得更加具有竞争力的情况下。因此，在我们的分析中 ▪ ，我们考虑了特定类别激励措施的有限时间或持续期在。部署的早期阶段可以采用多种激励措施。最受欢 迎的是购买激励和 ▪注册回扣。 HCMC提供的ICE汽车，包括在我们的样品，67%的价格低于售出的电动汽车 在城市。平均而言，购买电动汽车可能会花费比购买燃油动力汽车多1347美元。相比之下，电动两轮车找不到价格差距，在 有些案件的购买成本低于ICE同行。 ▪ CBA得出四个主要发现： ▪ 根据我们对现有汽车市场的分析，我们评估了电动汽车购买补贴为1400美元，电动汽车注册费用退款为500美元。 ▪ 注册退款为30美元。确定初始预算可以提高对潜在目标的了解和时间范围内车辆增长的估计。我们估计，在低情境下，初期部署阶段，八年内可能有11,000辆电动汽车和13万辆电动两轮车获得补贴。在高情境下，可能有30,000辆电动汽车获得补贴。 预计可补贴37万台电动两轮车。提供电动汽车采用的 ▪ 财政激励能够产生个人和社会层面的益处。在为期八年的期间内，其效益成本比率估计为1.86（折现率为2%）和1.69（折现率为6%），相当于净现值（NPV）分别为27.5亿美元（折现率为2%）和19.2亿美元（折现率为6%）。根据我们的计算，每辆新的电动汽车可能每年产生约76美元（折现率为2%）或65美元（折现率为6%）的净收益，分别相当于1700万和1600万美元。 140万越南盾（VND）分别。向电动汽车转型所节省的 成本可以释放资源，这些资源可以回流到经济中，并帮助激发其他经济活动带来的进一步益处。 Background 自对外经济政策出台以来,^^iM盘i1986年的（Reno-vation），越南经历了一系列成功的改革，使国家更具竞争力（Path2020；世界银行2020a）。从2000年至2020年，越南经济规模增长了八倍，达到超过2710亿美元，巩固了越南作为全球前50大经济体的地位（世界银行2020b ；世界银行2021）。此外，该国的人口在过去几十年中迅速增加，期间增长近22%，至2020年超过9700万人（世界银行2020b）。越南也在城市化，预计到2050年约有60 %的人口将居住在主要大城市（Hai2018）。河内市（HCMC），该国最大的城市，将在国民经济中扮演越来越重要的角色。它已经贡献了超过20%的国内生产总值（GDP ），HCMC的人口预计到2050年还将增长48%，达到1320万人（Iris营销机构2021；HCMC统计办公室2019）。 在经济成功的同时，越南大幅增加了其温室气体（GHG）排放量，这些排放量达到了约3.65亿吨二氧化碳当量（MtCO）。2E)2018年，人均排放量增加到4.5tCO2E 在2018年，从0.03tCO21990年（ClimateWatch2020）。在亚洲太平洋国家中，按总量计算，越南是第11大碳排放国（BP2022）。在全球努力应对气候变化的背景下，国家政府承诺到2030年将越南的温室气体（GHG）排放量在“常规业务”基础上减少9%，这一承诺体现在其向《联合国气候变化框架公约》提交的最新国家自主贡献（NDC）中（UNDP2020）。交通运输部门在2014年占越南总GHG排放量的18%，预计到2030年的排放量将是2014年的168%，因此是越南NDC目标的核心关注领域（Oh等，2019）。现有估算显示，通过国内努力，越南到2030年与“常规业务”相比，交通相关排放可减少9%，如果得到国际援助，则可减少15%至20%（Oh等，2019）。要实现后者的减排范围，电动两轮车需占两轮车车队的30%，而电动汽车（EV）需至少占乘客车辆车队的30%（Oh等，2019 ）。 根据我们在不同国际城市的实践经验，设计有效的财政激励措施是使电动汽车对消费者更具可负担性和吸引力的第一步。我