乘用车：复盘日系出海东南亚，对比亚迪出海的思考与启发

行业报告：行业深度研究 证券研究报告 2024年07月18日 乘用车 复盘日系出海东南亚，对比亚迪出海的思考与启发 分析师孙潇雅SAC执业证书编号：S1110520080009 作者： 分析师王彬宇SAC执业证书编号：S1110523070005 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 行业评级：强于大市（首次评级）上次评级：强于大市 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 2 摘要 此篇报告，我们通过复盘日系出海东南亚的历程，为比亚迪乘用车出海提供借鉴，并对比亚迪进行推荐。 日系车如何启发比亚迪出海东南亚？ 1）产品：结合东南亚国家偏好车型针对性推出电动车产品。分国家看，泰国、印尼分别偏好空间宽敞、实用性强的皮卡和MPV，比亚迪Atto3的空间、经济性不输油车，动力、舒适性优势明显。马来西亚偏好紧凑型车，比亚迪海豚作为小型电车或能更好迎合市场需求。我们预计在政策引导、市场驱动下，25/30年东南亚电车渗透率达到12%/28%，比亚迪凭借优质的车型供给有望成为新能源市场的主力。 2）渠道：与当地知名经销商合作，推动服务网点建设。考虑日系品牌压力，我国车企若直接开设直营店建立渠道，可能展业较困难，可 通过经销模式快速打开市场，提升品牌影响力，并通过基建投资获得当地政府的支持。24年初，比亚迪在泰国约有100个销售网点，其总代理宣布未来两年内经销网点将增加3倍。 3）本土化：通过优惠政策加速整车&零部件厂商落地东南亚。本土化生产能减小人工、税收、运输等成本，同时能提高交车效率。比亚 迪的泰国工厂年产能为15万辆，目前也在印尼投资设厂。通过深度参与产业链搭建，帮助对方国家进行电动化技术转型和基础设施的完善，比亚迪有望改变燃油车时代的日系霸权。不同于以往简单的进口产品贸易，其工厂还包括本土研发、生产制造、销售服务在内的全产业链输入，是比亚迪全球化战略提升的体现。 4）汽车金融和后市场：解决充电设备短缺问题，提升产品保值率和服务能力。日系车通过银企合作降低了车贷门槛，且两田保值率高达 70%，维修服务也方便快捷，这些均为东南亚日系车消费者的重要选择因素。我国电车进入东南亚，首先需完善该地区的充电桩建设。截至23年底，泰国电动车和充电桩的比例约为20：1，基础设施的明显缺口将影响电动车在东南亚市场的使用和普及。另外，比亚迪目前保值率为57%，与两田还有一定差距，提升保值率和服务能力也有利于提升品牌认可度。 风险提示：新能源车需求下滑及价格战风险、出口地区政策变化超预期、出口地区贸易保护壁垒加大风险、原材料价格大幅上涨、测算存 在主观性，仅供参考。 1 两田为什么选择东南亚市场 日本国内需求饱和，东南亚市场空间广阔 东南亚当时没有本土产业链，较好打入市场 东南亚偏好车型&两田取得的成果 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明3 日本汽车本土市场逐渐饱和，市场增长受限。日本1960s人口为1亿人，1980s后一直维持在1.2亿人的水平，随着汽车普及率的提高，受限于人口数量，日本的新车购买量增长至一定程度后必然面临瓶颈。从销量上看，1985-2020年间，日本本土汽车销量仅从572万辆增长至687万辆，CAGR为0.5%，增速十分缓慢。另外，本土汽车销量自2000年到达821万辆的顶点后便开始略微下滑，2010年后整体销量维持在不到700万辆。 日本领先车企前瞻布局，率先探索出海道路。由于本土汽车产业市场容量有限，许多日系车企开始把目光投向海外。 其中，丰田作为日本领军车企，60s-70s在日本市占率高达近40%，陆续开始在东南亚、北美、欧洲等地区布局。 图：1985-2020年日本汽车销量&出口量图：1960-1975年丰田在日本的销量&渗透率 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 19851990199520002005201020152020 1.40 795 821 811 673711 679687 572583 654 1.28 484 1.24 1.27 445 1.28 505 1.27 458 1.21 1.26 379 1.26 374 1.35 1.30 1.25 1.20 1.15 1.10 180.0 160.0 140.0 120.0 100.0 80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 0% 日本汽车销量（万辆）日本汽车出口量（万辆） 日本人口（亿人） 丰田在日本销量（万辆）丰田在日本渗透率 整车出口期(60s-80s)：该阶段是日系车企的出海初期，日本主要通过整车出口方式扩大自身汽车市场； 海外生产转型期(80s-20世纪末)：该阶段许多国家陆续提高进口关税，提高贸易壁垒，叠加1985年后日元升值，整车出口的成本增大，迫使日系车企在海外建立生产基地，1985年日系车出口量达到673万辆高点，随后逐渐下降； 海外生产期(21世纪后)：此时日本车企在海外的布局已较完善，在不同国家和地区建立了生产基地和销售网络，本 土出口量近年来维持在300-400万辆，而海外汽车生产量上升至近1700万辆，是本土出口量的四倍。 图：日系车企出海三个阶段 生产成本低。日本是个高工资国家，50s-60s日本制造业工人工资年增长率约为4%，至1987年中期，东盟四国的工人平均工资仅为日本的1/10。另外，东盟国家的劳动力素质较高，且通晓英语，因此丰富低廉的劳动力资源对日系车企具有极大吸引力。 有利的地理优势。东南亚位于亚洲和大洋洲之间、太平洋与印度洋的交汇处，是链接东西方的重要枢纽。其中，泰 国位于东南亚中心位置，不仅连接柬埔寨、老挝、缅甸、越南等东南亚国家，还能辐射至中国和印度。马来西亚的港口，位于全球航线的交汇处，能够轻松地连接印度洋和太平洋等地区的国际运输航线，有着不少在亚洲乃至世界都有着重要地位的港口，能成为车企进入东盟东部国家市场的桥头堡。东南亚的地理位置有利于企业节约运输成本，是日本车企进入东南亚的理想跳板。 图：23年泰国/印尼制造业工资较日本低一个数量级（10000RMB/月工资）图：泰国、马来西亚、印尼的地理优势 1.80 1.60 1.40 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 1.68 0.77 0.28 0.15 日本中国泰国印尼 东南亚没有形成本土汽车产业链。在60s前，东南亚国家由于经济和工业化水平较低，汽车市场规模小、普及率低，且汽车制造能力有限，因此东南亚并没有形成本地汽车产业链，意味着当地汽车需求很大程度上只能依靠进口汽车来满足，竞争较小。 东亚国家较难进入。对比地理位置上邻近的东亚国家，中国虽然劳动力成本较低，但已在50s-60s建立了一汽、上汽、 北汽等汽车厂商，拥有了本土的汽车工业。同时，韩国的亚洲汽车、现代汽车等企业也处于起步阶段，会面临一定 本土企业的竞争。因此，选择出海东南亚更有利于日系车在当地占据较大市场份额。 表：我国与东南亚地区的汽车萌芽发展阶段 国家/地区 50s-60s汽车产业情况 关税政策 中国 1950s，中国第一家大型汽车制造厂一汽在长春建立，并生产出中国第一台“解放牌卡车；1960s，上汽开始批量生产“上海”牌轿车，北汽的“北京212”越野车投入生产。 1950s，严格限制汽车以半散件(SKD)和全散件(CKD)方式进口散件组装生产；1985年前，中国汽车进口关税为120%-150%，并在此基础加收80%的进口调节税，导致进口汽车价格较原价将近翻3倍 东南亚 1950s，没有培育出本土汽车产业；1960s，日本汽车厂商进入东南亚市场，并快速占领汽车市场。 1960s，泰国政府宣布汽车CKD组件关税减免50%，东盟各国通过高关税限制整车进口，日本以CKD形式进入东南亚市场 东盟汽车的需求量增长较快。东盟从20世纪70年代开始对汽车需求大幅增加，特别是到了80年代，随着东盟经济的发展和工业化进程，对汽车的需求更是大幅增加，其中，泰国、马来西亚、印尼的汽车需求量较大，预示着东南亚的汽车市场拥有极广阔的空间和较大潜力。 东盟三国的千人保有量提升空间较大。2005年东盟三国的千人汽车保有量之和不及日本，到2022年，泰国/马来西亚 /印尼的千人汽车保有量已迅速增长至280/461/84辆/千人，但仍与日本的643辆/千人有较大差距。其中，马来西亚汽车千人保有量领先东南亚，将突破500辆/千人，印尼虽然汽车千人保有量不足100辆/千人，但人口基数大，且总保有量处于东南亚榜首，近年来印尼经济的增长以及中产阶级的逐渐扩大，预示着印尼的汽车市场拥有广阔的空间和较大潜力。 图：1970-1992年东盟四国对汽车的需求量（辆）图：日本与东盟三国的千人汽车保有量（辆/千人）&总保有量（万辆） 600 400 200 0 447 461 256 280 61 25 84 10000 2005 日本千人汽车保有量 马来西亚千人汽车保有量 7569 2022 泰国千人汽车保有量印尼千人汽车保有量7852 5000 980 2302 664 1447 1929 1540 0 2005 泰国汽车保有量 2022 日本汽车保有量 马来西亚汽车保有量 印尼汽车保有量 资料来源：Wind、《日本对东盟汽车产业的投资分析》-周颖、懂车帝等、天风证券研究所 8 800 643 泰国、印尼、马来西亚的汽车市场对车型有不同偏好。由于用车环境、生活文化、税务倾斜等原因造成东南亚国家对汽车的细分市场偏好鲜明：根据23年汽车销量占比，泰国青睐皮卡（29%），印尼偏好MPV（36%），马来西亚主 销轿车（44%）。 表：东盟三国车型偏好的环境因素&税务因素 国家 偏好车型 环境因素 税务因素 泰国 皮卡 作为农业国家，皮卡非常适合在农业和商业运输中运输农产品和其他货物；国土地形复杂，平原、丛林、山地纵横交错，皮卡路况遇应性强 单排皮卡消费税3%，双排10%；普通乘用车税率25-35% 印尼 MPV 印尼家庭人数较多，MPV宽敞的空间和多功能性更能满足印尼消费者需求；道路建设不佳，路况较差，易淹水塌陷，MPV底盘较高 MPV车型的奢侈品税税率为10%；所有非MPV车型的奢侈品税税率为30% 马来西亚 轿车 本土品牌宝腾、Perodua市占率高，主要生产小型、紧凑型轿车 销售税：10%，本土品牌汽车可获政策倾斜，抵扣50%的销售税；进口税：CBU30%，CKD10%；非国民车的国产税（50%以上）是国民车的两倍 图：23年东盟三国细分市场销量结构（万辆） 90 5.9 29.17 4.5 21.33 14.2 25.99 35.97 44.1 21.3 6.5 80 70 皮卡60 MPV50 40 24.11 SUV30 轿车20 10 0 泰国 马来西亚印尼 日系车企十年内确立在东南亚的主导地位。1960年后，丰田、本田、日产、三菱、马自达等厂商陆续进入泰国、菲律宾、马来西亚等国家的汽车市场，通过组装生产迅速提高日系车在东南亚的市占率，1969年，丰田在泰国的市占率第一，1971年，丰田在菲律宾的市占率第一，日系车在短短十年内快速占据了东南亚的汽车市场。 目前日系车企仍独占鳌头，两田市场份额极高。23年东南亚汽车市场中日系车市场份额高达68.1%，其中，两田在印 尼、泰国、菲律宾的市占率极高，分别达到69%、45%、50%，销量分别为70、38、22万台。 图：日本车企从60s开始投资到占领东南亚市场仅花费10年 事例 成果 1962年，暹罗日产汽车公司进入泰国；1963年，三菱在菲律宾进行组装和销售；