2023年全球集装箱港口绩效指数

授权公开披露 授权公开披露 授权公开披露 运输公司 集装箱港口 性能指标2023 授权公开披露 基于船舶时间的港口性能比较评估 ©2022国际复兴开发银行/国际开发协会或世界银行 1818HStreetNW华盛顿, DC20433 电话：202-473-1000互联网 ：www.worldbank.org 这项工作是世界银行工作人员的产物，以及标准普尔全球市场情报的外部贡献。这项工作中表达的调查结果，解释和结论不一定反映世界银行，其执行董事会或其代表的政府的观点。世界银行不保证这项工作中包含的数据的准确性。本作品中任何地图上显示的边界、颜色、面额和其他信息并不意味着世界银行对任何领土的法律地位或认可或接受这些边界的任何判断。 本协议中的任何内容均不构成或被视为限制或放弃世界银行的特权和豁免，所有这些特权和豁免都是特别保留的。 权限和权限 此作品可在知识共享署名3.0IGO许可（CCBY3.0IGO）http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo下获得 。根据知识共享署名许可，您可以在以下条件下自由复制，分发，传输和改编此作品，包括用于商业目的： 归因-请引用如下工作:世界银行，2024年。“集装箱港口绩效指数2023:基于港口船只时间的可比绩效评估(罚款)。”世界银行 ，华盛顿特区。许可证:知识共享署名CCBY3.0IGO。 翻译-如果您创建了本作品的翻译，请添加以下免责声明以及归属：此翻译不是由世界银行创建的，不应被视为世界银行的正式翻译。世界银行对本翻译中的任何内容或错误概不负责。 适应-如果您对该作品进行了改编，请在归属处添加以下免责声明：这是对世界银行原创作品的改编。改编中表达的观点和意见是改编作者的全部责任，不受世界银行认可。 第三方内容-世界银行不一定拥有工作中包含的内容的每个组成部分。因此，世界银行不保证使用作品中包含的任何第三方拥有的单个组件或部分不会侵犯这些第三方的权利。此类侵权导致的索赔风险完全由您承担。如果您希望重复使用作品的一个组成部分，您有责任确定该重复使用是否需要许可，并获得版权所有者的许可。组件的示例可以包括但不限于表、图或图像。 所有有关权利和许可证的查询均应发送至世界银行出版物，世界银行集团，华盛顿特区西北1818号H街，DC20433，美国；传真：202-522-2625；电子邮件：pubrights@worldbank.org. 运输全球惯例 集装箱港口绩效指数2023 基于船舶时间的港口性能比较评估 目录 1. 2. 3. 4.集装箱港口绩效指数202338 5. i|目录 Tables 表E.1•CPPI2023：全球集装箱排名端口2 表2.1每个地区的平均到达时间发展和船舶尺寸，2022–202319 表2.2•每个船舶尺寸范围的平均到达时间性能Region20 表3.1•端口呼叫Distribution27 表3.2•船舶尺寸组Definitions27 表3.3•呼叫大小灵敏度28 Table3.4•QuantityofPortsIncludedperShipSize集团29 表3.5•输入缺失的示例价值观30 Table3.6•PortHoursPerformance评估31 表3.7•确定燃料消耗量的假设索引32 Table3.8•SamplePortProductivityDataStructurebyShip尺寸34 表3.9•潜在样本说明因素34 表3.10•随机生成行政和统计指数的四个港口的综合排名示例价值观36 表4.1•CPPI202339 表4.2•按地区划分的CPPI：北部America41 表4.3按区域分列的CPPI：中美洲、南美洲和加勒比Region41 表4.4•按地区划分的CPPI：西亚，中亚和南亚（沙特阿拉伯至孟加拉国)43 表4.5•按地区划分的CPPI：东亚（缅甸至Japan)44 表4.6•按区域划分的CPPI：大洋洲（澳大利亚，新西兰和太平洋Islands)45 表4.7•TheCPPIby地区：撒哈拉以南非洲45 表4.8•按地区划分的CPPI：欧洲和北部Africa46 表4.9•按吞吐量划分的CPPI：大型端口(每个超过400万标准箱Year)49 表4.10•按吞吐量划分的CPPI：中等端口(每个标准箱在50万至400万标准箱之间Year)49 表4.11•按吞吐量划分的CPPI：小端口(每个小于50万标准箱Year)52 使用Borda-type的汇总排名进近56 表A.2•CPPI2023(行政进近)61 表A.3•2023年CPPI(统计进近)72 数字 图2.1•端口呼叫的解剖学16 图2.2•端口时间消耗17 图2.3•2022-2023年全球平均到达时间发展18 图2.4•船舶和呼叫大小之间的总相关性21 图2.5•在不同尺寸的船舶上，每个总起重机小时执行的集装箱移动22 图2.6•按呼叫大小划分的起重机总生产率22 图2.7•起重机强度的起重机生产率23 图2.8•呼叫大小与起重机强度23 图2.9•每台起重机的平均移动量24 图3.1•CPPI26的结构 Figure3.2•PercentageofPortCallsperShipSizeGroup-202328 目录|II Acknowledgements 本技术报告是由世界银行基础设施副总裁运输全球实践和标准普尔全球市场情报的海事，贸易和供应链部门的团队共同编写的。 世界银行团队由理查德·马丁·汉弗莱斯（ITRGK全球连通性和物流及首席运输经济学家），多米尼克·吉洛特（特拉华大学副教授）领导，在BinyamReja（ITRGK全球业务经理Transport）和NicolasPeltier-Thiberge（ITRGK全球业务总监Transport）的指导下。 标准普尔全球市场情报团队由TurlochMooney（GIA港口情报与分析全球主管）领导，在GuySear（GIA全球风险与海事主管）和JennyPauris（全球情报与分析主管）的指导下。 联合小组要特别感谢以下专家对技术报告草稿的评论：GylfiPalsson（ILTC1首席运输专家），NinanBijuOommen（IEAT1高级运输专家）和YinYinLam（高级运输专家，IEAT1）。 iii|ACKNOWLEDGEMENTS 首字母缩略词Description 缩写和首字母缩写 AIS自动识别系统 CI起重机强度 COVID-19冠状病毒病2019 CPPI集装箱港口性能指标 EEZ专属经济区 FA因子分析 GCI全球竞争力指数 GCMPH每总起重机小时移动量 GDP国内生产总值 GRT总注册吨位 ITU国际电信联盟 LLDC内陆发展中国家 LPI物流绩效指数 小岛屿发展中国家小岛屿发展中国家 TEU20英尺当量单位 贸发会议联合国贸易和发展会议 缩写和缩写|IV 词汇表 所有快速：船舶完全固定在泊位且所有系泊线都快速时的点 齿轮箱和其他与集装箱无关的起重机工作。不包括散装货物升降机，但包括空平台（tweendeck或平架）装 卸动作。 到达时间/小时:船舶自动识别系统(AIS)记录到达实际 港口限制或锚地(以较早记录的时间为准)与其所有线路在泊位快速之间的总经过时间 泊位时间:所有行之间的时间快速和所有行释放 泊位闲置:在没有进行货物操作的情况下在泊位上花费的时间。所有快速到第一次移动加上最后一次移动到所有释放的线路之间的累积时间 呼叫大小:每次呼叫的集装箱移动次数，包括卸货、装载和重载 货物操作:交换货物时，第一个集装箱和最后一个集装箱之间的时间移动 每个起重机的移动量:呼叫的总移动量除以起重机强度 港口呼叫:集装箱船对集装箱港口/码头的呼叫，其中至少有一个集装箱被卸载或装载 港口时间:从到达港口限制到从泊位航行的船舶在港口/ 在港口花费的小时数 端口限制:锚地或飞行员登船或下船发生的位置，并记录为最早的活动 端口到泊位时间:从船舶首次到达港口界限或锚地（以先发生的活动为准）到泊位旁边都快的时间。 中继转运:在远洋集装箱船之间转运的集装箱 起重机强度(CI):部署到船舶泊位的起重机数量。计算为 总累计总起重机小时数除以操作(从第一次移动到最后一 次移动)小时数 因子分析(FA):一种统计方法，用于根据可能较低数量的未 船舶尺寸:20英尺当量单位的标称容量(“TEU”) 开始时间:从停泊（所有线路快速）到第一个集装箱移动所经过的时间 观察变量（称为因子）来描述观察到的相关变量之间的变 异性蒸汽时间：从港口限制进入蒸汽所需的时间，直到泊位旁边全部快速进入 完成时间:上一次容器移动和所有释放的行之间的总经过时 间 起重机总时数:时间包括故障、恶劣天气、受船舶影响的 20英尺当量单位或TEU：无论集装箱大小(10英尺、15 英尺、20英尺、30英尺、40英尺或45英尺),每个集装 箱在装载或卸载时都记录为一个移动。 延误、解除/绑扎、龙门架、吊臂下降/上升以及舱口盖 和齿轮箱处理 起重机总生产率(GCMPH):呼叫大小或总移动量除以总起重机小时。 集线器端口:被深海干线集装箱船称为的港口，是其地理区域内较小的外围或支线港口的转运点。通常，其总 吞吐量的35％以上将是枢纽和分支或中继转运集装箱活动 移动:不包括舱口盖, 船舶容量:20英尺当量单位的标称容量(“TEU”) 等待时间:从船只进入锚定区到船只离开锚定区的总时间(船只速度必须在区域内至少15分钟内降到0.5节以下) v|词汇表 前言 2023年，COVID-19大流行及其对该行业的影响带来的挑战进一步缓解。俄罗斯入侵乌克兰，对亚丁湾航运的袭击以及对巴拿马运河的吃水限制等形式的持续或新的中断都影响了集装箱运输。此外，大流行期间线路订购的新运力过剩和需求下降意味着大多数航线的运费在经历了最初的低迷之后已经降至大流行前的标准。 这些更改会影响端口的性能和排名。虽然有些问题是外生的或系统性的，但有些问题是内生的或特定于地点的，其结果是影响各个港口的性能和排名。这场大流行的“一线希望”之一是提高对海上门户的弹性和效率的认识和关注，任何摩擦都将对消费者的选择、价格和最终的经济发展产生切实的影响。这个重点现在更加重要。 传统上，刺激港口效率提高的主要挑战之一是缺乏可靠、一致和可比的基础来比较不同港口的运营绩效。虽然现代港口出于性能目的收集数据，但数据的质量，一致性和可用性，所采用的定义以及组织收集数据并将其传输给整理机构的能力和意愿都无法制定强大的可比措施（s）来评估跨港口和时间的性能。 新技术的引入，数字化程度的提高以及行业利益相关者愿意共同努力实现全系统的改进，现在提供了以可靠可靠的方式衡量和比较集装箱港口性能的机会。该技术报告是由世界银行运输全球实践与标准普尔全球市场情报的全球情报与分析部门合作编写的，是集装箱港口绩效指数（CPPI）的第四版。 与早期版本一样，CPPI旨在为全球经济中的主要利益相关者提供改进的参考点，包括各国政府，港口当局和运营商，发展机构，超国家组织，各种海事利益以及其他公共和私人利益相关者贸易，物流和供应链服务。港口的性能可以基于无数的测量来评估，例如：码头容量或空间利用率，成本，陆侧连通性和服务，或船舶到岸上的互换。CPPI基于现有的经验客观数据，该数据仅与船舶在港口停留的时间有关，应解释为集装箱港口性能的指示性度量，而不是确定的度量。 NicolasPeltier-Thiberge运输全球实践总监 世界银行 珍妮·波里斯 S&P全球市场情报 前文|VI 执行摘要 海上运输是全球贸易和制造业供应链的基础。海运业提供最具成本效益，节能，可靠的长途运输方式。全球80％以上的商品贸易（按数量）是通过海上航线运输的。这个体积的相当大的和越来越多的比例,占总体积的约35%和超过商业价值的60%,是在容器中携带