第三版全球集装箱港口绩效指数报告

公开披露的授权 公开披露的授权 公开披露的授权 运输全球实践 2022年集装箱港口性能指标 公开披露的授权 基于船舶在港时间的可比性能评估 ©2023国际复兴开发银行/国际开发协会或世界银行 20433H街1818号西北华盛顿特区 电话：202-473-1000互联网： www.worldbank.org 这项工作是世界银行工作人员的产物，以及标普全球市场财智的外部贡献。本著作中表达的调查结果、解释和结论不一定反映世界银行、其执行董事会或其所代表的政府的观点。 世界银行不保证本工作所含数据的准确性。本作品中任何地图上显示的边界、颜色、面额和其他信息并不意味着世界银行对任何领土的法律地位或认可或接受此类边界的任何判断。 本文中的任何内容均不构成或被视为对世界银行特权和豁免权的限制或放弃，所有这些特权和豁免权均被明确保留。 权利和权限 本作品在知识共享署名3.0政府间组织许可（CCBY3.0IGO）下提供http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo.+根据知识共享署名许可，您可以在以下条件下自由复制、分发、传输和改编本作品，包括用于商业目的： 归因,请引用工作如下：世界银行，2023年。“2022年集装箱港口绩效指数：基于船舶在港时间的可比绩效评估（罚款）。”世界银行，华盛顿特区。许可：知识共享署名CCBY3.0IGO。 翻译如果您创建本作品的翻译，请添加以下免责声明以及署名：本翻译不是由世界银行创建的，不应被视为世界银行 的官方翻译。世界银行对本译文中的任何内容或错误概不负责。 适应如果您创作了本作品的改编作品，请添加以下免责声明以及署名：这是对世界银行原创作品的改编。改编作品中表达 的观点和意见由改编作品的作者自行负责，并未经世界银行认可。 第三方内容世界银行不一定拥有作品中所含内容的每个组成部分。因此，世界银行不保证使用作品中包含的任何第三方拥有 的个人组件或部分不会侵犯这些第三方的权利。此类侵权行为导致的索赔风险完全由您承担。如果您希望重复使用作品的某个组成部分，您有责任确定该重复使用是否需要许可并获得版权所有者的许可。组件的示例可以包括但不限于表格、图形或图像。 所有有关权利和许可的查询应向世界银行出版物，世界银行集团，1818HStreetNW，华盛顿特区20433，美国;传真：202-522-2625;电子邮件： 表的内容 1. 2. 3. 4. 表 表E.1。•2022年CPPI:全球排名集装箱港口。3 表2.1•按地区和船舶规模划分的平均到达时间变化情况，2021-202218 表2.2•平均到达时间减少最多的前20个港口，2021-202219 表2.3•平均港口到达时间增加的前20个港口，2021-202220 表2.4•每个船舶尺寸范围的平均到达时间表现地区21 表2.5•小血管平均的到来次21 表2.6•港口调用分布28 表2.7•船组大小定义28 表2.8•叫大小灵敏度29 表2.9•每艘船舶尺寸包含的港口数量集团30 表2.10•冠的例子缺失值31 表2.11•随机生成的行政和统计指数的四个港口的汇总排名示例值32 表3.1•CPPI202235 表3.2•CPPI的区域:北美国37 表3.3•按地区分列的CPPI：中美洲、南美洲和加勒比地区38 表3.4按地区分列的居民消费价格指数：西亚、中亚和南亚（沙特阿拉伯至南亚）孟加拉国)39 表3.5•按地区分列的CPPI：东亚（缅甸至）日本)40 表3.6•按地区分列的居民消费价格指数：大洋洲（澳大利亚、新西兰和太平洋）岛屿)41 表3.7•CPPI的地区:撒哈拉以南非洲42 表3.8•CPPI的地区:欧洲和北美非洲43 表3.9•按吞吐量分列的居民消费价格指数：大型港口（每个标准箱超过400万标准箱）年)44 表3.10•按吞吐量分列的居民消费价格指数：中型港口（每50万至400万标准箱）年)。45 表3.11•按吞吐量分列的居民消费价格指数：小港口（每港少于50万标准箱）年)48 数据 图2.1•港口的解剖学调用15 图2.2•停港时间消费16 图2.3•全球平均到达时间发展17 图2.4•船舶和呼叫之间的聚合相关性大小23 图2.5•各船舶每起重总小时进行的集装箱移动大小24 图2.6•起重机生产力总值的电话大小25 图2.7•起重机起重机生产力强度25 图2.8•叫大小和起重机强度26 图2.9•平均移动起重机26 图2.10•的结构CPPI27 图2.11•每个船舶尺寸组的港口停靠百分比-202229 确认 本技术报告由世界银行基础设施副行长运输全球实践部和标普全球市场财智海事、贸易和供应链司的团队联合编写。 世界银行团队由理查德·马丁·汉弗莱斯（ITRGK互联互通和物流全球负责人兼首席交通经济学家）、格蕾丝·纳·梅利·阿什利 （ITRGK交通专家）和多米尼克·吉洛（特拉华大学副教授）领导，在宾亚姆·雷贾（ITRGK运输全球实践经理）和尼古拉斯·佩尔蒂埃-蒂伯格（ITRGK运输全球实践总监）的指导下。 标普全球市场情报团队由TurlochMooney（全球情报与分析总监）、AndyLane（CTI咨询公司合伙人）和MichelleWong（GTI产品管理高级研究分析师）领导，指导下由JennyPaurys（全球情报与分析主管）和GuySear（全球风险与海事全球情报与分析董事总经理）指导。 联合小组要特别感谢下列专家对技术报告草稿的评论：扬·霍夫曼（日内瓦联合国贸易和发展会议技术和后勤司贸易物流处处长） 、吉尔菲·帕尔松（ILTC1首席运输专家）和NinanBijuOommen（IEAT1高级运输专家）。 缩写和首字母缩写 AIS自动识别系统 CI起重机强度 COVID-192019年冠状病毒病 CPPI集装箱港口性能指标专属经济区专属经济区 足总因子分析 快全球竞争力指数 GCMPH移动起重机总值每小时国内生产总值国内生产总值(gdp) 通总注册吨位 电联国际电信联盟 LLDC内陆发展中国家 LPI物流绩效指数 婴儿猝死症小岛屿发展中国家集装箱二十英尺等量单位 联合国贸易和发展会议 联合国贸易和发展会议 术语表 都快:船舶在泊位完全固定且所有系泊缆绳都很快的点 到达时间/时间:船舶的自动识别系统（AIS）记录到达实际港口 动作:集装箱移动总量。卸货+重载移动+负载。不包括舱口盖、变速箱和其他非集装箱相关的起重机工作。散装货物升降机不包括 在内，但包括空平台（补间甲板或平板）搬运动作。 限制或锚地（以较早者为准）与其所有线路快速到达泊位之间 的总经过时间 泊位时间:所有行之间的时间快速和所有行之间的时间释放 每个起重机的动作:呼叫的总移动数除以起重机强度。 端口调用:集装箱船舶对集装箱港口/码头的呼叫，其中至少 有一个集装箱被卸货或装载。 泊位空闲:在没有持续货运操作的情况下在泊位上花费的时间。 从所有快速到第一次移动加上最后一次移动到所有释放的行之间 的累计时间 大小:每次调用的集装箱移动次数，包括卸货、装载和补载 货物操作:交换货物时，第一个集装箱和最后一个集装箱之间的时间移动 港时间:船舶从到达港口到从泊位航行到在港口停留的小时数。 端口限制:锚地区域或飞行员登船或下船发生的位置，并记录为最早的活动。 港口泊位小时:从船舶首次到达港口限制或锚地（以先发生者为准）到所有快速并排的时间 泊位。 起重机强度(CI):部署到船舶泊位停靠的起重机数量。计算方式 为起重机总总小时数除以运行（从第一次到最后一次移动）小 时数 因子分析(FA):一种统计方法，用于描述观察到的相关变量之间的变异性，其可变性可能较少，称为因子 完成:从上次集装箱移动到所有放行之间经过的总时间 起重机生产总值(gdp)时间:部署到船舶呼叫的所有起重机的总工作时间，不扣除任何费用。时间包括故障、恶劣天气、船舶延误、解绑/绑扎、龙门架、 动臂向下/向上加上舱口盖和变速箱处理. 起重机生产力总值(GCMPH):呼叫大小或总移动数除以起重机总小时数。 集线器端口:由深海干线集装箱船停靠的港口，并作为其地理区域内较小的外围港口或支线港口的转运点。通常，其总吞吐量的35%以上将是中心辐射型或中继转运集装箱活动。 继电器转运:集装箱在远洋集装箱船之间转运。 船的大小:以二十英尺当量单位（“TEU”）为单位的标称容量。 开始:从停泊（所有线路快速）到第一次集装箱移动所经过的时间。蒸汽在时间:从港口限制到泊位旁边快速进入所需的时间。 二十英尺当量单位或集装箱:集装箱吞吐量和集装箱码头物理容量的标准指标。一个20英尺的集装箱等于1标准箱，一个40 英尺或45英尺的集装箱等于2个标准箱。无论容器尺寸如何（10英尺、15英尺、20英尺、30英尺、40英尺或45英尺），每个容器在装船或卸船时都记录为一个动作。 容器容量:以二十英尺当量单位（“TEU”）为单位的标称容量。 等待时间:从船舶进入锚地区到船舶离开锚地区的总时间（船舶速度必须在区域内至少15分钟降至0.5节以下）。 前言 COVID-19大流行及其后果对该行业造成的挑战在2022年有所缓解，这种缓解一直持续到2023年初。这改善了港口拥堵和减少了物流中断。2022年的改善对一些港口的表现和排名产生了积极影响;如果问题是系统性的，而不是针对特定地点的，则固有的低效率仍然存在。疫情的“一线希望”之一是提高对海上门户的弹性和效率的认识和关注，任何摩擦都会对消费者的选择、价格和最终的经济发展产生切实影响。 然而，促进提高港口效率的主要挑战之一是缺乏可靠、一致和可比较的基础来比较不同港口的运营绩效。虽然现代港口出于性能目的收集数据，但数据的质量、一致性和可用性、采用的定义以及组织收集和传输数据的能力和意愿都排除了制定强有力的可比措施来评估跨港口和时间的性能。 新技术的引入、数字化程度的提高以及行业利益相关者共同努力实现全系统改进的意愿，现在为以稳健可靠的方式衡量和比较集装箱港口绩效提供了机会。伙伴关系 本技术报告是集装箱港口绩效指数（CPPI）的第三次迭代，由世界银行运输全球实践局与标普全球市场财智全球情报与分析部门合作编制。 与早期迭代一样，CPPI旨在作为全球经济中主要利益相关者的改进参考点，包括国家政府，港口当局和运营商，发展机构，超国家组织，各种海事利益以及贸易，物流和供应链服务中的其他公共和私人利益相关者。港口的性能可以根据无数的测量来评估，例如 ：码头容量或空间利用率，成本，陆侧连接和服务，或船到岸交换。CPPI基于现有的经验客观数据，这些数据专门涉及船舶在港口停留所花费的时间，应被解释为集装箱港口绩效的指示性衡量标准，但不是确定的衡量标准。 尼古拉斯Peltier-Thiberge 全球业务主管交通世界银行 珍妮Paurys 全球情报与分析标普全球市场情报 前言|六世 执行概要 海运是全球贸易和制造业供应链的基础。海运业为长途运输提供最具成本效益、最节能和最可靠的运输方式。超过80%的全球商品贸易（按数量计算）是通过海上航线运输的。 其中相当大比例且不断增加，约占总体积的35%和商业价值的60%以上，是用集装箱运输的。 集装箱化的出现给货物的制造和加工方式和地点带来了重大变化，这一趋势可能会随着数字化而继续。集装箱港口是全球供应链的关键节点，对许多新兴经济体的增长战略至关重要。在许多情况下，发展高质量的集装箱港口基础设施是出口导向型增长战略成功的先决条件。遵循这种战略的国家将比不遵循这种战略的国家具有更高的经济增长水平。高效、高质量的港口基础设施可以促进对生产和分销系统的投资，促进制造业和物流业的扩张，创造就业机会，提高收入水平。 然而，港口和码头，尤其是集装箱码头，可能导致装运延误、供应链中断、额外费用和竞争力下降。一个港口表现不佳的负面影响可能会超出该港口的腹地，因为集装箱运输服务遵循固定的时