交通运输行业周报（20240603-20240609）：聚焦：红海影响类牛鞭效应加速发酵，部分港口周转效率下降，继续强调重视集运投资机会

行业研究 证券研究报告 交通运输2024年06月10日 交通运输行业周报（2024060320240609） 聚焦：红海影响类牛鞭效应加速发酵，部分港口周转效率下降，继续强调重视集运投资机会 推荐（维持） 华创证券研究所 证券分析师：吴一凡 电话：02120572539 邮箱：wuyifanhcyjscom执业编号：S0360516090002 证券分析师：吴晨玥 邮箱：wuchenyuehcyjscom执业编号：S0360523070001 证券分析师：黄文鹤 电话：01063214633 邮箱：huangwenhehcyjscom执业编号：S0360523070004 证券分析师：梁婉怡 邮箱：liangwanyihcyjscom执业编号：S0360523080001 联系人：李清影 邮箱：liqingyinghcyjscom 行业基本数据 2023061220240607 5 3 10 2306 17 2308 2311240124032406 交通运输沪深300 相关研究报告 《华创交运低空经济周报（第7期）：低空指数与微盘股的关联？建议重点关注粤、皖、苏、川 （渝）等地相关企业》 20240610 《交通运输行业周报（2024052720240602）：聚焦：SCFI持续上涨，新加坡塞港，关注集运板块投资机会》 20240602 事件：集运运价表现强劲。6月7日，SCFI指数收于3185点，周环比46，较4月19日上涨80，其中上海欧洲、地中海、美西、美东和南美较4月19日分别上涨100、57、96、83和214。本轮运价上涨，始于红海影响，加速于类牛鞭效应的发酵，当前既包括运力端的核心约束，也面临需求端的催化。本篇我们试图从静态和动态两个维度解读运力端制约因素。 1、静态运力测算下：运力或仍有缺失。静态测算：欧地线需180万TEU补充，当前补充约100万。23Q2，全球集装箱运力为2612万TEU，其中欧地线部署约23，对应运力601万TEU；24Q2全球集装箱平均运力为2864万 TEU，根据克拉克森报告，欧地线部署比例为24，对应687万TEU；以最新6月计，全球集装箱运力为2921万TEU，参考Q2部署比例，对应欧地线运力701万，即较23Q2增加约100万TEU。根据此前克拉克森报告，远东欧洲集装箱航线，在绕航好望角后，不考虑其他效率损失，单程航距拉长 30，地中海线绕航比例更高。以23Q2的欧地线运力投放为基数，若仅以远东欧线30的静态运力拉长来计算，或需要180万TEU（601万30）运力补充以满足原有航行效率，而因地中海线绕航比例更大，实际所需补充应大于180万。前述我们分析按照最新6月数据对比，补充量为100万，因此仍存在或超80万TEU的缺口。 2、动态运营中：非计划内到港和集中到港拉低周转效率，仍需持续跟踪码头周转情况。我们认为动态运力的周转或更为重要。近期我们观察到部分港口周转效率有所降低，非计划内的到港和集中到港效应，带来码头等待时间拉长。以新加坡港为例，2024年5月，克拉克森统计，新加坡在港集装箱量为408万TEU，仅次于20年、21年的部分月份。东南亚港整体5月在港集 装箱量1051万TEU，也处于历史高水位。根据新加坡海事及港务管理局 股票家数只 121 占比 002 总市值亿元 3144308 362 流通市值亿元 2706486 398 相对指数表现 1M 6M 12M （MPA）的说明，由于集装箱船绕行好望角，全球主要港口的船舶到港计划受到干扰，进而出现了非计划内的到港和集中到港效应。新加坡港作为枢纽港，辐射东南亚、南亚区域货物，船司为尽可能保证船期，可能减少挂靠其 他港而增加新加坡港的操作量。非计划到港的集装箱船增加以及新加坡处理的集装箱量增加，导致船舶等待集装箱泊位的时间变长。 3、我们强调重视红海影响的“类牛鞭效应”。在2月红海影响系列报告中，我们提出局部地域冲突的发生，或引发全球贸易链的稳态失衡，由于运力供 给的可流动性，局部供需失衡或引发其余运力的动态调整，继而对相关航线 绝对表现 31 78 02 产生运价外溢效应，且随着时间持续，外溢或加剧波动扩散，形成类“牛鞭效应”，市场越长，影响越大。继续推荐集运龙头中远海控。关注船司或继 相对表现 55 24 59 续拟增收旺季附加费。 二、行业数据跟踪：1、航空客运：端午假期日均（6869）国内旅客超19年13，含油票价超19年4，国际线恢复至87；2、航空货运：6月3日浦东机场出境货运价格指数周环比18，同比414；3、航运：SCFI继续上涨，油轮运价回落，BDI指数止跌上涨。 三、市场回顾。交运板块上涨11，跑赢沪深300指数13个百分点。 四、投资建议：持续看好交运行业多点开花行情。配置底仓：红利资产（公路港口）；配置弹性：全面看好航运行业投资机会；配置成长：看好出海景气格局演绎；配置超强弹性：低空经济；配置低位：顺周期低位弹性。 、风险提示：人民币大幅贬值，经济出现下滑，行业竞争加剧等。 目录 一、聚焦：红海影响类牛鞭效应加速发酵，部分港口周转效率下降，继续强调重视集运投资机会5 1、静态运力测算下：运力或仍有缺失5 2、动态运营中：非计划内到港和集中到港拉低周转效率，仍需持续跟踪码头周转情况6 3、价格表现：现货端价格坚挺，关注船司或拟增收旺季附加费7 4、投资建议：关注集运龙头中远海控9 二、行业数据更新9 （一）航空客运：端午假期日均（6869）国内旅客超19年13，含油票价超19 年4，国际线恢复至879 （二）航空货运：6月3日浦东机场出境货运价格指数周环比18，同比414 12 （三）航运：SCFI继续上涨，油轮运价回落，BDI指数止跌上涨12 （四）红海跟踪17 三、市场回顾：交运板块周上涨1121 四、投资建议：持续看好交运行业多点开花投资机会22 、风险提示23 图表目录 图表1远东欧地线运力部署5 图表2202469月集装箱运力预计交付量6 图表3新加坡码头在港运力（千TEU）6 图表4东南亚码头在港运力（千TEU）6 图表5巴生港平均等泊时间7 图表6安特卫普在港运力（千TEU）7 图表7SCFI指数一周表现8 图表8CCFI指数表现8 图表9SCFI分航线指数表现8 图表10端午假期民航国内航司数据情况（6869）10 图表11国内旅客量（人）10 图表12国内客座率（）10 图表13国内全票价（含油，元）10 图表14行业日度国内航班量（班）11 图表15国际地区航班执飞航班量（班）11 图表16三大航航班量（班）11 图表17春秋航空航班量（班）11 图表18吉祥航空航班量（班）12 图表19华夏航空航班量（班）12 图表20浦东机场出境航空货运价格指数12 图表21香港机场出境航空货运价格指数12 图表22航运子行业数据13 图表23PDCI指数一周表现13 图表24BDI指数表现13 图表25原油轮日收益TCE指数（day）13 图表26成品油轮日收益TCE指数（day）13 图表27VLCC分航线TCE（day）14 图表28VLCC月度TCE（万美元）14 图表29苏伊士油轮分航线TCE（day）15 图表30阿芙拉油轮分航线TCE表现（day）15 图表31成品油轮分船型TCE表现（day）16 图表32美国零售商联合会月度进口箱量预测17 图表33美西内陆卡车滞留时间（周度）17 图表34Clarksons堵港指数美线与欧线17 图表35抵达亚丁湾船舶数量（百万GT）18 图表36抵达亚丁湾分船型数量（百万GT）18 图表37苏伊士运河南向船舶分船型通过量（百万GT）18 图表38苏伊士运河分航向船舶通过量（百万GT）18 图表39集装箱运输标的涨跌幅情况19 图表40原油运输标的涨跌幅情况19 图表41成品油运输标的涨跌幅情况20 图表42干散货运输标的涨跌幅情况20 图表43航运各子行业运价表现汇总21 图表44航运各子行业股价表现汇总21 图表45航运各子行业代表性标的周涨跌幅情况（6月3日至6月7日）21 图表46A股交运行业周涨跌幅（6369）22 一、聚焦：红海影响类牛鞭效应加速发酵，部分港口周转效率下降，继续强调重视集运投资机会 事件：集运运价延续强劲表现。6月7日，SCFI指数收于3185点，周环比46，较4 月19日上涨80，其中上海欧洲、地中海、美西、美东和南美较4月19日分别上涨 100、57、96、83和214。 本轮运价上涨，始于红海影响，加速于类牛鞭效应的发酵，当前既包括运力端的核心约束，也面临需求端的催化。 本篇我们试图从静态和动态两个维度解读运力端制约因素。 1、静态运力测算下：运力或仍有缺失 1）静态测算：欧地线需180万TEU补充，当前补充约100万 我们对比2023年同期Q2，全球集装箱运力为2612万TEU，其中欧地线部署约23，对应运力601万TEU； 2024Q2截至目前全球集装箱平均运力为2864万TEU，根据克拉克森24Q2报告，欧地线部署比例为24，对应687万TEU； 以最新6月计，全球集装箱运力为2921万TEU，参考Q2部署比例24，对应欧地线运力701万，即较2023Q2增加约100万TEU。 时间 全球集装箱运力（万TEU 欧地线部署占比 欧地线部署箱量（万TEU 2023Q2 26120 23 601 2024Q2 28645 24 687 2024年6月 29208 24 701 图表1远东欧地线运力部署 资料来源：Clarksons，华创证券 根据此前克拉克森报告，远东欧洲的集装箱航线，在绕航好望角后，不考虑其他效率损失的情况下，单程航距拉长30，地中海线绕航比例更高。 以2023Q2的欧地线运力投放为基数，若仅以远东欧线30的静态运力拉长来计算，或需要180万TEU（601万30）运力补充以满足原有航行效率，而因地中海线绕航比例更大，实际所需补充应大于180万。从最新24年6月数据对比，当前补充量为100万。 缺口仍或超80万TEU。 2）以计划交付量看，三季度末或依然有缺失： 根据克拉克森统计，预计69月待交付的总运力约935万TEU，而适用于欧线的大船，以13000TEU以上的计算，约510万TEU。 假设新增大船运力全部投放欧线（不考虑美线分流），总补充运力为151万（100万51万）。对应我们前文静态测算仍有缺口。 图表2202469月集装箱运力预计交付量 202469月万TEU 预计总运力交付量 9352 预计13000TEU交付量 5098 资料来源：Clarksons，华创证券 2、动态运营中：非计划内到港和集中到港拉低周转效率，仍需持续跟踪码头周转情况在考虑静态运力之外，我们认为动态运力的周转或更为重要。 2021年，运价上涨的第一阶段主要为缺船所致，此后港口的拥堵和缺箱带动了第二波运价的快速上行。 因此，对于运力的衡量，我们认为动态端的周转效率或为更关键的因素，近期我们也观察到部分港口周转效率有所降低，需持续跟踪码头拥堵情况： 1）非计划内的到港和集中到港效应，带来码头等待时间拉长 以新加坡港为例，2024年5月，克拉克森统计，新加坡在港集装箱量为408万TEU，仅次于20年、21年的部分月份。东南亚港整体5月在港集装箱量1051万TEU，也处于历史高水位。 根据新加坡海事及港务管理局（MPA）的说明，由于集装箱船绕行好望角，全球主要港口的船舶到港计划受到干扰，进而出现了非计划内的到港和集中到港效应。 新加坡港作为枢纽港，辐射东南亚、南亚区域货物，船司为尽可能保证船期，可能减少挂靠其他港而增加新加坡港的操作量。 新加坡海事及港务管理局表示，包括达飞、ONE在内的主要班轮公司，在2024年的前 个月通过新加坡转运的集装箱量比2023年同期有所增加。2024年前5个月，新加坡处理的集装箱总量达到了1690万TEU，同比增长77。 非计划到港的集装箱