汽车制造业2023年运行情况回顾及2024年信用风险展望

www.lhratings.com研究报告1 汽车制造业2023年运行情况回顾 及2024年信用风险展望 联合资信工商评级一部|汽车行业组 2023年，中国汽车行业增速大幅提升，产销量面临历史新高。新能源汽车蓬勃发展并拉动乘用车销量增长，商用车扭转了连续两年的颓势，景气度明显回升。 从上游情况看，2023年，车载芯片供应已由全面紧张转为结构性供需矛盾；金属材料价格稳中有降，动力电池主材价格大幅下跌，生产成本下降为车企降价及销量提高提供了重要支撑。 在全球汽车工业转型期，中国汽车行业已具备必要的新能源技术积累，加之动力电池产业链完善，未来“电动化+智能化”的加速渗透有望提升汽车产品的吸引力并拉动消费需求；境外市场将成为中国汽车行业的重要增长点。但中国和全球汽车消费均已离开高增长阶段，近年来，全球经济增长乏力，中国经济在转型中增速也有所下降，未来汽车产业大概率将呈现周期性波动、中低速增长的态势。 从债券市场表现看，2023年，中国汽车制造企业存续债券规模和发行主体数量继续减少，存续债券规模整体可控。当前存续债券发行人主要为具有较长经营历史的细分领域龙头企业，信用等级很高，债券市场信用风险较小。但仍需关注个别控股型企业本部债务负担重、存续债券规模和集中偿付压力较大的风险。 展望未来，政策刺激、产品周期等因素可能使中国汽车产业在个别阶段出现较高增长，但不能改变其长期中低速增长的基本趋势，甚至个别年份消费需求的提前释放可能透支其后1~2年的销量。在智能驾驶、智能座舱等新技术的带动下，预计2024年中国汽车产销量仍将有所增长，但增速或将出现下降。中国汽车行业存在产能过剩、行业集中度低等问题，企业整体盈利能力偏弱，未来在行业景气度下行期，同业竞争的加剧必将进一步压缩行业利润空间，企业间的优胜劣汰或将再现。综合前述因素，联合资信对汽车行业2024年的风险展望为“稳定”。 一、行业运行概况 2023年，中国汽车产销量延续增长态势并有望创出历史新高，增速明显提高，库存风险可控；新能源汽车保持旺盛发展势头并拉动乘用车销量增长，商用车扭转了连续两年的颓势，景气度明显回升。 2023年，中国汽车产销呈先抑后扬的态势。由于新能源汽车购置补贴终止和公共卫生事件对终端销售产生不利影响，2023年1－3月，中国汽车产销量分别为621.0万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，汽车厂商间“价格战”明显加剧。自二季度起，随着上海等地大型车展活动的恢复、各企业新车型的持续发布，以及车企降价效应的显现，汽车消费重新回暖，2023年1－11月，中国汽车产销量分别为2711.1万辆和2693.8万辆，同比增长率分别为10%和10.8%；根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）预测，伴随各地车展及促销活动的发力，12月份汽车市场或将继续向好，再现年底“翘尾”现象，2023年全年中国汽车销量有望接近3000万辆，超过2017年的历史最高值（2887.89万辆）；同比增幅将达10.0%左右，明显高于2021年（3.8%）和2022年（2.1%）的水平。 资料来源：Wind，联合资信整理 图1近年来中国汽车销售情况（单位：万辆、%） 从适用领域看，2023年1－11月，中国乘用车销量同比增长9.3%至2327.2万辆，占汽车总销量的86.4%。作为消费品的乘用车仍是影响汽车销售总量的主要因素。商用车作为生产工具，具有使用频率高、折损速度快的特点，销量周期性波动的特点更强，2023年1－11月，受车辆更新需求释放、跨区域运输正常化以及海外销售增长的影响，中国商用车完成366.6万辆的销售，同比增长21.8%，扭转了连续两年的颓势。其中，货车销量同比增长21.7%至323万辆，客车销量同比增长22.8%至43.6万 资料来源：中国汽车工业协会、联合资信整理 图2近年来中国乘用车销售情况 （单位：万辆、%） 资料来源：中国汽车工业协会、联合资信整理 图3近年来中国商用车销售情况 （单位：万辆、%） 从新能源汽车的发展情况看，继2021年和2022年大幅增长后，2023年1－11月，中国新能源汽车完成销量830.4万辆，同比增长36.7%，较汽车销售总量增幅高出25.9个百分点，仍是拉动汽车（特别是乘用车）销量增长的重要因素。 库存方面，2022年12月，因新能源汽车购置补贴即将完全取消，部分购车人提前消费，经销商库存系数降至1.07，是近来的最低值。2023年1－2月，新能源补贴的彻底退出叠加春节放假等因素，使得经销商库存系数明显提高，分别达到1.80和1.93；此后，随着购置需求的逐渐恢复，库存系数波动下降，2023年11月已降至1.43，中间环节库存压力不大。 资料来源：Wind，联合资信整理 图4近年来库存系数变化情况 资料来源：Wind，联合资信整理 图52021年以来各月份库存系数对比 辆，景气度显著恢复。 二、行业上游 1.金属材料 2023年，钢、铝价格稳中有降，整车企业成本控制压力减轻。 汽车车身、外覆盖件和主要零部件所使用金属材料主要为铝合金及钢材等，钢、 铝价格是影响汽车生产成本的重要因素。2023年以来，钢材价格短暂冲高回落并逐 步趋稳，铝材价格横盘震荡后短暂冲高回落，铝价走势整体弱于钢价。 以兰格综合钢价指数（以下简称“钢价指数”）和长江有色市场铝平均价格（以下简称“长江有色铝价”）为例，钢价指数在2023年1月初至3月中旬由158.60点 上涨至169.30点，自3月下旬进入下行阶段，于5月下旬降至144.10点左右后呈横 盘震荡态势。长江有色铝价在2023年1月初至8月中旬波动很小，2023年8月下旬 至9月下旬由18520.00元/吨上涨至19820.00元/吨（涨幅为7.02%），此后进入下行 阶段，至2023年11月底降至18630.00元/吨，较年内最高点下降约6.00%。 资料来源：Wind，联合资信整理 图6近年来钢价、铝价变动趋势 2023年1－11月，钢价指数平均值较2022年同期平均值下降11.09%，长江有色铝价平均值较2022年同期平均值下降6.73%。金属材料价格的下跌使得车企成本降低。 2.动力电池 2023年，中国动力电池产业继续保持全球领先的发展水平，产能充足，可对新能源汽车提供充分的配套支持；主要原材料价格下降、电池成本降低，为新能源汽车降价及销量提高提供了重要支撑。 目前中国动力电池及上游产业的发展水平处于全球领先位置。根据SNEResearch数据，2023年1－9月，全球动力电池装车量排名前10的企业中有6家中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达），该6家企业全球市场 占有率合计约为62.9%。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池创新联盟”）统计数据，2023年1－11月，中国动力电池装车量同比增长31.4%至339.7GWh。2020年以来，为满足快速增长的动力和储能电池需求，动力电池产业链各环节投资热度持续高涨，行业产能快速扩张。根据动力电池创新联盟估算数据，截止2023年6月底，中国动力电池及储能年产能约为1860GWh，较2022年水平增长四成以上，且远高于2023年1－11月动力和储能电池合计销量（641.8GWh）。中国动力电池产能充足，可以为新能源汽车产业的发展提供充分的供应保障，也有利于平抑动力电池价格。以全球动力电池龙头企业宁德时代为例，通过对其公开信息中有关数据进行估算，2021年，其电池系统销售均价同比下降约10.79%；2022年，在锂盐等原材料价格大幅上涨的情况下，其电池系统销售均价同比涨幅仅为23.66%，远低于主要原材料价格的涨幅。2023年，正极、电解液等主材价格持续走低，动力电池成本价格大幅下降，为新能源汽车降价及销量提高提供了支持。 3.车载芯片 2023年，车载芯片供应紧张的局面明显缓解，但结构性供需矛盾依然存在。 在汽车产品“电动化、智能化”发展的趋势下，单台汽车所需芯片数量大幅增长，一度造成车载芯片价格暴涨、交付期大幅延长的局面。2023年，消费电子业对芯片的需求下降，芯片厂商对车载芯片的供应明显加强，汽车芯片供应紧张的局面总体上明显缓解。但汽车电子零部件所需芯片的种类繁多，不同类别芯片供需关系变化的差异较大，2023年，需求与产能的错配使得车规级MCU以及IGBT芯片仍车处于紧缺状态。与消费电子等领域相比，汽车产业对芯片稳定性、安全性的要求很高，芯片认证周期更长，芯片厂商从产能建设到量产、供货，一般需2~4年的时间，客观上造成了近年来全球车规级芯片供不应求的局面。但在下游需求的拉动下，全球芯片供应商在扩大产能，根据国际半导体产业协会发布的《世界晶圆厂预测报告》，全球半导体行业2021至2023年间开始建设大规模芯片制造工厂约80余个，随着相关工厂逐步进入量产阶段，以及相关认证程序的逐步完成，未来车规芯片短缺的局面将进一步缓解。 三、需求分析 随着普及率的提高，近年来中国汽车市场需求增速明显下降。自2001年加入世贸组织后，随着国民经济的发展、人民生活水平的提高，中国汽车保有量快速增长，但汽车普及程度的提高、销量基数的增大，必然带来新车需求增速的下降。根据公安部数据，截至2023年9月底，全国汽车保有量已接近3.3亿辆；截至2022年底，每 百户家庭拥有汽车已达60辆。若2023年销量突破3000万辆，2017－2022年，中国汽车销售年均复合增长率仅为0.64%。 长期看，随着经济的发展、道路交通等基础设施的完善，中国汽车需求仍有增长 空间。汽车作为耐用消费品，在普及程度达到一定水平后，市场总需求与居民人均可支配收入、相关配套设施的发展等高度相关。从长期看，中国经济发展韧性强，宏观经济和居民收入水平仍有增长空间；同时，随着积极财政政策的实施，道路、停车、新能源车充电网络等方面的配套在不断加强和完善，一些制约汽车消费需求的因素在逐步被消除。 汽车产品电动化+智能化转型、产品力的提升将成为促进消费需求的重要因素。近年来，中国新能源汽车产业链迅速成熟，电池技术不断取得突破，充换电配套设施建设持续推进，“用电”相对于“燃油”的成本优势已经显现，新能源汽车的市场认可度明显提高；同时，随着电动化的推进、车企持续的研发投入、算法的提升以及上游配套产业的发展，汽车产品智能化转型速度也在加快。2023年1－11月，在购置补贴完全取消的情况下，中国新能源汽车销量仍保持了36.7%的增速，体现了新能源汽车的发展已进一步由“政策驱动”切换为“市场驱动”；2020年以来，中国乘用车智能驾驶L2及以上渗透率持续提高，根据高工智能汽车研究院数据，2023年7月，标配L2级及以上功能的乘用车渗透率为37.0%，较上年同期提高8.8个百分点。目前，“90后”“00后”已成为购车主要群体，年轻群体接受新事物的能力更强，新能源车“电动化、智能化”的持续推进，有利于提升新用车群体的用车体验，从而刺激新车消费需求的增加。 资料来源：中国汽车工业协会，联合资信整理 图7近年来我国新能源车销售情况（单位：万辆、%） 中国车企国际竞争力增强，境外市场将成为行业新的增长点。近年来，中国自主品牌汽车竞争力迅速提升，自2018年开始，中国汽车（含汽车底盘）的出口数量超 过进口数量。2021－2022年，中国汽车出口量分别为201.5万辆和311.1万辆，同比增长率分别高达101.1%和54.4%。2023年1－11月，中国汽车出口量同比增长58.4% 至441.2万辆，中国已成为全球最大的汽车出口国。境外销量的增长是中国汽车制造 商国际竞争力增强的结果。目前中国汽车出口面临全球新能源发展的机遇期，国内完善的新能源产业链、相对领先的新能源汽车技术使得新能源汽车出口仍有较大的增长潜力。汽车作为高附加值产品，境外销售面临一定的贸易摩擦风险，但中国汽车已销往俄罗斯、澳大利亚、东南亚、巴西以及欧洲等多个国家/地区，有利于分散单一市场风险。 资料来源：中