立场文件 - 重型车辆二氧化碳排放标准法规审查

2023年3月 定位纸 审查CO2排放标准规定 重型车辆 上下文 2019年，欧盟为重型车辆制定了二氧化碳减排标准。这些标准要求制造商在 某些受监管的车辆组减少15%(到2025年)和30%(到2030年)，而 2019/2020年基线。 这些目标引发了对零排放技术的大规模投资，并需要商用车行业的深刻重组。这也影响了合作伙伴和 运输和物流价值链中的客户。 为了达到目标，制造商在很大程度上依赖于决策者和其他工业部门(如充电和加油基础设施的提供商) 同样的野心。 ACEA的卡车和公共汽车制造商坚定致力于提供合适的车辆 到2040年将欧洲的道路运输业转向无化石燃料解决方案，重点是电池电动和氢动力车辆。然而，商业公路运输是一种 由需求驱动的B2B市场。Hauliers和运营商基于盈利能力考虑。 确保条件到位，以便运输运营商投资-并可以有利可图的操作-零排放车辆比设置车队更为重要 汽车制造商的排放目标。因此，欧洲应该以务实、 渐进式和技术中立的方法，鼓励可扩展的解决方案，并且可以成为公路运输脱碳的全球标兵。 在本文中，ACEA阐述了业界对拟议的审查的关键信息关于重型车辆二氧化碳减排目标的规定。 一目了然的关键信息 1.世界领先的二氧化碳排放目标需要世界领先的有利条件 2.当前的启用条件状态甚至不足以满足现有的30％削减目标 3.有必要对关键有利条件进行年度审查 4.从2025年基线为新车组提出的目标水平是不现实的 5、客车条款需要调整 6.灵活性对于减轻过渡的不确定性是必要的 7.商用车制造商承诺到2040年实现无化石 8.Euro7HDV和CO2HDV的雄心水平必须对齐 9.欧洲商用车行业的全球竞争力必须保持 关键信息 1.世界领先的二氧化碳排放目标需要世界领先的扶持条件 在2023年2月14日发布的修订法规提案中，欧洲 委员会为重型车辆制定了最雄心勃勃的二氧化碳减排目标世界上的车辆。车辆制造商的车队排放目标只能 有助于欧洲道路运输部门的脱碳，如果他们是辅之以同样雄心勃勃的政策框架，建立 必要的有利条件。 新提出的二氧化碳排放目标可能会导致运输中断和物流价值链，除非政策制定者实施全面的 与汽车制造商设定的雄心相匹配的启用框架，以及这确保了其他玩家并行交付。 欧洲商用车制造商的全球竞争力可能是如果关键的有利因素继续受到限制并保持 瓶颈。这将危及通往气候中立的成功途径， 这还必须包括欧洲的运输和物流价值链(这依赖于众多中小型运输运营商)。 2.目前的赋能条件状态不足以满足即使是现有的30%的减排目标 启用条件的当前状态，包括缺乏充电和加油 适用于重型车辆的加油站，以及缺乏有效的碳定价 措施，意味着即使是目前的二氧化碳减排目标(减少30%2030）是遥不可及的。拟议的增长将需要大规模加速 推出合适的充电和加油基础设施，同时采取果断行动建立公路运输综合碳定价措施。 新提出的2030年目标(与2019/2020年相比，二氧化碳减排45% 基线)通过将年度减排量增加一倍来加速所需的二氧化碳减排量 ratecomparedtothecurrenttarget.Implementingthiswouldrequiresignificantlymore 零排放车辆将比目前提前至少两年上路具体而言，新提出的目标将需要超过 40万辆零排放车辆将在不到七年的时间内投入运营，以及 从2030年开始，每年将注册近100,000。这意味着不止一个 从2030年开始，所有新注册的车辆中的三分之一必须是零排放车辆。该车队将需要超过50,000个可公开访问的充电器，其中35,000个 必须是高性能兆瓦充电模型。大约700 还需要补充氢气站。 今天，几乎没有可公开访问的充电站或加氢站适用于卡车的可操作。此外，全面的碳 支持零排放车辆竞争力的定价措施是几乎完全缺席。 3.有必要对关键有利条件进行年度审查 全面分析有利条件的状况，最重要的是充电和加油基础设施，必须接受年度审查 从2025年开始，基于约束性关键绩效指标的流程。回顾 只有在2028年，按照委员会的建议，为时已晚，而且，风险由于2029年欧盟立法机构的变更而被推迟。 年度审查过程除其他要素外，必须包括彻底的评估： 全面推出合适的充电和加油基础设施网络成员国； 在所有成员国建立有效的碳定价措施， 包括基于二氧化碳的道路收费和修订后的实施 道路运输排放交易系统（ETSII）最迟在2027年； 支持运输运营商的其他需求方措施，这些措施将确保他们投资于零排放车辆。 如果在年度审查期间的任何时候，有利条件的关键要素 与拟议的二氧化碳排放目标不符，应审查这些目标，以及必须重新考虑对制造商的违规处罚，并可能 waived. 只有汽车制造商会受到大规模的违规处罚。没有 类似水平的处罚目前适用于运输和运输中的其他利益相关者物流价值链，即使是那些对提供关键授权至关重要的部门 conditions.Vehiclemanufacturersmustnotbeheldaccountableshould 欧洲或成员国一级的政策制定者、公共当局或其他行业 行业未能履行对重型道路脱碳的责任运输。 4.从2025年起新车组的拟议目标水平基线是不现实的 ACEA支持将新的汽车细分市场纳入二氧化碳标准 法规，例如中型货车，具有特殊车轴配置的重型车辆和重型巴士，只要他们的目标是基于二氧化碳认证 框架((欧盟)2017/2400)。 然而，为这些新的车辆细分市场设定45%的削减目标 在2025年的基线上，即在不到五年的时间内，是不现实的。它需要一个在车辆配置中大规模推出零排放车辆，这些车辆配置具有 该行业二氧化碳排放量的份额(<25%)比目前低得多受管制的车辆组。 该法规应提供合理的准备时间，并设置相同的年度为当前设置的新车辆组的减少率 受管制的车辆组。 5、客车条款需要调整 该法规提出了新的城市公交车100％零排放销售要求到2030年。从个别成员国的角度来看，可用性 需要解决满足全面ZEV任务的财政资源问题 由欧洲机构。完整的ZEV授权对公众施加了巨大压力运输运营商调整其投资计划，并确保必要的 仓库的充电/加油基础设施已经到位。它有可能过度拉伸许多当地运输运营商和公共交通当局的能力 欧盟。此外，它可能导致破坏性的预购买效应，这些效应是有害的成功的脱碳途径。因此，这取决于个体成员 国家和欧盟委员会提供必要的财政资源使公共交通公司能够履行这一任务。 要求城际巴士和客车实现45%的二氧化碳减排 与2025年的基线(即五年内)相比是不现实的，特别是法规不允许制造商交叉补偿较低的减少量 城市公交车降价水平较高的教练。 由于教练只能从2025年的基线进行监管，他们应该得到一个合理的交货时间和每年相同的雄心勃勃的减少率 为当前受监管的车辆组设置。 属于ZEV授权范围的城市公交车的定义应该是重新评估。主要是城市间任务概况的车辆应 不包括在城市公交车的ZEV任务中，而是包括在 二氧化碳减排目标。就像教练一样，他们的任务概况更多要求和多样化。因此，他们要移动到 零排放动力总成。 6.灵活性是必要的，以减轻不确定性过渡 ACEA欢迎提议将贷记/借记系统扩展到2030年以后， 但需要进一步改进。一个正常运行的贷记/借记系统是一个重要的，尽管很小，但可以在早期阶段帮助制造商的元素 部署零排放车辆，而不降低雄心水平或 可以实现的CO2减排。然而，它不能解决在建立有效的有利条件方面存在缺陷，因此不能有效缓解转型的不确定性。 7.商用车制造商致力于实现无化石 2040 商用车制造商致力于通过提供 通过以下方式将欧洲道路运输业转移到无化石燃料解决方案的正确车辆 2040。新提出的2040目标(与 2019/2020年基线)将导致公路运输深度脱碳 行业，重点关注零排放动力总成，包括电池电动和氢动力汽车。 与此同时，很明显，内燃机(ICE)将继续在重型应用中发挥长期作用。所有能源的脱碳 载体-包括公路运输燃料，电力和氢气-是至关重要的成功过渡到气候中立的基石。 8.Euro7HDV和CO2HDV的雄心水平必须对齐 最近的CO2和Euro7提案之间的密切协调车辆在法规的内容、时间表方面至关重要它们的定稿和实施日期。 对重型车辆的欧7规定是不切实际的。 对零排放车辆所需的市场吸收率的低假设。 虽然欧7规定预计将分享新的柴油动力汽车 （包括杂种和PHEV）在2040年超过41％，CO2法规将要求制造商注册不超过12%的新柴油- 到2040年提供动力的车辆。这些预测显然是矛盾的，导致欧元7的严格程度不合理。 因此，欧盟委员会必须重新评估其对欧元7的假设 HDV法规和修订Euro7HDV排气的拟议严格性 排放(和相关的测试方法)到一个不会扭曲巨大的水平在二氧化碳的背景下必须做出的努力和投资 监管。2021年7月的ACEA关于重型欧7法规的提案应作为重新评估的基础。 9.欧洲商用车的全球竞争力工业必须保持 通过绿色交易工业计划（GDIP），欧盟委员会正确地承认欧洲迫切需要一个强有力的工业战略。这样的战略应该 制定积极应对新的地缘政治挑战的政策框架 世界其他地区有吸引力的投资政策，如美国的通货膨胀 减少法案。在回应中，欧洲必须避免保护主义措施。相反，它必须为绿色投资创造同样有吸引力的条件，并促进 全球战略联盟。 欧洲目前没有大量的关键原材料(CRM)供应 零排放技术所需要的。凭借其雄心勃勃的气候目标， 欧洲需要确保以具有竞争力的价格不受限制地获得原材料。根据世界银行的预测，全球对CRM的需求将增长到 到2050年500% 在未来几年中，对电池和 预计相关原材料，而在短期内(至少到2030年) 满足更严格的二氧化碳排放目标的电池供应将依赖于增加从非欧盟国家进口。欧洲工业价值的发展 因此，包括电池和电解槽生产能力在内的链条至关重要对于成功的过渡途径的重要性。因此，关键原料 《材料法》必须注重国内采购，战略国际合作， 以及供应的多样化，以防止对非欧盟行为者的新依赖。 保护主义措施，特别是来自非欧盟行为者的措施，以及不当的监管负担，可能会严重危及脱碳途径和 欧洲商用车行业的全球竞争力。 关于欧盟汽车工业 1300万欧洲人在汽车行业工作(直接和间接)，占欧盟所有就业岗位的7% 11.5%的欧盟制造业工作岗位-约340万个-在汽车行业 机动车的税收收入为3746亿欧元欧洲主要市场的政府 汽车行业产生了795亿欧元的贸易顺差对于欧盟 汽车行业产生的营业额几乎占8％欧盟的GDP 每年投资588亿欧元用于研发，汽车是欧洲的创新的最大私人贡献者，占 欧盟总计 ACEA代表欧洲14个主要 汽车、货车、卡车和公共汽车制造商 ACEAtwitter.com/ACEA_auto 欧洲汽车制造商协会 +3227325550linkedin.com/company/acea info@acea.auto www.acea.auto youtube.com/c/ACEAauto