立场文件——重型车辆二氧化碳排放标准法规审查（英）

2023年3月 意见书 重载车辆CO2排放标准法规检讨 上下文 2019年，欧盟制定了重型车辆的二氧化碳减排标准。这些标准要求制造商将某些受管制车辆组的新车的平均车队排放量与2019/2020年基线相比减少15%（到2025年）和30%（到2030年）。 这些目标引发了对零排放技术的大规模投资，并要求对商用车行业进行深刻的重组。这也影响了运输和物流价值链中的合作伙伴和客户。 为了达到目标，制造商严重依赖政策制定者和其他行业部门（如充电和加油基础设施提供商）达到同样的雄心水平。 ACEA的卡车和客车制造商坚定地致力于提供合适的车辆，到2040年将欧洲道路运输业转向无化石燃料解决方案，重点是电池电动和氢动力汽车。然而，商业道路运输是一个由需求驱动的B2B市场。运输商和运营商基于盈利能力考虑投资车辆。 确保条件到位，以便运输运营商能够投资并能够盈利地运营零排放车辆，这比为汽车制造商设定车队排放目标更为重要。因此，欧洲应致力于务实、进步和技术中立的方法，鼓励可扩展的解决方案，并可以成为道路运输脱碳的全球标兵。 在本文中，ACEA阐述了行业对重型车辆二氧化碳减排目标法规拟议审查的关键信息。 关键信息一目了然 1.世界领先的二氧化碳目标需要世界领先的有利条件 2.目前的有利条件甚至不足以实现现有的30%减排目标 3.有必要对关键的有利条件进行年度审查 4.以2025年为基准提出的新车组目标水平是不现实的 5.公共汽车和长途汽车的规定需要调整 6.灵活性对于减轻过渡的不确定性是必要的 7.商用车制造商承诺到2040年实现无化石燃料 8.欧7HDV和CO2HDV的目标水平必须保持一致 9.必须保持欧洲商用车行业的全球竞争力 关键信息 1.世界领先的二氧化碳目标需要世界领先的有利条件 在2023年2月14日发布的修订版法规提案中，欧盟委员会制定了世界上最雄心勃勃的重型车辆二氧化碳减排目标。汽车制造商的车队排放目标只有在辅之以同样雄心勃勃的政策框架并建立必要的有利条件的情况下，才能有助于欧洲道路运输部门的脱碳。 新提出的二氧化碳目标可能会对运输和物流价值链造成大规模破坏，除非政策制定者实施一个全面的扶持框架，与汽车制造商设定的雄心相匹配，并确保其他参与者并行交付。 如果关键的有利因素继续受到限制并继续成为瓶颈，欧洲商用车制造商的全球竞争力可能会受到威胁。这将危及实现气候中和的成功途径，其中还必须包括欧洲的运输和物流价值链（依赖于众多中小型运输运营商）。 2.目前的有利条件甚至不足以实现现有的30%减排目标 目前的有利条件，包括缺乏适合重型车辆的充电和加油站，以及缺乏有效的碳定价措施，意味着即使是目前的二氧化碳减排目标（到2030年减少30%）也遥不可及。拟议的增加将需要大规模加速推出合适的充电和加油基础设施，同时采取果断行动在道路运输中建立全面的碳定价措施。 新提出的2030年目标（与2019/2020年基线相比，二氧化碳减排45%）通过将年度减排率比当前目标翻一番来加速所需的二氧化碳减排。实现这一目标需要比目前预期至少提前两年上路的零排放车辆。具体而言，新提出的目标将要求在不到七年的时间内运营超过40万辆零排放车辆，从2030年起每年注册近10万辆。这意味着从2030年起，超过三分之一的新注册车辆必须是零排放车辆。该车队将需要超过50，000个可公开访问的充电器，其中35，000个必须是高性能兆瓦充电型号。还需要大约700个加氢站。 如今，几乎没有适合卡车的公共充电点或加氢站投入使用。此外，几乎完全没有支持零排放车辆竞争力的综合碳定价措施。 3.有必要对关键的有利条件进行年度审查 从2025年开始，必须对有利条件的状况进行彻底分析，最重要的是充电和加油基础设施，并接受基于具有约束力的关键绩效指标的年度审查过程。欧盟委员会提议的仅在2028年进行审查为时已晚，而且由于2029年欧盟立法机构的变化，有可能被推迟。 除其他要素外，年度审查过程必须包括对以下方面的全面评估： 在所有成员国推出合适的充电和加油基础设施网络; 在所有成员国制定有效的碳定价措施，包括基于二氧化碳的道路收费，最迟在2027年之前实施经修订的道路运输排放交易系统（ETSII）; 其他支持运输运营商的需求侧措施，并确保他们投资于零排放车辆。 如果在年度审查期间的任何时候，有利条件的关键要素与拟议的二氧化碳目标不一致，则应审查目标，必须重新考虑对制造商的违规处罚，并可能免除。 只有汽车制造商才会受到巨额的违规处罚。目前，运输和物流价值链中的其他利益相关者，即使是那些对提供关键有利条件至关重要的部门，也没有类似程度的处罚。如果欧洲或成员国层面的政策制定者、公共当局或其他行业，汽车制造商不得承担责任