位置文件 - 报废车辆 （ ELV ） 管理和车辆设计的循环要求

2023年12月 定位纸 报废车辆(ELV)管理和循环要求车辆设计 上下文 欧洲汽车制造商协会（ACEA）坚定地致力于推动欧盟迈向现代，资源节约型和竞争性的经济。我们欢迎欧盟委员会关于车辆设计和报废车辆（ELV）管理的循环性要求法规的提案，该提案设想向增强的可持续性，循环性和创新性转变。汽车制造商随时准备继续设计促进先进循环性的产品。 ELV立法目前是并且应该保留，这是处理设计循环要求的核心法律，包括有关车辆及其部件的物质，关键原材料，生产和报废处理的汽车特定规定。 此外，选择法律文书（取代现行指令的法规）将确保在每个欧盟成员国实施统一的车辆法律框架。因此 ，共同立法者应避免为成员国提供不必要的，昂贵的和繁重的灵活性，特别是对于延长的生产者责任（EPR）义务。一个涵盖所有成员国的统一系统将降低所有经济运营商的运营成本，同时带来坚实的环境效益。 ACEA赞扬了为提高循环性和可持续性所做的努力，但强调了与汽车行业相关的立法之间的明确性，一致性以及与技术状况保持一致的可行和渐进方法的必要性。此外，拟议条例所设想的改进循环不得导致在实现其他可持续性方面的权衡，包括无毒环境和碳中和野心。 解决缺失的ELV和将覆盖范围扩大到其他车辆类型的措施是一个积极的发展，并完善了范围。特别是，ACEA欢迎实施欧盟范围内的注册/注销系统并规范ELV在欧盟以外的出口的提议，以防止有价值的原材料离开欧洲市场。 欧洲制造商致力于减少车辆在其整个生命周期内的总CO2足迹，生产所需的主要材料量以及对地球的间接影响资源提取。 循环经济方法全面看待上述问题，包括材料和脱碳的上游和下游价值链，对于可持续和有竞争力的欧洲汽车行业至关重要。这需要转化为汽车行业价值链的总体目标，包括报废回收，使单个制造商能够释放创新和竞争的力量，以最有效的方式实现这些目标。控制循环经济技术和商业模式有限方面的非常详细的监管框架将扼杀创新，并导致资源的低效部署，此外还会带来与脱碳和更广泛的循环经济目标的目标冲突。 由于CSRD1和CSDDD2等法规和指令，汽车制造商已经走上了脱碳和供应链可持续性的坚实道路。针对汽车价值链各个方面的各种法规的组合将限制创新以及在欧洲为全球市场生产具有竞争力，负担得起和可持续的电动汽车（EV）的能力。 在这份立场文件中，ACEA阐述了行业关于车辆设计循环要求和ELV管理的拟议法规的关键信息。我们期待进一步的讨论和改进，以确保连贯和有效的监管框架。 一目了然的关键信息 最低回收含量目标 只有满足以下先决条件，雄心勃勃的回收含量目标才能是现实的： 任何目标都应基于欧盟委员会联合研究中心（热塑性塑料+聚氨酯泡沫）的塑料定义 ； 机械和化学回收都应接受； 应设置传统关注物质（SoC）的特殊阈值； 消费前和消费后的回收内容必须计入计算；和 计算中应包括负责任的生物基原料。 ACEA强烈建议对新的回收技术采用技术中立的方法。 生产者责任扩展(EPR) 与消费品不同，ELV是一种有价值的商品。废物管理经营者声称的可能不足的利润不能由生产者核实，这可能导致财务不一致。只有合同废物管理经营者才有权要求赤字补偿 生产者应有权在被要求承担扩展责任时定义收集系统.任何与自由市场原则相抵触的方法都应被拒绝 循环性策略 新法规提出的循环策略的大多数要素都超出了制造商的职权范围。在与车辆制造商相关的情况下 ，循环策略应适用于整个制造商，而不是在车辆类型级别 1企业可持续发展报告指令 2企业可持续发展尽职调查指令 强制拆除 零件和组件清单背后的基本标准不清楚，但要强制从ELV中移除并可能获得豁免。零件和组件的移除用于再利用或再制造应保持市场需求和生态可行性(毒性、二氧化碳足迹、耐久性等) 发布和实施影响设计的委托行为之间的前置时间 影响车辆设计和材料定义的委托行为应至少在相关申请日期前五年发布，以考虑车辆的长开发周期 新的型式认可要求 ELV草案包含新的型式批准要求（第4-13条），例如计算方法的更改，对制造商和型式批准机构提出了许多新的要求，因此要求明确澄清，工具和过程这些新要求如何影响签发新的型式批准 。此外，新的要求引入了与全球统一的UNR133法规的分歧，因此，失去了协同作用，欧盟与非欧盟市场的分歧将需要工作量重复以实现相同的目标，而没有额外的好处。 TheproposalallowstypeapprovalaccordingtothecurrentDirective2005/64/ECpendingitsrestal.Transitionalmeasuresareneededtoensurethatsuchapprovesremainvalidaftertheentryintoeffect(ie72monthsafterenterintoforce) 型式批准中的多级车辆和拆卸信息 生产者责任扩展要求应适用于多级车辆的车身 提供拆卸信息应成为M2、M3、N2、N3和O3类型式批准的一部分 详细信息中的关键信息 最低回收含量目标 根据第3.1（9）条，“塑料”是指（EC）1907/2006号法规第3.5条含义内的聚合物，其中可能已添加了添加剂或其他物质。根据REACHArtis3.5的塑料定义(“聚合物”)包括不可回收的材料,例如弹性体和所有热固性材料以及处理材料(油漆、粘合剂、密封剂)。ACEA支持JRC研究的结论，该结论指出，“难以回收的热固性塑料和弹性体（如橡胶轮胎）不应该在目标范围内，不像聚氨酯泡沫应该考虑。工艺材料根本不在JRC研究的范围内，因为这些材料不能作为单独的废物流去除，然后再回收。塑料的定义。 3 应该只适用于可回收的聚合物。对于其他种类的塑料，我们需要研究和工业化资金的创新支持。 根据目前可用的回收技术，汽车行业认为25％的目标在技术上是无法实现的，特别是对于消费后废物的仅机械回收。根据JRC研究报告建议4（第64页），“应根据可回收物的可追溯流量并考虑目前在全工业规模上成熟的回收技术（即机械回收。当化学品回收变得广泛可用时，目标水平可以提高，例如通过审查条款 。 设定回收含量目标的关键先决条件是定义和描述的方法。例如，该方法需要定义所包含的物料流（例如经销商/车间废物），核算的回收过程以及关注物质的处理。此外,消费前回收的内容物和负责任的基于生物的原料必须计入计算。此外，必须保证对新的回收技术采取技术中立的方法。由于车辆的高耐久性及其由此产生的塑料，通常是15年以上，闭环方法不仅具有挑战性，而且由于在所需的大量运营过程中排放的碳足迹，甚至可能是不可持续的。因此,应该移除闭环目标。此外，考虑到汽车行业的全球范围，应该考虑到在其他地区，如欧洲，用于回收内容物的可用原料量还不够成熟。 为了优化管理流程，必须在同一车辆类型内执行多次回收含量计算，这应该避免。 与包装法规草案（包装和包装废物法规提案，COM（2022）0677，第7.9和7.10条）类似，应引入例外条款，使委员会能够在无法获得汽车级再生材料的情况下修订和修订目标。 只有在新车中使用的再生塑料也符合当前的法律要求，包括欧盟REACH和POP法规的物质限制，才有可能实现任何设想的强制性再生塑料配额。 然而，从ELV和其他高度耐用产品中提取的塑料回收物可能含有在15-20年前开发和生产这些产品时不受限制的物质，但同时也受到限制。此类物质，包括PFAS或多溴联苯醚（PBDEs），通常或将被限制在非常低的阈值（例如25ppb），这最终可能导致几乎任何塑料回收物的可能不合规。这特别是ELV闭环回收的障碍。 由于这种化学品广泛分布在数百个有时非常小的组件中，并且供应链对这种化学品没有(现在仍然是)法律报告义务，例如，通过 4新乘用车和轻型商用车中的再生塑料含量目标：https://publications.jrc.ec.europa.eu/repository/handle/JRC129008 拆解甚至技术分类也是不可能的。特别是对于汽车碎纸机废料，这个问题实际上也不会通过化学回收的应用来解决。 因此，我们呼吁将塑料回收物中这类非有意添加的遗留物质应用于新生产的零件。 生产者责任扩展 第16条(a)和(b)要求生产者确保经授权的处理设施(ATF)以无害环境的方式处理所有ELV,以便它们达到其处理目标。在大多数情况下，生产者和所有现有的单个废物管理经营者之间没有法律依据（合同）（在欧洲大约有成千上万）。因此，生产者不能负责确保欧洲每个现有废物管理运营商的合规性，也不能有义务审计每个废物管理运营商(第16(a)条)。同样，生产者缺乏强制遵守授权治疗设施的法律文书。废物管理经营者或授权的处理设施应全权负责遵守本法规，并由当地主管当局进行监督。 第23（1）条要求生产者“建立收集系统”。同时，艺术。24（2）要求所有授权的治疗设施（ATF ）以零成本收回最后一个所有者的ELV。这两个义务是不一致的，必须明确生产者建立收集系统的确切任务和责任。制片人的责任也在艺术16和艺术27中规定。对于所有提到的文章，生产者应有权定义和组织这些收集系统。 第20条要求生产者为整个收集和处理链的成本提供资金，这些成本不包括用过的备件，去污染的ELV或二次原材料的销售收入。一个ELV是一个有价值的好。如果废物管理经营者声称利润不足(第20），由于生产者与废物管理经营者之间的关系缺乏法律依据，因此该索赔无法由生产者进行验证。废物管理运营商的索赔没有独立的验证机制-这令人担忧，并可能导致财务不一致。即使是签约运营商也不能被迫披露财务信息。此外，生产者不可能有责任补贴无限数量的低效经营者。ATF的盈利能力取决于与生产者不能产生任何影响的创业决策或能力相关的几个因素（如成本结构，资本，管理能力等）。仅仅说明生产者将不得不支付成本将导致ATF的投资创新降低，效率低下，最终提高消费者成本。应该澄清的是，只有合同废物管理经营者才有权要求赤字赔偿。 技术领域20的措辞可以解释为,赤字的计算应当应用于由ELV产生的不同废物流。这将要求生产者补偿从ELV处理中获得高利润的操作者的总体成本。因此，应该澄清的是，赤字补偿是基于整个ELV处理链的业务案例。否则，成本的分配也需要收入的分配。 第20条（2）规定主管当局有义务监督治疗链的成本和收入。根据独奏会（38），这种监督的目的是“确保在感兴趣的运营商之间公平分配成本”，这将暗示国家控制的价格。ACEA拒绝任何与自由市场原则相抵触的方法。 鉴于上述原因，在车辆在另一个成员国报废的情况下，根据第22条预见的机制也是不切实际的。 需要重新考虑第21条中生产者责任组织（PRO）费用的财务调节标准，因为有几个标准不可行或不具有代表性。例如,车辆重量不是指示性标准,因为更高的车辆重量可以意味着更多的拆卸时间,但是可以带来更多的收入,这取决于材料成分。此外，由于处理操作员的设备水平差异很大，因此无法客观地测量拆卸时间，并且需要避免对低效操作的补贴。还应提到的是，阻止高质量回收的物质不应自动归类为生态负面物质，但也可能对车辆的可持续性产生积极影响。 某些物质的存在是一个复杂的标准，在实践中是不可行的。 该标准必须是可行的和具有代表性的，并且应仅限于相关循环度指标的简短列表（例如回收含量或RRR率），就像电池法规（第57条）一样。 关于动力传动系统的类型，委员会需要澄清，不应该有双重规定，因为根据法规（EU）2023/1542），电动汽车电池已经被扩大的生产者责任所涵盖。 艺术23（2c），结合艺术。20（1a），责成生产者确保并资助车间处置。目前尚不清楚，在与生产者没有合同/法律依据的情况下，这对于独立运营商来说是如何工作的。此外，不应期望生产者为他们自己没有投放市场的零件的处置提供资金。句子艺术因此，应删除23(2c)。 此外，第23条（2d）规定，生产者应收集每个品牌的车辆。每个制造商只能负责收集自己的品牌。 艺术。18（4）责成专业人士确保生产