利用海关数据评估基础设施投资的影响 — — 以大湄公河次区域走廊和中华人民共和国为例

2023年12月 亚行经济工作论文系列 NO.710 YesimElhan-Kayalar,KonstantinKucheryavyy,ManabuNose, YasuyukiSawada,和若上官 利用海关数据评估基础设施投资的影响 伟大的湄公河区走廊与中华人民共和国案例 亚洲发展银行 亚行经济工作论文系列 利用海关数据评估基础设施投资的影响——以大湄公河次区域走廊和中华人民共和国为例 The亚行经济工作论文系列提出正在进行的研究，以引起对亚洲及太平洋发展问题的评论并鼓励辩论。表达的观点是作者的观点，不一定反映亚行的观点和政策或 其理事会或其代表的政府。 YesimElhan-Kayalar,KonstantinKucheryavyy,ManabuNose,YasuyukiSawada, 和若上官 第710号|2023年12月 YesimElhan-Kayalar(yelhan@adb.org)是亚洲开发银行经济研究和发展影响部的顾问。康斯坦丁 Kucheryavyy（kucher@pp.u-tokyo.ac.jp）是助理教授，而 YasuyukiSawada（sawada@e.u-toko.ac.jp）是东京大学的教授 。 ManabuNose（mnose@imf.org）是国际货币基金组织的经济学家。RuoShangguan（roy1312@gmail.com）是暨南大学的助理教授。 亚洲发展银行 知识共享署名3.0IGO许可证(CCBY3.0IGO) ©2023亚洲开发银行 菲律宾马尼拉大都会1550号亚行大道6号电话63286324444；传真632 86362444 保留一些权利。出版于2023年。 ISSN2313-6537（印刷），2313-6545（电子 ）出版物库存编号WPS230589-2 DOI：http://dx.doi.org/10.22617/WPS230589-2 本出版物中表达的观点是作者的观点，不一定反映亚洲开发银行（ADB）或其理事会或其代表的政府的观点和政策。 亚行不保证本出版物中包含的数据的准确性，也不对其使用的任何后果承担任何责任。提及特定公司或制造商的产品并不意味着它们得到亚行的认可或推荐，而不是其他未提及的类似性质的公司或产品。 通过对特定领土或地理区域进行任何指定或提及，或在本出版物中使用“国家”一词，亚行无意对任何领土或区域的法律或其他地位做出任何判断。 本出版物可通过知识共享署名3.0IGO许可证(CCBY3.0IGO)https://creativecommons.org/licenses/by/3.0/igo/。通过使用本出版物的内容，您同意受本许可证条款的约束。有关归属、翻译、改编和权限，请阅读https://www.adb.org/terms-use。 本CC许可不适用于本出版物中的非亚行版权材料。如果该材料归因于其他来源，请联系该来源的版权所有者或出版商以获得复制许可。亚行对因使用该材料而引起的任何索赔概不负责。 请联系pubsmarketing@adb.org，如果您对内容有疑问或意见，或者如果您希望获得版权许可，您的预期使用不属于这些条款，或使用亚行标志的许可。 亚行出版物的更正见http://www.adb.org/publications/corrigenda。在本出版物中，“$”是指美元。 亚行承认“中国”为中华人民共和国，“土耳其”为图尔基耶。 摘要 本文使用海关数据和有关该地区运输投资的信息，包括多边开发银行支持的信息，提供了道路建设对中华人民共和国（PRC）国内和国际贸易流量影响的新证据。我们发现，从2000年到2011年，道路建设有助于显着降低贸易成本，支持中国内陆地区追赶其沿海城市。内部贸易成本的从价率下降了20％，国际贸易成本的从价率平均下降了15.3％，各部门的影响具有很大的异质性。利用卫星和海关数据，我们还记录了昆明-曼谷高速公路的建设按照比较优势带动了当地经济增长和更高的区域专业化程度，这表明道路建设在促进大湄公河次区域跨境市场一体化方面的作用。 关键字:发展影响,基础设施,经济增长,贸易,创造就业,区域专业化,市场一体化 JEL代码:R40,R41,F10,F13 1Introduction 政府、国际发展组织和金融机构对世界各地的交通基础设施项目进行了大量投资。例如，中华人民共和国的国家干线公路系统成本超过 15年内1200亿美元（Faber，2014）。最近，中国的“一带一路”倡议促进了亚洲、欧洲和东非的交通基础设施建设。为了评估投资回报并为未来的政策决定提供信息，重要的是要了解改善的连通性如何影响工业化进程和受影响地区人民的整体福利。 本文探讨了道路建设在塑造2000年至2017年中国贸易模式和促进跨境市场一体化中的作用。为了提供新的证据，我们研究了亚洲开发银行（ADB）在大湄公河次区域（GMS）部分支持的运输项目，该区域由湄公河沿岸的国家组成。Procedres.、老挝人民民主共和国(老挝人民民主共和国)、泰国、越南、缅甸1和柬埔寨。在审查期间,中国的贸易呈指数级增长,为改善中国境内的道路网络进行了大量投资,为研究人员研究道路建设对贸易成本的影响创造了有用的机会。 我们首先记录了2000年至2017年的主要贸易流动模式。自2021年加入世界贸易组织以来，中国的国际贸易迅速扩大，特别是电气设备及相关产品，2006年后占中国出口总额的40%以上。然而 ，这一总数掩盖了中国不同地区之间的显著异质性。 基础设施项目也有助于中国与邻近的东南亚国家之间的区域一体化进程。在本文中，我们分析了连接云南省省会城市昆明和曼谷的昆明至曼谷高速公路的案例。高速公路大大方便了中国和泰国之间的公路运输。利用中国的海关数据，我们记录了在此期间云南省和泰国之间进出口的重大组成变化。有三点值得注意。首先，农产品替代化工产品成为云南省对泰国的主要出口产品。由于气候和农业条件适合云南省种植高价值植物，这种转变意味着资源分配的增加。 1自2021年2月1日起，亚行暂时搁置了缅甸的主权项目付款和新合同。 效率与区域比较优势相一致。其次，高速公路建设后，通过公路运输进行的贸易份额显着增加。第三 ，高速公路建成后，昆明的海关港口占贸易的主要份额。这些事实与运输基础设施在促进跨区域边界的连通性和市场一体化方面的重要作用是一致的。 为了补充上述情况，我们使用地理编码的卫星和海关数据对道路建设对经济活动的影响进行差异 （DID）分析。包括和不包括此高速公路的道路网络用于构建与每个相邻县边界的单独距离集，并且差异用于衡量治疗效果。直观地，距离减少的幅度越大，处理措施越高，从高速公路的建设中获得的收益就越大。为了解决该高速公路的位置选择不是随机的担忧，我们利用了白天卫星图像（1987-1995）和夜间光度（1994-1997）捕获的积聚水平的变化，这两者都早于道路项目，作为安慰剂测试。为了测试对贸易的影响，我们将海上出口的变化用作安慰剂测试，因为道路建设不太可能使海上贸易受益。我们发现一致的证据表明，道路建设会导致更高的建成区份额，更高的夜间灯光强度以及更广泛的贸易增长，这些地区的待遇更高。Procedres.，对于与新道路建设相关的区域，在安慰剂测试中发现这种影响是不存在的。因此，我们为基础设施建设对经济活动的积极影响提供了有力的证据。 我们还估算了2000年和2011年中国出口商的内部和国际贸易成本。我们的研究使用海关数据中包含的国内贸易流量信息。使用中国海关数据，我们衡量了从中国每个城市通过每个港口到每个外国目的地的出口。保持起点城市和目的地不变，较高的内部贸易壁垒会减少通过特定港口的出口，这种关系使我们能够从标准的重力方程估算中提取贸易成本。作为贸易成本的代理，我们使用中国道路网络数据和Bam-Sow等人提供的县边界计算从每个城市到每个港口的最短距离。(2017)。为了指导实证分析，我们扩展了Eato和Kortm（2002）模型，使其包括内部贸易成本部分，并得出了一个引力方程，该方程使我们能够将贸易成本与确定贸易流量的其他组成部分分开。 我们发现，从2000年到2011年，道路建设有助于显著降低贸易成本。平均而言，内部贸易成本的从价率下降了20.0%，国际贸易成本的从价率下降了15.3%。我们还记录了不同经济部门影响的显著异质性。 最后，我们提供了进一步的证据支持基础设施在改善连通性方面的作用。由于海上运输是从中国向海外运输货物的主要方式之一，沿海地区在参与国际贸易方面具有天然的比较优势。使用到最近的允许海上运输的定制港口的距离作为“内陆”的衡量标准，我们表明，随着人们向中国更多的内陆地区转移，贸易额大幅下降。然而，修建连接这些内陆地区与主要过境走廊并降低内部贸易成本的道路部分抵消了这一趋势。此外，使用估计的贸易成本，我们表明，进入港口在省级产出方面具有很强的解释力，其系数与Doaldso和Horbec（2016）中发现的系数相似。 2背景 本文是量化道路基础设施发展对云南省和GMS贸易影响的一部分。我们认为，本文中的估计可以为基础设施项目提供有价值的投入。亚洲开发银行（2021）指出，国际贸易枢纽之间区域互联互通的发展将加强区域价值链，这反过来将有助于释放融入全球价值链的好处。亚行的这项研究强调了(i)区域与曼谷的物理连接以及在线路由系统的重要性，以更有效地评估和监测最新的道路连接；(ii)减少过境时间，占GMS始发地和最终目的地之间的总运输时间的大部分；（iii）通过可用的多式联运将区域生产中心连接到海港（i。Procedres.、公路、铁路、水路和机场)。在本文中，我们注意到这些可用于贸易的运输方式的影响。在Kcheryavyy等人中。(2021年)，我们设计了Desmet等人的多部门版本。（2018）模型，允许基础设施项目对移民选择和产业构成产生丰富的影响。鼻子等人。 （2021）采用简化形式的方法来评估中国-越南山区边界与越南东北部工业中心之间的公路建设的影响。他们发现，由于GMS运输投资而改善的可及性显着扩大了经过处理的地区的市场潜力，并具有很强的集聚性。 Manufacturingfirmsalongthehighwayinbothcoreandlateralcourts.Further,thecognigationincreasedthevalueadded(i.e.,productivity)offirmsprobomatelymoreintheruralbraderies. 正如雷丁和特纳（2015）和雷丁（2022）所调查的那样，我们的论文为有关交通基础设施改善对经济成果的影响的大量和不断增长的文献做出了贡献。与我们的论文最接近的是专注于中国的研究。这些研究大致可以分为两类：使用DID方法的研究和进行一般均衡分析的研究。Faber(2014) ，Bam-Sow等人。(2017)，鲍姆-斯诺等人。(2020)，Baerjee，Dflo和Qia(2020)，和He等人。 (2020)除其他外，属于采用DID方法的第一类。这些论文中的一个重要发现是，平均而言，在1990 年代和2000年代，中国的交通基础设施改善对交通基础设施相对于其他地区的经济活动影响很小，甚至是负面影响。尽管不同的研究集中在中国不同的观察单位，但这一观察结果仍然存在：例如，Faber（2014）和He，Xie和Zhag（2020）比较了同一地区的外围县Bam-Sow等人。(2017)对比了不同州的中心城市；和鲍姆-斯诺等人。（2020）考察了各州。然而，这些研究估计的平均效果可以掩盖结果的异质性，这取决于其他位置特征。例如，Bam-Sow等人。(2020)观察到，中国作为区域人口中心的县具有积极(相对)的经济成果，而腹地县具有负面影响。他，谢和张（2020）认为，一个州内较贫穷的外围县对基础设施对国内生产总值（GDP）增长有正（相对）影响，而同一州内较富