集运指数（欧线）期货年报：地缘风险提振运价 航运供需依旧未改

集运指数（欧线）期货年报 2023年12月20日 地缘风险提振运价航运供需依旧未改 瑞达期货股份有限公司 投资咨询业务资格摘要 许可证号:30170000在疫情三年内，航运迎来上行周期，景气度迅速上行，运价高涨、新船订单 不断，集运市场盈利程度大幅上行，作为行业关键指标的上海出口集装箱运价 1 研究员：许方莉 期货从业资格证号F3073708 期货投资咨询从业证书号Z0017638助理研究员： 廖宏斌期货从业资格号F3082507王世霖期货从业资格号F03118150曾奕蓉期货从业资格号F03105260 联系电话：0595-86778969网址：www.rdqh.com 扫码关注客服微信号 指数SCFI也一路高涨，最高涨至5109.6。而在经历了上行周期之后，今年航运业总体延续了去年下半年以来的偏弱趋势，多数行业指标回落，市场转冷。进入12月后，集运现货市场伴随年底欧美圣诞节拉货需求提高、船公司在长协合同签订前挺价意愿加强，叠加地缘冲突及巴拿马运河干旱影响，运价水平回升迅速。这也促使集运指数（欧线）期货在上市以来经历了震荡下行、横盘震荡以及持续高涨三大阶段。 展望明年，欧洲集运市场运力格局未改变，仍处于供需缺口大、供需严重失衡的状态。在此背景下，我们对于集运市场关注点，应更侧重于需求端的改变。首先，海外货币政策的转向、执行力度以及经济环境的变化对需求的影响几何为核心内容。其次，巴拿马运河拥堵情况边际缓解的时间点需要关注。接着还有地缘冲突问题以及碳排放方面的变动。供给端新增船只投放仍未结束，宽松格局未能发生变化，而需求复苏不易，供过于求预期不改，集运指数（欧线）期价持续上行空间有限。而在策略方面，集运指数期货上市至今波动较强，可通过淡旺季特征来进行近远月间套利。 目录 一、2023年集运指数（欧线）期货行情回顾3 （一）集运指数（欧线）期货价格回顾3 （二）现货价格指数回顾5 二、基本面分析6 （一）全球衰退预期不变6 （二）出口端承压明显7 （三）供给端扩张迅速9 （四）上游利润压缩11 （五）航运巨头挺价意愿强12 （六）地缘冲突再度升温12 三、汇率分析13 四、2024年集运指数（欧线）期货展望投资建议14 免责声明16 1请务必阅读原文之后的免责声明 图1集运指数（欧线）期货收盘价4 图2上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）5 图3集运指数（欧线）期货主力成交量6 图4集运指数（欧线）期货主力持仓量6 图5主要经济体PMI7 图6我国出口同比增速（%）8 图7我国对主要经济体出口累计同比增速8 图8中国出口同比增速分解9 图9全球集装箱运力10 图10欧洲集装箱运力10 图11波罗的海干散货指数（BDI）10 图12中国出口集装箱运价综合指数及欧线指数（CCFI）11 图13各船型租船价格水平11 图14多艘货轮于红海海域遇袭13 图15中美利差收窄支撑人民币汇率走强14 一、2023年集运指数（欧线）期货行情回顾 （一）集运指数（欧线）期货价格回顾 集运指数（欧线）期货于2023年8月18日在上海国际能源交易中心挂牌上市，是我国首个航运服务型衍生品，标的为上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线），由上海航运交易所编制公布，公布时间为每周一15：05。其与更早的上海出口集装箱运价指数（SCFI）的核心差别在于前者统计对象是在样本采集范围内实际离开上海港的班轮，上集装箱的实际提单价格，而后者SCFI则是更接近未来预期订舱价格。 截止至12月19日，通过对主力合约EC2404收盘价的观察，我们可以将今年上市以来期价走势分为三个阶段：震荡下行、横盘震荡以及持续高涨三大阶段。 第一阶段即是上市初期，上海能源中心对集运指数（欧线）期货定价为780点，主要 是以6-7月份平均运价做为参考依据。6-7月份上海结算运价指数（欧线）普遍在700-800点内波动，总体较为稳定。直至8月份，多家船企如马士基、达飞、赫伯罗特、MSC等上上调运价，从而带动结算指数连续上行四周。此番运价上涨是船公司人为调整，而非单纯取决于供需端影响，大概率不可持续。而当周的上海出口集装箱结算运价指数（欧洲航线）受现货提涨影响达到今年高位1110.02点。在基差巨大的前提下，期价首日高涨，多数合约纷纷涨停。而在上市初期市场博弈减弱后，整体运行更趋平稳，交易逻辑逐步回归基本面而非单纯投机，至国庆节前期价一直维持震荡下行趋势。此间，上海国际际能源交易中心在9月7日上调集运指数（欧线）期货交易手续费，平抑市场情绪的大幅波动，促使市场回归理性。集运行业景气度较为疲弱，促使期价迅速回落，一度下探至低点716.9。值得注意的是，9月5日巴拿马航线运输不畅通，船公司增加停航、空白航班，导致短期运费成本提升，进而提升运输难度，导致当日航运期货集体大幅高涨，但随着压力逐步缓解，后续涨幅回吐。 第二阶段集运指数（欧线）期货价格以区间震荡为主，持续时间主要由十月初至十一 月中下旬。从市场情绪来看，品种上市两月后，多空博弈减弱，市场对于新品种的交易热情边际消减，交易频率下降、期货价格振幅缩减。10月24日上海国际能源交易中心再度调整集运指数（欧线）EC2404合约交易手续费，进一步平抑市场情绪，逐步回归理性。而 从基本面来看，以往传统三季度为船运旺季，但今年航运市场“旺季不旺”的特征尤为显 著，船公司总体承压。而受本轮美联储货币政策持续加息影响，多数经济体不得不“被动加息”，欧元区也不例外，而长期加息对经济的负面影响是缓慢体现并且持续久远的，多数经济体衰退预期升温，导致需球端疲态尽显，我国出口数据表现低于预期，整个航运市场前景并不乐观，在未发生重大事件前，期价呈宽幅震荡形式。 第三阶段则是从十一月底开始至今的持续高涨阶段。欧线一年一度的长协签约谈判开 始，船公司在年底挺价意愿增强。此前，达飞、赫伯罗特两大航运公司二度抬升欧洲航线运费，而后在12月15日，两大航司MSC和达飞宣布第三轮提价计划。在多次船公司集体挺价的支撑下，航运景气度回升，但由于欧洲经济衰退未改，未来供需格局没有发生重大变化，因此期价上涨幅度不大。12月初，巴拿马运河持续干旱的问题促使运价加速上行。运河船舶通行限制要求继续收紧，每日通过运河的船舶持续减少，加上今年早些时候运河通行费上涨，已极大增加了班轮公司的运营成本。鉴于此，地中海航运（MSC）和达飞集团近日均宣布，将收取巴拿马运河附加费，以缓解经营压力。叠加年底欧美圣诞节拉货需求提高，共同提振集运指数（欧线）期货价格。近日，由于多艘船只行至红海水域时遭到也门胡塞武装袭击，国际航运巨头马士基、赫伯罗特、MSC和达飞纷纷宣布暂停途径红海海域航线。红海海域是途径苏伊士运河的重要区域，而苏伊士运河又是亚欧航线的重要通道，如今亚欧航线集装箱船被迫绕道好望角进行运输，航距拉长，运费大幅上涨。受到地缘冲 突冲突短期扰动影响，主力合约EC2404于18日、19日共上涨21.75%。图1集运指数（欧线）期货收盘价 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 （二）现货价格指数回顾 从现货指数来看，在疫情三年内，航运迎来上行周期，景气度迅速上行，运价高涨、新船订单不断，集运市场盈利程度大幅上行，作为行业关键指标的上海出口集装箱运价指数SCFI也一路高涨，最高涨至5109.6。而在经历了上行周期之后，今年航运业总体延续了去年下半年以来的偏弱趋势，多数行业指标回落，市场转冷。截至11月底，上海出口集 装箱运价指数SCFI均值约为980点，较去年大幅回落70%左右，较2019年均值上涨约20个百分点。SCFI指数截至今年上半年，仍维持下降趋势，但降幅有所波动，叠加三季度船公司涨价预期落空，“旺季不旺”特征显著，运价进一步回落，欧线运价均值逐步回归疫情前水平；而自四季度以来，随着各航运巨头多轮提涨运价和地缘冲突的影响，景气度迅速回暖，但较上行周期相比相差甚远，并且在逻辑上长期持续的可能性较低，供需格局较为确定决定了整体航运景气度。分航线而言，主干航线表现较弱。其中，上海-欧洲运价平均827美金/TEU，同比下跌84%，几乎回归2019年水平（即疫情前水平）；上海-美东和上海 -美西运价分别为1575美金/FEU和2497美金/FEU，同比下跌71%。除此之外，集运指数 （欧线）期货现货标的指数—上海出口集装箱结算运价指数SCFIS，由于报价口径差别，通常落后上海出口集装箱运价指数1-2周。截至2023年11月底，SCFIS欧线平均为886.2点，同比下降85%；美西指数3842.4点，同比下降74%。进入12月后，集运现货市场伴随年底欧美圣诞节拉货需求提高、船公司在长协合同签订前挺价意愿加强，叠加地缘冲突及巴拿马运河干旱影响，运价水平回升迅速，但从持续时间来看，由于欧洲经济景气度迅速 回升可能性不大，因此仍有待观察。 图2上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS） 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 图3集运指数（欧线）期货主力成交量 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 图4集运指数（欧线）期货主力持仓量 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 二、基本面分析 （一）全球衰退预期不变 美联储本轮加息，目前已有所成效，多数指标放缓，核心通胀超预期回落。11月美国CPI同比上涨3.1%，较年初的6.4%水平下降幅度大，同时低于市场预期水平；核心CPI同比也下降了1.6个百分点，同时是2021年9月份以来最小涨幅。美联储如市场所料，连续三次利率决议按兵不动，这一轮美债利率的上行或替代了加息对总需求的抑制作用。结合此前美国非农就业数据的超预期下行，美联储2024年首次降息的预期也进一步提前。近期欧洲公布的经济数据显示，持续的加息已经使得欧洲经济疲态尽显。12月欧元区制造业PMI 收于44.2，已连续十八个月位于收缩区间，经济景气度尚未好转，生产活动持续收缩。在未来至少两年时间里，高通胀、高利率还将继续拖累欧元区经济的复苏。欧央行表示，欧元区经济增长前景面临下行风险，可能弱于预期，再次加息的可能性并不小于降息的可能性。 最新经济展望报告显示，预计2023年全球GDP将增长2.9%，2024年小幅下滑到2.7%， 并在2025年随着主要央行降息等因素回升至3%，三年均远低于3.8%的历史（2000-2019年）平均水平；预计美国将于2024年下半年开始降息，欧元区则要到2025年春季。预计美国今年GDP增速约为2.4%，明年将下滑至1.5%；欧元区今明两年增速分别为0.6%和0.9%。可以看出，市场对未来三年全球经济总体唱衰，各经济体继续面临通胀高企、贸易疲软的问题。欧美经济显疲弱，不利于航运业复苏。 图5主要经济体PMI 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 （二）出口端承压明显 今年以来，我国出口增速仅有两个月落于正向区间，外贸压力始终较大。在我们看来，主要原因可能有三个方面：一是内需仍在缓慢恢复。社零同比好转，但扣除基数效应后仍有上升空间，仍未达到市场预期，多项“稳经济”、“扩内需”政策还未完全显效。二是欧美需求持续不振。海外主要经济体衰退预期并未降温，需求端表现弱，居民购买力仍待改 善，随着美联储进入收尾阶段，货币政策紧缩周期结束后将逐步向宽松周期转变，后续对经济的负面影响或持续体现。三是价格端持续影响。今年以来，CRB商品指数始终呈现下行趋势，目前已回落至21年4月份水平，对出口增速缺乏支撑效果，复苏进度慢，“量价齐 跌”对出口端产生的影响依旧存在。图6我国出口同比增速（%） 资料来源：Wind，瑞达期货研究院 全球制造业PMI全年运行在荣枯线以下，海外经济下行压力大，此轮美联储加息带动其余各经济体纷纷被动“收紧货币政策”，不断冲击着各国供需端，而直至12月，鲍威尔罕见表态，美联储释放降息信号。他提到“美联储正在思考、讨论何时降息合适：降息已开始进入视野”，这也代表着美联储货币政策逐步转入新阶段——降息，而紧缩的货币政策，将会使得经济衰退预期持续升温。在未来时间里，拖累各经济体发展，这也导致2024年我国出口端不具备大幅回升的条件，从而掣肘航运景气度回