新湖宏观金融（欧线集运）周报

一、行情回顾 本周欧线集运指数期货维持震荡行情，运力快速增长而船队的利用率疲软，现货价格上涨空间有限。欧线集运主力2404合约收于758.9点,涨幅4.16%。周五最新公布的订舱指标SCFI已经连续下跌三周，相比上周跌幅6.71%，至993.21美元/TEU，再度跌破千点大关，SCFI远东-欧洲运价为779美元/TEU。中国出口集装箱运价指数CCFI相比上期上涨0.53%至876.74点。11月20日最新一期公布的SCFIS欧洲航线在连续上涨两周后开始下跌，与上期比下跌8.03%至789.28点；SCFIS美西航线相比上期下跌11.98%至1108.75 点。世界集装箱指数WCI截至11月23日，相比上周下跌6%至1384美元/FEU，较2022年同期下降42%。具体细分航线来看，上海-鹿特丹的现货运价相比上周下跌6%至1148美元/FEU；上海-洛杉矶的现货运价下跌9%至2000美元/FEU，从亚洲出发的各航线运价均呈现下降趋势。XSI指数亚洲至美国西海岸运价下跌至1906美元/FEU；亚洲到东海岸运价下跌2%至2621美元/FEU。宁波航运交易所发布的NCFI相比上周下跌0.48%至677.57点。欧美市场需求依旧缺乏上涨动力，越来越多的班轮公司陷入了亏损中，运价持续下跌，短期欧线集运价格震荡弱区间内运行。 二、供给端 本周全球集装箱船运力总计6754艘，共2821万TEU，相比上周环比增长0.08%。其中集装箱活跃运力达5230艘，共2547万TEU，较上周环比增长0.52%。据克拉克森统计，十月的全球新签订单达82艘，相比九月环比减少了33艘，新签订单中有两艘集装箱船。全球接单的船厂中，中国造船厂占据主导地位，在过去一周就拿下了75%的新造船合同，在过去的前九个月，中国造船厂的远洋船订单相比去年同期增长达40%。海运承运人预计在新年之前大量的闲置船舶，停航也会使得亚欧航线上的货主面临更大的挑战。新船价格指数上涨为176.64点，集装箱船型最新船价格指数为104.78点，相比年初上涨2.6%。由于新造大船需要大型船厂来完成，造船厂面临着劳动力紧缺产能不足的问题，使得新造船价格上涨。欧洲需求枯竭使得亚欧航线上的亏损最为严重，与此同时造船厂接到的该航线上的订单都是2.1万TEU以上的超大型集装箱船。 据统计，在过去的一个月内新增运力交付达40艘，共计24.7万标箱。市场上新造大型船舶的投放面临越来越大的压力，而拆解市场依旧低迷。欧美主要航线运价全数下滑，头部班轮公司也开始担心未来是否会再次迎来价格战，由于运力投放过剩，又正值航运淡季，部分公司压低价格来提高船舶装载率。圣诞购物的到来，使得10月美西两大港口的集装箱运量连涨。十月公布的集装箱吞吐量中，美西两大港口洛杉矶港、长滩港相比去年同期均上升。洛杉矶港10月进口重箱达37.2万TEU，集装箱吞吐量达72.6万TEU，连续第三个月同比增长，但相比上月洛杉矶港集装箱数量减少了1.7万标准箱；长滩港10月进口重箱达36.3万TEU，集装箱吞吐量达75.5万TEU，相比去年同期增长14.7%，相比上月集装箱数量减少了1.2万标准箱，美西港口正在努力夺回市场份额。美国十月的集装箱进口量中，中国进口量占全美进口的38.4%，达88.7万TEU。美国进口原产国增减排名中，中国集装箱总量排名第一。远东航运地区的货运量大幅下降，导致国际物流公司HHLA今年前三个季度的息税前利润下降了52.8%，该公司在集装箱码头的集装箱吞吐量为445.5万TEU，较去年下跌了8.5%。 三、需求端 全球班轮准班率中，欧美主要港口平均在港时间有所上升，相比上期增加0.3%。汉堡港的平均在港时间达2.13天；鹿特丹港平均在港时间达2.11天；美西洛杉矶港平均在港时间达4.74天。全球远洋航线中集装箱班轮挂靠的港口中，上海港排名第二，共计挂靠59次。班轮公司巨头中收发货服务准班率均有所下降，马士基收发货准班率排名第三，达65.19%。欧洲港口相继宣布明年开始上调港口费用，汉堡港港口费用平均上调6.5%，安特卫普港会调涨4.09%左右。相比之下，中国的港口装卸费价格则较低，仅达美国港口装卸费的10%。 巴拿马运河的此次干旱导致每日通行数量减少,并且巴拿马运河管理局也上调了关税，导致承运商运营成本上涨，据统计11月中旬排队过河的船舶数量已经从113艘增加到了143艘。达飞宣布将从明年一月开始对通过巴拿马运河的客户收取额外的150美元/TEU的费用。近日，拥有这南非约60%集装箱量的德班港出现了拥堵的情况，据统计现有7.1万个集装箱因为港口的拥堵滞留在了德班。零售商们又迫切地想要在圣诞前将需要出售的商品送达，更是有零售商选择改为空运。对此马士基、地中海、达飞等头部班轮公司也已经宣布征收拥堵费。 头部班轮公司马士基在本月初宣布控制成本的计划后，在先前已经裁减6500人的基础上，将进一步裁员3500人。此次马士基的缩减成本计划预计将会为2024年节约6亿美元。与此同时马士基大力发展AI，目前约有20%的物流业务工作是由人工智能来完成，未来几年这一比列将提升至70%以上，这一技术的改进更是能助力该公司的裁员计划，进一步降低成本。该班轮公司还签署了绿色甲醇采购协议，将支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳化运营，这12艘集装箱船将会由中国的船厂来制造。 由于班轮联盟内提供的产品以及服务都比较相似，这也加剧了联盟内部各船公司的竞争。欧盟宣布将于2024年4月25日后终止船公司集体豁免条例之后，欧线上的班轮联盟也将受到一般反垄断规则约束，班轮联盟会被削弱。目前集运市场上的三大班轮联盟，也会因欧盟终止CBER产生结构性变化，未来将会加强监管，使得班轮业的竞争规则更加透明自律。将来也会有越来越多的船公司从联盟逐渐转型成产业链的整合。已经公布第三季度运营利润的承运人大部分都表示低于疫情前的盈利，并且预计第四季度的业绩会继续变差。据Alphaliner评估，世界上最大的九家船公司的第三季度平均盈利呈下降趋势，并且已经比2019年的任何一个季度都要低。其中中远海由于实施了成本削减计划，有效减少了支出，第三季度盈利营收排名第一，增幅相比别的船公司，中远海处于一个持平的状态。但该公司的货运量增长排名垫底，第三季度无运载量增幅。目前中远海运也开始像马士基、达飞看齐，开始注重发展供应链，整合物流资源。今后中国的企业将会对货物拥有更多掌控权，提供港航货一体化。全球总运力排名第二的马士基一直非常注重供应链的运营，马士基通过端到端的综合物流服务，整合船队、航线、货代和货主的资源，帮助客户实现生产与供应链的衔接。相比之下目前运力排名全球第一的地中海则选择侧重于大量购买以及订造运力，从而抢占市场份额。航运业主要是通过集装箱班轮公司、货代以及货主这三方共同的竞争和合作，因此发展港航货一体化能够帮助获得供应链中的定价主导权。 四、行情展望 随着欧洲航线的长协谈判的到来，头部班轮公司宣布从12月1日起开启新一轮的涨价计划，想要在年度合同被重置前，集体采取行动推高集装箱现货价格。MSC、马士基、达飞以及赫伯罗特都将上调亚欧航线的FAK费率。10月欧元区制造业PMI进一步下降，欧洲需求可能仍面临下行压力。明年1月1日起，欧盟排放交易体系将正式扩展至航运领域，拉高船公司成本。当下需求疲软，经济持续低迷，承运商想要尝试满载大型船只将会变得更艰难，有部分大型船舶刚交付就面临了被闲置停航的困境。物流业频频出现裁员甚至倒闭的现象，承运人则只能采取空白航行、跳港、减缓航速、闲置船舶等策略，但对于调涨运价起到的作用甚微。运力和货量的严重失衡，承运商将试图把新造大型船舶分阶段的投入到亚欧航线上以减轻航线上运力过剩，短期欧线集运价格震荡弱区间内运行。目前来看，11月的涨价计划未能持续推涨欧线运价，12月的重新调涨运价难度将加大。 撰写分析师：李明玉 执业资格号：F0299477投资咨询号：Z0011341电话：021-22155630 E-mail：limingyu@xhqh.net.cn 陈星宇 执业资格号：F03109820电话：021-22155500 E-mail：chenxingyu@xhqh.net.cn 审核人：李强 免责声明： 本报告由新湖期货股份有限公司（以下简称新湖期货，投资咨询业务许可证号32090000）提供，无意针对或打算违反任何地区、国家、城市或其他法律管辖区域内的法律法规。除非另有说明，所有本报告的版权属于新湖期货。未经新湖期货事先书面授权许可，任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、发布。如引用、刊发，须注明出处为新湖期货股份有限公司，且不得对本报告进行有悖原意的引用、删节和修改。本报告的信息均来源于公开资料和/或调研资料，所载的全部内容及观点公正，但不保证其内容的准确性和完整性。投资者不应单纯依靠本报告而取代个人的独立判断。本报告所载内容反映的是新湖期货在最初发表本报告日期当日的判断，新湖期货可发出其他与本报告所载内容不一致或有不同结论的报告，但新湖期货没有义务和责任去及时更新本报告涉及的内容并 通知更新情况。新湖期货不对因投资者使用本报告而导致的损失负任何责任。新湖期货不需要采取任何行动以确保本报告涉及的内容 适合于投资者，新湖期货建议投资者独自进行投资判断。本报告并不构成投资、法律、会计、税务建议或担保任何内容适合投资者，本报告不构成给予投资者投资咨询建议。