疫情导致的集装箱运费上涨：在全球化世界中评估其国内影响（英）

国际清算银行工作文件 No1132 大流行引起的集装箱运价上涨：评估其在全球化世界中的国内影响 作者：JoséPulido 货币经济部 2023年10月 果冻分类：F16、F62、F17 关键词：集装箱运费，运输成本，国际贸易，Covid-19 本文是2022年11月17日至18日在墨西哥城举行的国际清算银行美洲咨询委员会（CCA）研究会议的一部分，该会议的主题是“Covid和其他冲击后通胀和产出动态的结构变化”。国际清算银行工作文件由国际清算银行货币和经济部的成员撰写，并不时由其他经济学家撰写，并由银行出版。这些论文都是关于热门主题的，具有技术性。其中表达的观点是作者的观点，不一定是国际清算银行的观点。 该出版物可在国际清算银行网站(www.bis.org)上查阅。 ©BankforInternationalSettlements2023.Allrightsreserved.Briefexcerptsmaybereproducedortranslatedprovidedthesourceisstated. ISSN1020-0959(打印)ISSN1682-7678（在线） 大流行引起的集装箱运价上涨：评估其在全球化世界中的国内影响∗ 何塞·普利多† 第一个版本：2022年7月此版本：2023年10月[最新版本在这里] Abstract 新冠肺炎疫情严重破坏了海运行业，导致集装箱运费从2020年底到2021年达到历史新高。本研究考察了这种破坏对特定国家哥伦比亚的福利影响。为此，我使用了具有非稳态过渡动态和丰富的生产组织结构的国际贸易定量模型，再加上工具变量方法来估计货运的贸易弹性。我量化了运费增加对进出哥伦比亚的货物的直接影响，以及费率提高对世界其他地区航线的间接影响。由此造成的1.4％的福利损失仅归因于直接影响，因为间接影响同时提高了哥伦比亚的相对贸易开放度，从而弥补了全球运输成本增加的影响。 关键字:集装箱运费，运输成本，国际贸易，Covid-19。 J.E.L.分类：F16、F62、F17 ∗本文表达的观点完全是我的观点，不一定代表BancodelaRepública（哥伦比亚中央银行）理事会的观点。本文是在日内瓦国际与发展研究研究生院（IHEID）撰写的，当时我是 由瑞士国家经济事务秘书处（SECO）和IHEID资助的中央银行双边援助和能力建设（BCC）计划。我特别要感谢袁子的监督，感谢塞德里克·蒂尔、朱莉娅·卡哈尔、马丁·托巴尔和奥斯卡·阿维拉的有益评论，感谢SECO、雷普布利卡银行和IHEID的资助。我也感谢JaCamiloSachez出色的研究协助，以及DidierHermida和FrayGaleao提供数据的帮助。我还受益于IHEID的BBL-BCC研讨会，República银行的XVI研究研讨会，Javeriaa大学，2022年LACEA-LAMES会议和第十二届国际清算银行CCA会议的参与者。剩下的错误都是我的。 †BancodelaRepública,Colombia.E-mail:jpulidpe@banrep.gov.co. 1Introduction 国际贸易文献中最完善的结果之一是福利与贸易成本之间的紧密联系。除了自然和监管贸易壁垒外，这些成本的很大一部分来自国际运输，而国际运输显然受到了新冠肺炎疫情的干扰。值得注意的是，海运行业约占国际贸易总额的80%(Heilad和Ulltveit-Moe，2020年。a；UNC-TAD，2021年b)，面临复杂的物流和运营挑战，导致2020年末至2021年的运费处于历史高位。因此，尽管新冠肺炎疫情因各种原因降低了福利，但福利受到影响的渠道之一是海运业中断对国际贸易和全球生产网络的影响。尽管它很重要，但全面量化这一渠道重要性的努力相对较少。 在这项研究中，我估计了特定国家哥伦比亚的福利减少幅度。鉴于全球贸易网络日益重要，我不仅评估了运费上涨对哥伦比亚进出口货物的影响，还分析了运费上涨对所有其他国际航线造成的间接影响。为此，我使用了一个包含多个国家和部门的国际贸易定量模型，并使用类似于Caliedo和Parro（2015）的投入产出结构来解释全球生产网络。此外，考虑到冲击的动态性质，该模型结合了非稳态过渡动力学和工人的重新分配成本，如Caliedo，Dvori和Parro（2019）（以下简称CDP）。在CDP的基础上，我将双边贸易成本建模为特定部门的关税和总体运输成本的函数。这些运输成本又取决于观察到的运费（以及不可观察的因素）和运输成本相对于运费的弹性。 运输成本对运费的后一种弹性是量化工作的关键输入，是以模型一致的方式估算的。特别是，该模型的引力方程表明，可以通过结合两个可行的贸易弹性来得出这种弹性：一个与运费有关，另一个与关税有关。由于双边运费可以说是双边贸易流量的内生因素，因此我采用工具可变（IV）方法来估计第一弹性 。该工具利用了大流行期间封锁时间的不同以及港口基础设施中先前存在的条件。这种经验策略对运费产生了接近-1的统计上显著的贸易弹性，落在相关文献估计的范围内。通过将这种弹性与从最近的研究中获得的部门贸易弹性对关税的估计相结合，我获得了运输成本对集装箱货运的弹性。这些弹性以及一系列观察到的运费，使我能够量化大流行对运输成本造成的时间序列冲击。 在得到一系列运输成本冲击的情况下，我使用贸易的定量模型 评估这些冲击对国内经济的影响。为此，我首先构建一个季度基准经济，该季度基准经济始于大流行前的一年 ，数据完全可用(2018年)，之后，在假设运费和其他外生状态变量(e。g.、部门生产率水平、跨部门流动成本 、其他双边国际贸易成本等。)保持不变。随后，我分析了各种反事实情景对劳动力，实际工资和福利分配的影响，其中我只使用一系列冲击来修改运输成本。这些定量练习是使用CDP最近提出的Dele，Eato和Kortm（2008）的“精确代数”方法的动态扩展来执行的。 反事实演习的结果表明，观察到的全球运费上涨对哥伦比亚的实际工资产生了相当大的影响，影响了实际消费的路径，因此影响了与模型一致的福利措施，损失了1.4％。在就业方面，全球货运的增长导致0.12％的工人（28.6K）转向非就业，并且在就业范围内，工人被重新分配到非贸易部门，特别是建筑业，最终增加了 0.07％他们的就业份额（13.4K工人）。尽管绝对规模相当大，但与劳动力重新分配的路径相比，劳动力市场的这些影响是温和的，而劳动力重新分配的路径表现出没有冲击的基准经济。 如上所述，为了了解全球贸易网络的重要性以及该国的开放程度在塑造后者结果中的作用，我将全套冲击分为一个子集，其中仅包括直接涉及哥伦比亚的航线的运费上涨（i。e.其进出口的运费)，以及所有剩余航线运费上涨的子集。通过这样做，相应的反事实结果表明，对就业再分配的影响方向相反。这是因为就业重新分配会对相对工资的变化做出反应；并且每个冲击子集都会相对于非贸易部门对可贸易部门的工资产生相反的影响 。虽然仅在涉及哥伦比亚的航线上增加运费的情况下，该国相对于世界其他地区变得相对封闭，导致可贸易部门的相对工资下降，但在仅在涉及哥伦比亚的航线上增加运费的情况下，该国变得相对开放，因此对相对工资产生相反的影响。因此，在主要反事实中获得的适度的就业再分配效应与全套冲击有关，是劳动力再分配的相反力量之和部分相互抵消的结果。 关于福利，我的调查结果表明，海运业中断造成的福利总损失可以完全归因于哥伦比亚进出口货物的运费较高。有趣的是，不涉及哥伦比亚的其他航线的运费上涨，虽然造成了影响哥伦比亚生产结构的成本推动效应，但也提高了该国相对于世界其他地区的相对贸易开放度。这反过来又使可交易部门得以扩大。 从贸易中获得收益，有效抵消了全球运输成本增加的影响。 相关文献 这项研究属于新兴的贸易文献，该文献使用定量的李嘉图模型来研究一系列冲击冲击经济后的过渡动态。这些模型的核心结构建立在Eato和Kortm（2002）贸易模型的多部门版本及其扩展基础上，以考虑Caliedo和Parro（2015）的I-O联系，是贸易文献中的主要框架，与较旧的可计算一般均衡模型相反，它提供了微观理论基础以及理论与数据之间的紧密联系。在过去的十年中，这种类型的模型已被广泛用于定量分析-请参阅Costiot和Rodrígez-Clare（2014）以及Caliedo和Parro（2022）进行回顾 ，但主要是为了进行比较静态练习（例如g.，评估贸易政策或技术冲击的影响，或自由化事件的后果)。相反，它们用于研究非稳态过渡动力学是相对较新的。 据我所知，将这些类型的动态纳入具有I-O联系的多部门、多因素贸易模型的唯一论文是CDP、Rodríguez-Clare、Ulate和Vásquez(2020)、Dix-Carneiro等人(2020)、Caliendo等人(2021)和Ulate、Vasquez和 Zarate(2023)1。在前三种情况下，他们的模型还包含了 地区（我从中提取的一个维度）来研究美国“中国”贸易冲击的影响（CDP和Rodrígez-Clare，Ulate和Vásqez，2020），以及2004年欧盟扩大的影响（Caliedo等人。，2021）。在第四种情况下，他们的模型增加了部门内的消费储蓄决策和劳动力市场摩擦，以研究六个国家的劳动力市场对技术，贸易和偏好冲击的反应。最后，在Ulate、Vasqez和Zarate(2023)的同时研究中，Rodrígez-Clare、Ulate和Vásqez(2020)开发的模型被用来检验冰山贸易成本暂时增加对美国经济的影响。S.劳动力市场，旨在模拟大流行期间的全球供应链中断。他们的研究与我的研究之间的主要区别之一在于，我通过对相关贸易弹性的估计，将观察到的不同运输路线的集装箱运价演变与特定于模型的运输成本冲击联系起来。 Myresearchisalsorelatedtotheliteraturethatestimatestradeelasticitiestotransportationcosts,particularlythepapersofLimãoandVenables(2001),Martínez-ZarzosoandSuárez-Burguet(2005),JacksandPendakur(2010),Sh 1Kleinman，Liu和Redding（2023）还使用了一种具有非稳态过渡动力学和迁移选择的贸易模型，其中包括前瞻性投资决策 ，但在其基准规范中，只有一个部门。 对于特定路线(如利芒和维纳布尔斯，2001年；马丁内斯-扎尔佐索和苏亚雷斯-布尔盖，2005年；杰克和彭达库尔，2010年；或在我的情况下)或基于到岸价/离岸价比率的间接方式2鉴于Hummels和Lugovskyy（2006）提出的比较来自不同记者的数据的问题，这些数据是从同一位记者收集的。3经验策略通常基于对重力型方程的估计，并且以与此处类似的方式，其中一些使用IV方法来解决运费和贸易流量之间的内生性问题（Martíez-Zarzoso和Sárez-Brget，2005；Jacs和Pedar，2010；Shapiro，2016）。除了Jacs和Pedar（2010），所有引用的研究估计贸易弹性的运输成本是显着的和预期的负面信号。在Fraser（2018）的情况下，估计的弹性范围为-0.42，在Shapiro（2016）的情况下，估计的弹性范围为-7.91，因此我在我的首选规范中估计的弹性为-1.04。 ThisstudyalsobelongstoavastliteraturethatexploresimplicationsoftheCovid-19prepansionindifferentdimensions.Specifically,itisrelatedtothosepapersanalyzingtheevolutionoftheglobalmaritranizationind