直营快运行业格局优化助龙头进阶，加盟快运行业分化中寻找超额

全网零担快运行业是不逊于快递的好赛道。 零担运输介于快递和整车运输之间，主要承接传统制造商/品牌生产商的单票货重在30-3000公斤段货物的运输需求。随着供应链扁平化、柔性化，物流需求的趋势则表现为：大票零担化、零担快递化。从快递、零担到整车，规模效应和进入壁垒依次下降。 零担可进一步划分为专线/区域网络/全网快运，而伴随着规模效应、网络效应、综合服务能力及信息化水平提升，全网快运在零担市场的占比趋于提升。 以美为镜：服务溢价与成本管控成就行业龙头。 美国快运市场是伴随着高端制造业的需求而崛起的大票零担网络。ODFL成长路径和业务模式表现为并购与重资产投入持续扩张，成本控制能力构筑核心竞争力，具体包括专营自有大车队、合理的转运中心建设、路线优化；竞争关键要素在于服务溢价与成本管理能力差异。同时，快递公司向零担快运拓展，行业从集中走向联盟也是21世纪后美国快运市场结构的重要特点。 对比中美两国，经济和产业结构造成零担行业组织形态和集中度差异，即美国零担以直营模式为主，高集中度；我国以加盟模式的快运网络为主，集中度提升仍有空间。考虑到我国当下正处于制造业转型升级、供给侧加速整合阶段，参考较为成熟的美国零担快运市场，基于服务时效改善下的产品力提升与成本管控差异，我国快运企业的盈利能力仍然具有较大的提升空间。 中国快运市场路径演绎：规模效应、精益管理与综合服务能力。 直营制全网快运：格局趋于稳定，进入盈利修复期。全网直营快运网络，基本形成顺丰快运+德邦双寡头的竞争格局，品牌与服务铸就护城河。长期而言，全网直营快运行业有望伴随着中国制造业转型升级而持续增长。 加盟制快运市场，行业龙头竞争策略分化，整合或将加速。行业正逐渐从单维度的货量竞争迈向多维度的质量竞争，我们看好具备规模优势、精细化管理与信息化水平领先的快运公司。同时，我们看好快递龙头企业向快运零担的能力延伸、资产复用和网络协同。 投资建议：1）德邦物流：公司阶段性的战略转型利润承压期已过，随着与京东物流资源整合加速，公司收入有望持续增长，资源复用助力成本费用有望进一步改善；直营快运竞争格局优化，德邦作为头部的直营快运企业，盈利能力有望改善。2）安能物流：公司货量规模居于全网快运公司首位，22年9月开启全面战略转型，通过对组织架构、运营体系、网络生态等方面实行组合拳落实改革，有望提升网络竞争力。3）顺丰控股：直营制快运行业竞争格局优化带动顺丰快运步入盈利修复期，同时看好快递物流龙头通过综合物流的延伸能力带动资产复用和网络协同。 风险提示：宏观经济波动；行业竞争加剧；人力成本大幅上涨 1.全网零担快运行业是不逊于快递的好赛道 1.1.零担快运：连接快递与整车的万亿市场 按照运输货物的重量划分，公路货运可以分为快递、零担和整车运输三种形式： 快递是在承诺的时限内快速地将信件、包裹、印刷品等物品按照封装上的名称地址递送给特定的单位和个人，主要承运低于30公斤的货物。行业基本形成以顺丰和通达系为主的相对集中的寡头市场。 整车通常是因货主单次托运的货物重量较大或性质、体积、形状等其他原因无法和其他货主托运的货物共用同一车辆，需要单独一辆汽车进行运输，其单票货重一般高于3000公斤。 零担运输介于快递和整车运输之间，是当客户需要运送的货物不足一车时，承运企业将运往同一地方多家客户的货物通过配载手段，使之达到一车的基本运载能力，然后采用自有或外包车辆，运送至目的地并进行分发，主要覆盖30-3000公斤的货物； 其中：30-500公斤的货物运输为小票零担，500-3000公斤为大票零担。 图1：公路货运市场一览 货品结构差异，带来运营模式的不同。具体而言，表现为： 服务对象上：零担运输主要针对工业生产、商贸流通的B2B货运需求，因此增速上与GDP增长呈现较高的相关性，呈现出更明显的顺周期属性。快递需求的C端属性更强，因此与实物电商网上销量的增速表现较为一致。 业务流程上：零担和快递在业务流程上相似，包括集货、分配、搬运、中转、装入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特点；而整车运输一般不包含分拨中转这一环节，是直接的门到门的运输。 产品特性上：零担和整车的时效性要求相对较低，主要采用公路或铁路运输，自动化程度弱于快递；快递的时效性要求较高，一般会采用航空和陆运等方式进行运输，自动化水平相对较高。 图2：零担市场规模增速与GDP增速走势一致 图3：快递市场规模增速与网购销售额增速走势一致 图4：公路货运拆分：整车vs零担vs快递 商流决定物流。由于第二产业占比更高，中国狭义的公路货运市场规模大于美国和欧洲市场。而由于竞争格局和产业链上下游集中度差异，从广义公路货运（整车+零担+快递）市场看，中国公路货运细分结构呈金字塔型，美国则呈沙漏型。根据智研咨询、艾瑞咨询的调研数据，22年中国零担市场规模1.74万亿，同比增长1.16%。 图5：公路货运市场规模（整车+零担）中外对比（19年，亿美元） 图6：中美货运结构对比（22年，亿美元） 1.2.市场结构：专线VS区域零担VS全网快运 根据商流及货源结构的不同，零担快运市场又可以进一步细分为快运、区域零担以及专线三个细分市场： 快运多为小票零担，采用多级分拨集货，拥有密集的网点和足够多的线路； 专线主要服务大型制造商和一级流通企业，货物偏大偏重，以点到点直发为主； 区域网是相较快运与大票，更独立的一张网络，主要服务专业市场，90%的货物为省内流通，运营模式同质化程度较高。 表1：零担拆分：全网快运vs区域零担vs专线 运营模式上看，快运网络覆盖全国，服务质量更优。大票主要的组织形态是专线，其货源单票重量大、集货压力小，所以一般以点到点干线直发为主，没有分拣环节。全网快运与快递较为相似，为了在保证时效的同时提高装载率，需要利用多级分拨转嫁集货压力，快运企业搭建了一张覆盖全国的多级网络，其高密度的全国网点保障了末端收派的服务能力，以及覆盖面广和时效性强的货物运输需求。 表2：快运网络vs专线/区域货运 快运的进入壁垒高于专线和区域网络。快运需要搭建覆盖全国的网络，而建立自持的全国零担快运网络需要大量的时间与营运资金投入，及对关键基础设施的长期投资，如建立广泛的网络覆盖、保障关键区位的分拨设施、管理不断壮大的分拨和干线运输网络等，新进入者难以在短期内复制和发展，行业壁垒较高。截至2021年，我国符合全网定义的快运企业仅有12家（顺丰快运与顺心捷达合为1家），德邦、百世、安能等快运近五年资本开支分别为93、61、31亿元，占整体营收的6.7%、5.4%、8.5%。 表3：头部快运企业资产布局（2022年） 运营模式及货源差异下，快运价格普遍高于专线。区域网货源90%为省内，运送距离短于专线及快运企业，因此价格最低。对比同为长途货源的专线及快运企业，快运企业的价格普遍高于专线。我们认为这主要系，专线与快运由于公斤段的不同，要素组成、作业环节、组织结构等相较于快运都更简单，因此成本与价格相较快运来说都更低。 图7：不同类型零担企业单吨收入（元/吨，2020年） 从成本角度看，快运网络相较专线更具备规模效应。随着快运网络货量的增加，一方面拉直的线路占比提高，分拣的成本下降，单票干线成本也逐渐下降；另一方面，运输前后端接送货的订单密度也逐渐增多，单票收派成本也跟着下降。相比而言，快运可实现规模效应的环节更多，而专线单线模型导致的网络效应缺失，以及成本结构简单导致的可优化环节少，致使其规模效应更弱。因此当快运企业利用规模效应降本，其优势公斤段则进一步增加。 图8：全网快运与专线的运输区别 图9：快运利用规模效应降低干线成本，优势公斤段增加 1.3.发展趋势：供应链升级有望驱动全网快运渗透率持续提升 中国公路货运市场中，22年中国零担市场规模达到1.74万亿元，约占到整个公路货运市场的25%；受疫情和经济波动影响，零担市场规模增速下行，同比小幅上升1.16%。货量端看，零担市场货量规模有23亿吨，同比下降3.36%；直至今年，货量仍然持续走低；据运联智库公众号研究院测算，预计2023年零担市场整体货量同比2022年将会下滑5%~8%。 图10：公路运输市场规模拆分（十亿元） 图11：零担市场货量及同比增速 快运网络能够满足全国性、端到端及综合服务的终端客户持续增加的需求，其在零担行业的渗透率从15年的2.9%逐步提升20年的6.1%；假设维持渗透率水平，22年快运市场规模约1061亿元。基于快运网络业务模式相较于专线及区域货运运营商模式而言运营效率更高，艾瑞咨询预计于20-25年及25-30年期间，快运网络市场规模的增速将继续领先于整个中国零担市场。 图12：快运市场规模及份额 图13：快运及零担行业规模复合增速 B2B供应链升级催生综合、及时的零担服务需求，驱动整车运输零担化。随着电商渗透率的快速提升，传统供应链的结构与环节逐步改变： 分销渠道扁平化：传统零售链条中，货物需经过生产商、分销商与经销商层层递进的集中移动，最终到达线下店铺进行销售；而目前越来越多的品牌采用线上及线下全渠道销售，分销渠道逐步扁平化，而零担可以满足其快速周转流通及向全国各地提供综合运输服务的需求。 计划生产向柔性制造转型升级：电商与新零售的模式下，传统制造业逐步发展为更柔性化且及时的生产模式，即 C2M 模式，此模式下呈现出SKU丰富化、生产小批量化、制造周期短及高频次货运等特点。 基于制造业企业生产端和分销渠道端的变化，B2B中强计划性的大批量货运逐步被实时、小批量、高频次货运所取代，整车运输零担化趋势明显。2015-2020年零担与整车市场规模复合增速分别为5.57%、0.60%。 图14：销售渠道扁平化 图15：零担市场规模增速高于整车 大件电商渗透率提升推动大件包裹市场。电商起步阶段主要依靠价值低、货物体积小的商品，而随着电商的成熟和快递行业的迅猛发展，家电、家具、建材等价值高、体积大、非标准化外形的商品迎来了发展机遇。2022年国内家电行业线上渠道销售额占比达58.2%，相较14年提高47.2pcts。相比传统电商小件，大件快递货物重量体积大、货品价值高、无法放入快递柜等特点使得发货方及收货方对收派服务、货物破损率及时效稳定性提出了更严格的要求，我们认为相比快递一般运送10公斤以内的快件，零担服务更能满足B2C大件电商产品门到门配送的需求。 图16：家居建材品类的线上渗透率 图17：家电品类的线上渗透率 随着零担2C属性越来越强，末端网络同时也需要更细的颗粒度，我们认为具备覆盖度更广、密度更高网络的全网快运更具备竞争优势，我国各快运企业也在18年左右陆续推出电商大件产品，因此我们认为大件电商渗透率的逐步提升或成为快运企业的又一增长引擎。 表4：我国快运企业陆续推出大件电商产品 总结而言，渠道重塑带来的ToB供应链的升级催生对零担快运的服务需求升级，而快运企业具备覆盖全国的快运网络，能够提供更加稳定可控、全面的物流服务，随着精细化管理与货量规模提升，规模效应之下快运企业优势公斤段有望进一步增加。因此我们认为零担网络化的趋势将会持续渗透，快运根植于万亿零担市场，具备服务质量的网络型零担快运迎来机遇。 2.以美为镜：服务溢价与成本管控成就行业龙头 2.1.美国快运市场：伴随高端制造业需求而崛起的大票零担网络 1980-2000年：放松管制后的市场化竞争孕育全网零担巨头 1980年，美国国会通过了《汽车运输法案》，放松对汽车货运的管制，取消进入壁垒和费率管制，允许价格竞争。1990年，美国运输企业达到6万家，而此前管制时期企业数量不超过2万家，大量企业的进入公路运输行业导致行业竞争加剧，而市场化竞争又推动成本降低和效率提高。因此在这阶段，卡车运输企业经历企业盈利下滑到回升的过程。 另一方面，具有一定规模的零担运输企业通过兼并或者收购，不断持续扩张网络，获得快速发展与此同时，零担市场集中度快速提升；2000年前后，美国零担行业已经形成了稳定