船舶行业需求端专题报告：复苏大周期已至，大浪淘沙始见金

证券研究报告|行业专题 船舶制造2023年9月25日 复苏大周期已至，大浪淘沙始见金 ——船舶行业需求端专题报告 证券分析师 姓名：俞能飞 资格编号：S0120522120003 邮箱：yunf@tebon.com.cn 0 核心要点 从传统视角看船周期，一般一艘船龄在20-30年的船将被更换。由于船舶种类繁多，各种船在历史上受到经济、政策法规的各种因素影响，例如运价高、钢价低时，船东拆解意愿低；有环保政策约束时，船东拆解意愿较高。据克拉克森，船舶拆解时的平均船龄从2007-2008年的29年，到2021年的25年，船舶拆解寿命中枢或有下移趋势，也就是说，船舶的更新换代或在加速。 环保政策是加速船舶更新换代的重要因素。国际海事组织IMO规定，从2023年1月1日起，所有船舶都必须计算其现有船舶达到的能效指数（EEXI），并开始收集数据以报告其年度营运碳强度指标（CII）和CII评级。CII每年会更严格，评级不合格的船舶将被采取措施。虽然目前该规定处于实施初期，最终计算公式和惩罚力度尚未明确，但减排趋势已然十分明晰， 且达飞、马士基等大船东已领头开始探索甲醇、氨燃料等减碳路径。环保需求将刺激船东加快更新步伐。 此外，全球天然气需求持续上升，推动LNG运输船需求。根据OPEC报告，到2045年，全球天然气需求占比将提升至24.4%，仅次于原油（28.1%），排第二位，天然气需求量将保持长期增长。随着全球天然气液化和再生等基础设施的扩大和全球能源转型以及美国和卡塔尔天然气产量的预期增长，LNG贸易量会继续增加，并且扩张速度将继续高于管道天然气，进而推动LNG船需求进一步扩大。 总结来说，老旧船舶的更新换代是本轮周期的基调，环保政策是催化剂，能源结构转型带来新增LNG船需求。风险提示：新接订单低于预期；原材料价格波动风险；汇率波动风险。 01传统更新周期视角看船舶 船舶平均寿命呈现下降趋势，近年来平均寿命约在25年近十年拆解油船的平均船龄为24年 综合平均船龄 3030 2828 2626 2424 2222 2020 油船平均船龄 资料来源：克拉克森，德邦研究所 近十年拆解散货船的平均船龄为26年 资料来源：克拉克森，德邦研究所 近十年拆解集装箱船的平均船龄为22年 散货船平均船龄 35 30 25 20 集装箱船平均船龄 40 35 30 25 20 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 15 资料来源：克拉克森，德邦研究所 资料来源：克拉克森，德邦研究所3 更新需求刺激每轮船周期复苏：以船舶寿命预计的更新周期启动时间与实际交付对应。 行业特点决定了供需严重错配，使得每轮高点比上一轮周期更高 更新需求与船舶大周期：节奏匹配，高点更高 120 100 80 60 40 20 0 19001920194019601980200020202040 资料来源：克拉克森，德邦研究所 预测交付（百万GT）实际交付（百万GT） 4 拆解寿命：受高运价、低钢价影响 预测的油船更新周期与实际的更新周期有时差 上一轮周期油船的更新需求具有典型性： 1975年交付高峰对应的下一轮更新的交付高峰是2001年，而实际的交付高峰在2009年。 原因可能是：1）2004-2008年油船运价达到历史高峰，油船供不应求，使得原本应该淘汰的油轮继续运输，船东拆船意愿低，因此延缓了更新周期。 60预测2001年油船更新交付高峰实际1975年油船交付高峰 50 40 30 20 10 0 实际2009年油船更新交付高峰 2）废钢价格低，船东拆解船舶意愿低，也延缓了船舶更新的速度。 运价越高拆解量越低 197019801990200020102020 油船预测交付量（百万DWT）油船实际交付量（百万DWT） 资料来源：克拉克森，德邦研究所 废钢价越低拆解量越低 25 50,000 20 40,000 15 30,000 10 20,000 5 10,000 0 0 油船拆解量（百万DWT）油船运价（美元/天，右轴） 油船拆解量（百万DWT）废钢价格（元/吨，右轴） 25 20 15 10 5 0 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 资料来源：克拉克森，德邦研究所 资料来源：克拉克森，德邦研究所5 受运价疲软以及限硫令影响，2018年全球油船拆解量创历史新高。2016年10月，国际海事组织通过了全球航行船舶使用0.5%低硫燃油标准。该项规定将于2020年1月1日起正式实施。据中国船舶报，2018年，全球油船拆解量约203艘、2100万DWT，创近30年来的最高纪录，2017年拆解量只有100艘、1100万DWT。其中，VLCC、苏伊士型油船、阿芙拉型油船拆解量分别为33艘、20艘、50艘；拆解船龄20年以上油船共计144艘，船龄15~20年油船共58艘。 受运价疲软以及限硫令影响，2018年全球油船拆解量创历史新高 油船船龄油船拆解量（百万DWT,右轴） 29 油船运价（美元/天，右轴） 48,000 25 28 40,000 2720 2632,000 15 25 2424,000 10 23 16,000 225 218,000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 200 0 资料来源：克拉克森，德邦研究所，注：叠加图右坐标轴与折线颜色一致 2016年散货船平均运价创下14年来新低，为6218美元/天。2016年散货船拆解量2900万载重吨创有史以来第三高，交付量4700万载重吨为近7年以来最低，散货船船队增长速度达到了历史最低水平。 此前由于利率低，融资成本低，先后出现了两次大批订购集装箱船的风潮，导致船只过剩。 2016年，散货船和集装箱船的回收活动非常强劲，分别占总拆解量的65%和18%。报废的70万TEU的集装箱运力比2013年的峰值高出48%，而2016年报废的2,890万载重吨的散货船居全年记录的第二高位。 2016年散货船运价低至6218美元/天2016年集装箱船供给过剩 散货船船龄散货船运价（美元/天，右轴）集装箱船船龄集装箱船运价（美元/天，右轴） 3650000 3445000 40000 32 35000 3030000 2825000 2620000 15000 24 10000 225000 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 200 31 29 27 25 23 21 19 17 15 20082009201020112012201320142015201620172018201920202021 55000 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 资料来源：克拉克森，德邦研究所资料来源：克拉克森，德邦研究所 不考虑环保政策、运价等情况下，单以船龄计算（25年），2011年后的下一轮需求高峰将会在2036年出现。 单考虑船舶更新周期，预计下一轮需求高峰在2036年 120 实际2011年交付高点预测下一轮交付高点在2036年 100 80 25年 60 40 20 0 1940196019802000202020402060 预测交付（百万GT）实际交付（百万GT） 资料来源：克拉克森，德邦研究所 仅考虑更新周期：分船型看大周期复苏节奏 预测油船的下一轮交付高峰在2033年 只考虑船舶的更新（下同），油船预计从2025年开始交付量阶梯式上升，至2033年左右达到下一轮更新周期的交付高峰； 散货船预计从2034年开始交付量直线上升，至2037-2038年达到下一轮更新周期的交付高峰； 集装船预计从2027年开始交付量直线上升，至2030年达到小高峰，到2037年达到大高峰。而实际上，2021年下半年集运市场火爆，集装箱船订单剧增，船厂在手订单大部分都是集装箱船。从景气度历史来看，集装箱船已经达到历史最高分位。 分船型看，2021年造船行业景气度历史情况 集装箱船 散货船 油船 较过去25年平均值同比（1996-2020） 240% -13% -31% 较本轮造船周期底部平均值同比（2016-2020） 397% 25% -14% 较疫情前同比（2019） 442% 17% -17% 较历史最高数据同比 0% -76% -77% 较历史最低数据同比 5441% 332% 91% 2021年新接订单的历史分位（1996-2021） 100% 64% 32% 资料来源：克拉克森，德邦研究所 预测散货船的下一轮交付高峰在2037-2038年 150 60 40 20 0 19801990200020102020203020402050 油船预测交付量（百万DWT）油船实际交付量（百万DWT） 资料来源：克拉克森，德邦研究所 100 50 0 197019801990200020102020203020402050 散货船实际交付量（百万DWT）散货船预测交付量（百万DWT） 资料来源：克拉克森，德邦研究所 02环保催化，更新前置 2023年7月，MEPC80会议正式落幕，此次修订，加强了温室气体的排放目标：需通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度；到2030年，国际航运单次运输任务的二氧化碳排放量要比2008年平均减少40%及以上；加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源，到2030年至少占国际航运所用能源的5%，力争达到10%。 除此之外，GHG指出，候选的中期减碳排措施主要包括两方面：一是技术要素，即基于目标的船用燃料标准，规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度；二是经济要素，对航运碳排放的定价机制（碳税）。GHG新修订的战略中，多个重要时间节点提前。而目前，已运营的船舶仍大多不合碳排放相关规定，这意味着船东需加快决定应对措施，或用新造/改造船、数字化等方式。 GHG战略国际航运净零排放阶段性的核查指标 到2030年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少20%，力争减少30% 到2040年，将国际航运温室气体年排放总量比2008年至少减少70%，力争减少80% 在考虑到不同国情的情况下，在2050年之前或该年前后实现温室气体净零排放。 资料来源：国际船舶网，德邦研究所 1967年的托里峡谷漏油事件是当时最大的石油灾难，是促成MARPOL公约制定的关键时刻之一。1970年代，全球对保护海洋环境免受所有污染源影响的意识增强，随后分别于1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书。 IMO历史重要环保政策 时间 政策/公约简称 政策要求 1983 MARPOL73/78 1973年和1978年通过了MARPOL公约和1978年MARPOL议定书。合并后的文书于1983年10月 2日生效。MARPOL73/78是最重要的国际文书，涵盖防止船舶因操作或意外原因造成的海洋环境污染。 2003 单壳油轮政策 在2