绿卡榜：中国卡车减污降碳进展研究

报告团队 王悦成慧慧冉铮 亚洲清洁空气中心 吴烨张少君王慧赵昢 清华大学环境学院 康医飞王鹏飞石文童周磊樊春艳 新能源汽车国家大数据联盟 报告审阅 专家顾问 （*按姓名拼音排序） 付璐 万薇 丁焰葛蕴珊金约夫李昆生李孟良李枭 李阳王人洁王震坡 辛焰 尹航 亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表亚洲清洁空气中心中国项目总监 国家环境保护机动车污染控制与模拟重点实验室主任北京理工大学机械与车辆学院教授 原中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所教授级高工北京市生态环境局高工 中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家 交通运输部公路科学研究院新能源汽车应用研究部部长新能源汽车国家大数据联盟执行秘书长 交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师 北京理工大学电动车辆国家工程研究中心主任教授新能源汽车国家大数据联盟秘书长 能源基金会交通项目主管 中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任 感谢实习生姚雅慧、梁奕延、张帅、包睿涵在研究过程中提供的数据分析、桌面调研等支持。 绿卡榜网站：www.lvkabang.cn绿卡榜微信小程序： 联系我们 地址：北京市朝阳区秀水街1号建国门外外交公寓3-41,100600 电话/传真：+861085326172 邮箱：greentruck@cleanairasia.org 亚洲清洁空气中心（CleanAirAsia，简称CAA）是一家国际非营利性组织，致力于改善亚洲区域空气质量，打造健康宜居的城市。CAA成立于2001年，是联合国认可的合作伙伴机构。 CAA总部位于菲律宾马尼拉，在中国北京和印度德里设有办公室。CAA拥有来自全球的261个合作伙伴，并建立了六个国家网络——印度尼西亚、马来西亚、尼泊尔、菲律宾、斯里兰卡和越南。 CAA自2002年起在中国开展工作，专注于空气质量管理、绿色交通和能源转型三个领域。2018年3月12日，CAA获得北京市公安局颁发的《境外非政府组织代表机构登记证书》，在北京设立亚洲清洁空气中心（菲律宾）北京代表处。CAA接受公安部及业务主管单位生态环境部的指导，在全国范围内开展大气治理领域的能力建设、研究和宣传教育工作。 清华大学环境学院源于清华大学1928年设立的市政工程系。1977年建立中国第一个环境工程专业，2011年在清华大学百年校庆之际发展为环境学院。清华大学环境学科两次蝉联环境工程国家重点学科，在教育部学科评估中两次获得环境科学与工程一级学科第一名；2022年QS环境学科世界大学排名第9。 经过数十年的发展，环境学院在师资队伍、学科建设、人才培养、科学研究、社会服务、国际合作、基础设施等方面取得了优异的成绩。环境学院建立了以环境科学、环境工程、环境管理三大学科方向为基础，涵盖多要素多介质的综合性、交叉型学科体系。教师中现有4名中国工程院院士和2名美国工程院外籍院士，教师队伍具有很强的创新能力、凝聚力和团队合作精神，为高水平教学、科研和社会服务工作的顺利开展提供了有力保障。学院牵头建设了“环境模拟与污染控制国家重点联合实验室”、“大气污染物与温室气体协同控制国家工程研究中心”、“新能源与环境国际研发中心”等9所国家、省部级重点实验室/工程技术中心，长期担任教育部高等学校“环境科学与工程教学指导委员会”和“科技委环境学部”主任单位。环境学院为国家重大行动与环境保护重大决策提供了支撑，多项创新技术成功投入重大环境工程实际应用并持续改进推广，取得了良好的社会环境效益，是环境保护高层次人才培养基地和高水平科学研究中心，在国内外环境保护领域享有很高的声誉。 新能源汽车国家大数据联盟（NationalBigDataAllianceofNewEnergyVehicles，下称“联盟”或“NDANEV”）由新能源汽车制造商、零部件供应商、互联网应用服务商、科研机构、相关社团组织自愿组成的全国性、联合性、非盈利性社会组织。联盟定位为新能源汽车大数据共享的纽带和桥梁，致力于统筹整合、开发利用新能源汽车数据资源，建立大数据研发基金，切实推动新能源汽车大数据挖掘分析工作，为政府、企业、公众提供高品质数据服务。 报告术语 CO2PMPM2.5O3NOX TCO WTW-CO2 PEMS OBD OBD远程在线监控 跟车测试 二氧化碳 颗粒物细颗粒物臭氧 氮氧化物，包括NO和NO2 总拥有成本（Totalcostofownership,TCO）是全面衡量卡车全生命周期成本的一种方法，包括购置成本（指抵扣补贴后的成本）、燃料成本、保险税费、维护与保养成本等多方面的费用。 燃料周期（即油井到车轮，well-to-wheels）CO2排放量，包括燃料生产、运输、制造、分配、使用等多个环节的CO2排放。 便携式车载排放测试系统。利用安装在机动车上的排放测试设备，实时测量和分析车辆在实际道路行驶过程中的排放特征，可获得排气污染物的瞬时浓度（ppm）、排气流量（kg/h）、排放速率（g/s）和不同表达形式的排放因子（如g/kWh、g/kg-fuel和g/km等）。 车载诊断系统 在传统OBD系统的基础上，利用多种车辆传感器、发动机ECU标定数据，实时返回的数据信号，获取车辆瞬时发动机运行参数、后处理系统参数、污染物浓度（NOX）、车辆排放故障相关信息等，并通过无线网络将相关信息远程发送到管理平台。 一种非接触式测试方法。该方法将检测设备置于实验车上，通过抽取目标车 （前车）排气烟羽，逐秒测量污染物（如NOX、BC和CO2等）浓度变化，并根据碳平衡法计算排放因子（g/kg-fuel）。 报告术语 环保年检 烟度 有效寿命 新能源汽车 总质量 车辆类型 上线率 指机动车所有人依法进行的机动车排放检验。根据《道路安全法》，载货汽车自注册登记之日起，按规定周期进行安全技术检验，其中尾气检测达标（合格）是前置条件。 车辆环保年检中基于定容量排气所透过的滤纸的染黑程度获得的排气不透光烟度指标，反映车辆尾气中的颗粒物排放水平。 《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB17691-2018）和《车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排放控制系统耐久性技术要求》（HJ438-2008）和分别针对国六和国四/国五柴油车规定了“有效寿命/耐久性要求”，车辆制造企业应确保正常使用条件下的汽车所安装的发动机污染物排放控制装置的耐久性在正常寿命期或行驶里程内。 本报告中新能源汽车指纯电动汽车、插电式混合动力汽车（包括增程式混合动力汽车）和燃料电池汽车。 指车辆总质量，即GVW（GrossVehicleWeight）。报告依据《道路交通管理机动车类型》（GA802-2019），基于总质量将卡车分为：微型（GVW1800kg）、轻型（1800kg<GVW<4500kg）、中型（4500kgGVW<12000kg）和重型（GVW12000kg）。 本研究根据整车型号中的车辆类型代号和专用车代号选取的普通载货车、自卸车、半挂牵引车及专用汽车中的环卫车、厢式运输车、仓栅式运输车，并将普通载货汽车、厢式运输车、仓栅式运输车合称为载货车。 当期车辆的运行数量占国家监管平台车辆累计接入量的比重，可以反映当期车辆的使用率情况，上线率越高，说明车辆使用需求越高，反之，说明当期车辆存在一定闲置情况。 执行摘要 交通运输行业是我国减污降碳、协同增效的重点领域。进入“十四五”时期，我国先后发布《减污降碳协同增效实施方案》、《绿色交通“十四五”规划》、《柴油货车污染治理攻坚战行动方案》等多项政策，为交通行业迈向零排放按下加速键。 其中，以卡车为载体的公路运输占据着我国货运的主导地位，是交通行业减污降碳的主要阵地。卡车在汽车保有量中的占比仅11%，却贡献了50%以上的CO2排放（黄志辉等，2022）、80%以上的NOX以及90%以上的PM排放（生态环境部，2022）。 柴油货车污染治理攻坚战实施以来，我国构建起更加完善的“车-油-路”一体化的排放控制体系，卡车污染控制卓有成效，我国柴油车已经实施国六排放标准，车用柴油硫含量降至10ppm以下，车用尿素监管更严，添加也更加规范。2019-2021年，我国卡车保有量增长了近20%，但PM和NOX排放量下降了6.5%和7.5%，在卡车快速增长的同时实现了污染物排放量的显著下降。此外，我国新能源卡车市场蓬勃发展，2022年销量较“十三五”末增长了4.6倍，达到17.2万辆。 在实现我国“30·60”双碳目标和空气质量全面改善目标的道路上，卡车行业减污降碳仍任重道远，在能源替代、能效提升、深度减排等方面均需持续发力。如何加速卡车绿色低碳转型，成为各方关注的重要议题。 在此背景下，绿卡研究聚焦卡车自身减排，以第三方视角，通过多源数据评估卡车行业减污降碳进展与成效，识别绿色转型进程中的薄弱环节，从而为行业相关方提供建议参考。与此同时，团队基于研究成果同步发布榜单——《绿卡榜2022：中国卡车及生产企业绿色排行榜》，通过一套独立、客观、公正的评价体系，对中国卡车及其品牌、生产企业的环保及能耗表现进行评估分析，形成绿色榜单，鼓励卡车生产企业在节能环保、能源转型上向行业标杆看齐，也为用车企业、运输企业、卡车司机等用户端购车、用车提供参考，助力全产业链绿色低碳转型。 绿卡榜研究基于多源数据，对卡车行业能源替代进展、新能源卡车运营与能耗水平、传统燃料卡车减污降碳成效进行了多维度、系统性分析，整体发现卡车行业减污降碳已取得阶段性成效，但距离零排放仍任重道远，具体如下： 新车标准升级与在用车监管加强，有效推动柴油卡车排放水平降低 新车标准升级是柴油卡车污染物源头减排的重要手段。达到排放标准更高的车辆，在用阶段的环保优势同样突出；而国六标准实施后柴油卡车的NOX减排效果比以往更为显著。环保年检数据显示，从国四升级到国五，柴油车的烟度和NOX平均排放浓度分别下降了21.1%、24.7%；从国五升级到国六，柴油车的烟度和NOX平均排放浓度进一步下降了33.3%、55.5%。加强对新车生产和市场销售环节的执法检查将进一步保证排放标准升级的减排效力。 我国建立的在用车全过程排放监管体系，同样有效推动了柴油卡车NOX排放的持续改善。以国五车为例，2021年环保年检中，国五柴油车NOX平均排放浓度分别较2020、2019年下降了11.5%、15.8%；监管压力也传导至卡车生产企业，推动新生产车型减污能力提升，2018年后注册登记的国五柴油卡车NOX排放浓度相对2018年以前注册登记车型下降10%以上。 加严环保年检限值，可助力实现柴油货车污染治理攻坚目标 环保年检限值a对高排放车识别比例较低，难以支撑柴油车进一步减排的需求。加严环保年检限值不仅能够推动车队NOX排放水平持续下降，还可以推动车队结构升级，助力柴油货车攻坚目标。 实施限值b可以推动更高比例的高排放柴油卡车1维护保养和淘汰更新。2021年环保年检数据显示，现阶段限值a可控制的高排放柴油卡车比例不足3%；若实施更严格的限值b，可识别和控制的国四、国五高排放车辆比例达到34.0%和18.5%，这与跟车测试对后处理失效高排放车的识别效力较为一致。超过限值 b的高排放车辆，需要加强维护保养实现达标排放，而多次“维修-复检”仍无法达标的车辆可淘汰更新为更清洁车型。数据表明，限值b下国四、国五NOX超标车辆，如通过维护保养降低至限值b水平，其NOX排放浓度可分别降低9.6%、5.8%；如进一步将国四超标柴油卡车全部淘汰更新为国六车型或纯电动车型，2021年柴油货车NOX排放总量则可减少5.3%-9.7%。这些举措都将进一步助力2025年“NOX总量减排12%”和“新能源、国六车型保有量占比40%”等柴油货车污染治理攻坚目标的更快达成。 天然气重卡NOX排放监管方法不匹配，实际道路NOX排放不可忽视 天然气重卡具有燃料成本低的优势，近年来受到市场青睐，在部分省份的重型牵引车2中拥有较高的市场占有率。天然气重卡 2021年在重卡保有量中的占比已达到7%